GPF-filter - hvordan adskiller det sig fra DPF?

GPF-filtre optræder i stigende grad i nye køretøjer med benzinmotorer. Dette er næsten den samme enhed som DPF, har nøjagtig den samme opgave, men fungerer under forskellige forhold. Derfor er det ikke helt rigtigt, at GPF er det samme som DPF. 

I praksis har næsten alle producenter siden 2018 været nødt til at udstyre en bil med en benzinmotor med direkte brændstofindsprøjtning med en sådan enhed. Denne form for magt gør benzinbiler er meget økonomiske og udleder derfor lidt CO2.  Den anden side af mønten høje emissioner af partikler, den såkaldte sod. Det er den pris, vi skal betale for økonomien i moderne biler og kampen mod kuldioxid.

Partikler er ekstremt giftige og skadelige for organismer, hvorfor emissionsstandarder på Euro 6 og derover jævnligt reducerer deres indhold i udstødningsgasser. For bilproducenter er en af ​​de billigere og mere effektive løsninger på problemet at installere GPF-filtre. 

GPF står for det engelske navn for et benzinpartikelfilter. Det tyske navn er Ottopartikelfilter (OPF). Disse navne ligner DPF (Diesel Particulate Filter eller German Dieselpartikelfilter). Brugsformålet er også det samme - et partikelfilter er designet til at fange sod fra udstødningsgasser og samle det indeni. Efter at filteret er fyldt, brændes soden fra indersiden af ​​filteret gennem en passende strømsystemkontrolproces. 

Den største forskel mellem DPF og GPF

Og her kommer vi til den største forskel, dvs. til driften af ​​filteret under virkelige forhold. Godt benzinmotorer fungerer sådan udstødningsgasser har en højere temperatur. Derfor kan selve sodudbrændingsprocessen være mindre hyppig, fordi. allerede under normal drift fjernes sod delvist fra GPF-filteret. Dette kræver ikke så strenge betingelser som i tilfældet med DPF. Selv i byen brænder GPF ud med succes, forudsat at star & stop-systemet ikke virker. 

Den anden forskel ligger i løbet af ovenstående proces. I dieselmotorer startes den ved at levere mere brændstof, end motoren kan forbrænde. Dets overskud går fra cylindrene til udstødningssystemet, hvor det brænder ud som følge af høj temperatur, og dermed skaber en høj temperatur i selve DPF. Dette brænder til gengæld soden af. 

I en benzinmotor foregår sodforbrændingsprocessen på en sådan måde, at brændstof-luftblandingen er slankere, hvilket skaber en endnu højere udstødningsgastemperatur end under normale forhold. Dette fjerner soden fra filteret. 

Denne forskel mellem den såkaldte DPF- og GPF-filterregenereringsproces er så vigtig, at denne proces ofte fejler i tilfælde af en dieselmotor. overskydende brændstof kommer ind i smøresystemet. Dieselbrændstof blandes med olie, fortynder den, ændrer dens sammensætning og øger ikke kun niveauet, men udsætter også motoren for øget friktion. Der er ingen grund til at tilføje overskydende brændstof til en benzinmotor, men selv da vil benzin hurtigt fordampe fra olien. 

Dette tyder på, at GPF'er vil være mindre besværlige for chauffører end DPF'er. Det er værd at tilføje, at ingeniørerne af motorer og deres udstødningsgasbehandlingssystemer allerede har over 20 års erfaring med dieselpartikelfiltre og det er komplekse strukturer. I øjeblikket er deres holdbarhed, på trods af at de opererer under meget mindre gunstige forhold (endnu højere indsprøjtningstryk) end tidligere, betydeligt højere end i begyndelsen af ​​2000'erne. 

Hvad kan problemet være?

Selve det at bruge GPF-filteret. Højt indsprøjtningstryk, mager blanding og dårlig konsistens (blandingen dannes lige før antændelse) får en motor med direkte indsprøjtning til at producere partikler, i modsætning til en motor med indirekte indsprøjtning, der ikke gør det. Drift under sådanne forhold betyder, at selve motoren og dens dele udsættes for accelereret slid, høje termiske belastninger, ukontrolleret selvantændelse af brændstof. Enkelt sagt, benzinmotorer, der kræver et GPF-filter, har en tendens til at "selvdestruere", da deres primære mål er at producere så lidt CO2 som muligt. 

Så hvorfor ikke bruge indirekte injektion?

Her vender vi tilbage til kilden til problemet - CO2-udledningen. Hvis ingen var bekymret for øget brændstofforbrug og dermed CO2-forbrug, ville det ikke være et problem. Desværre er der begrænsninger på bilproducenterne. Derudover er motorer med indirekte indsprøjtning ikke så effektive og alsidige som motorer med direkte indsprøjtning. Med det samme brændstofforbrug er de ikke i stand til at levere lignende egenskaber - maksimal effekt, drejningsmoment ved lave omdrejninger. På den anden side er købere mindre og mindre interesserede i svage og uøkonomiske motorer.

For at sige det ligeud, hvis du ikke vil have problemer med GPF og direkte indsprøjtning, når du køber en ny bil, så gå efter en bybil med en lille enhed eller en Mitsubishi SUV. Salg af biler af dette mærke viser, hvor få mennesker, der tør gøre det. Hvor hårdt det end lyder, er kunderne mest skylden.