Race Test: MotoGP Suzuki GSV R 800

Kommer heldet fra Rizla Suzuki-holdet denne gang? 800cc racerbil Se på nye Bridgestone-dæk, stadig varme fra sidste løb i Valencia, kørt af australske Chris Vermeulen. Kriminalscene: Valencia væddeløbsbane i Spanien.

Da jeg ikke vil gå glip af den aftalte dato, flyver jeg til Spanien to dage før testen. Jeg er klædt i racerlæder en time før turen starter, så jeg er fyldt med adrenalin, allerede inden jeg går ombord på GP-bomberen. Fremgangsmåden er standard: først en samtale med lederen af ​​den tekniske gruppe, som giver mig nogle instruktioner. Derved støder vi på det første tekniske problem.

Chris Vermeulen er den eneste i MotoGP campingvognen, der bruger en skifter, der sælges på motorcykler. Det betyder først at nedgearer og derefter alle andre op. Jeg har ikke brugt denne metode i mindst ti år, så (af frygt for et muligt dumt fald) konverterer jeg gerne gearkassen til en racerversion af skifteren. Herefter følger en formel samtale med Chris, der afsluttes med en hyggelig snak om cyklen, banen og sæsonen 2007. Herefter forklarer Vermeulen mig, hvor faldgruberne på banen er, og hvilket gear de enkelte sving er i. Velkommen til skolen, da hovedpræmien er din for kun fem runder.

Endelig kommer mit øjeblik, og jeg sætter mig på motorcyklen. En mekaniker med en speciel starter starter motoren, som rasler, hvilket får alt til at ryste. Det er bare en fornøjelse at sidde på en motorcykel. Inden jeg tog afsted, satte jeg forbremsen til at aktivere eller afvige fra rattet. Den første omgang kører jeg med tilbageholdenhed. Jeg bemærker en rytme på løbebåndet, som jeg aldrig har oplevet før. Jeg går modigt og med fuld koncentration ind på anden omgang, og fem-runde-testen er overstået, før jeg overhovedet føler, at jeg har gennemført tre. Hvorfor sker der uretfærdighed for mig, hvorfor var jeg nødt til at stoppe ved kassen og sige farvel til den blå skønhed? !! Ulækkert, meget ulækkert!

Hvordan er en bil i MotoGP-klassen? Først og fremmest virker han utrolig kultiveret på mig. Effektområdet er fordelt langs hele kurven fra syv tusinde til 17 tusinde omdrejninger. Der er ingen følelse af grusomhed. Med en vægt på 145 kg og kulfiberspoler stopper den utrolig hurtigt. Den accelererer og stopper som en sindssyg, men det, der ophidser mig mest, er affjedringen. Motorcyklen står stille på alle sektioner af racerbanen. Her bliver det tydeligt for mig, hvordan Dani Pedrosa kan sidde og køre en MotoGP racerbil med sine 48 kilo. Motorcyklen er meget kontrollerbar; du behøver ikke rigtig at holde fast i rattet.

Den eneste del af banen, hvor han viser noget nervøsitet, er bagsiden af ​​hjørneudgange? der vippes cyklen ca. 15 grader og gashåndtaget er helt åbent. Han overtager også chaufføren i hurtige skift, chicanes. Han adlyder simpelthen den streg, der er trukket i hans hoved. Hvad sker der, hvis hovedet savner? Denne cykel er mere tilgivende end nogen anden racercykel og mere end nogen almindelig landevejscykel. Kører du for stærkt, bremser du længere ind i svinget, eller du kører ind i en helt anden kurve. Hvis du er for hård, når du forlader et sving med gashåndtaget, advares du venligt og elektronikken fjerner den ekstra gas.

Denne cykel bliver ved med at skubbe dig rundt på racerbanen, i modsætning til andre, der vil sende dig over styret og ind i racerbanens sand. Med al denne enkelhed ved bilen og den nemme kørsel, er det vigtigt at vide, at den har mere end 70 sensorer til justering af affjedringen, overvågning af baghjulsslip, måling af dæktemperatur og fuldstændig kontrol over transmissionen. . Alle disse data registreres og analyseres efterfølgende, hvilket gør det muligt at optimere køretøjets opsætning. Udover hele den tekniske pakke, spiller dæk en afgørende rolle i racing og deres korrekte valg. De blev bestemt af testen, og der er ikke meget at sige om dem. De kørte godt på den varme spanske asfalt og bragte mig til pitten.

Når alt kommer til alt, ser det ud til, at hver af os kunne være Valentino Rossi eller Chris Vermeulen. Alt er meget enkelt. At køre en racerbil hurtigt på en racerbane er dog noget helt andet end konstant at køre med den ved grænsen og i selskab med 19 fyre, der ikke har bremser i hovedet og kun har ét ønske? det er en sejr for enhver pris.

Boštjan Skubic, foto: Suzuki MotoGP

motor: 4-cylindret V-twin, 4-takts, 800 cm? , mere end 220 hk ved 17.500 o/min, el. brændstofindsprøjtning, sekstrins gearkasse, kædetræk

Stel, affjedring: aluminium dobbelt-spar ramme, justerbar forgaffel i USD (Öhlins), enkelt justerbar støddæmper bag (Öhlins)

Bremser: Brembo radialbremser foran, kulfiberskive, stålskive bag

Dæk: Bridgestone, for og bag 16 tommer

akselafstand: 1.450 mm

Kombineret længde: 2.060 mm

Samlet bredde: 660 mm

Samlet højde: 1.150 mm

Brændstoftank: 21

Maksimal hastighed: over 330 km/t (afhængig af motor- og transmissionsindstillinger)

Vægt: 148 +

• Tekniske oplysninger

  motor: 4-cylindret V-formet, 4-takts, 800 cm³, mere end 220 hk. ved 17.500 o/min, el. brændstofindsprøjtning, sekstrins gearkasse, kædetræk

  Moment: over 330 km/t (afhængig af motor- og transmissionsindstillinger)

  Ramme: aluminium dobbelt-spar ramme, justerbar forgaffel i USD (Öhlins), enkelt justerbar støddæmper bag (Öhlins)

  Bremser: Brembo radialbremser foran, kulfiberskive, stålskive bag

  Brændstoftank: 21

  akselafstand: 1.450 mm

  Vægt: 148 +