Ferrari 488 2015 anmeldelse
Klimaet var det rigtige for Ferrari at bygge en hurtigere og mere miljøvenlig superbil.
Her er den positive side af global opvarmning. Uden stadig strengere europæiske emissionslove ville verden ikke have en af de hurtigste Ferrari'er, der nogensinde er bygget.
Selvfølgelig kan den ikke sammenlignes med Toyota Prius, men 488 GTB er Ferraris idé om at redde planeten.
Ferrari er blevet tvunget til at slutte sig til resten af verdens bilproducenter i at reducere motorer af hensyn til brændstoføkonomien.
På samme måde vil den næste Holden Commodore sandsynligvis have en firecylindret i stedet for en V6, den seneste Ferrari V8 er mindre end den, den erstatter.
Den har også to kolossale bolt-on turboladere. Det er sikkert at antage, at Greenpeace og andre miljøforkæmpere ikke forventede brændstofbesparende indsats for at skabe endnu hurtigere superbiler - det gjorde bilproducenterne heller ikke i starten.
"Først blev vi motiveret af brændstoføkonomi, og så da vi begyndte at udvikle teknologien, blev det en mulighed," siger Ferrari-motorekspert Corrado Iotti.
Turboladere er kommet langt, siden Ferrari sidst prøvede dem for over et kvart århundrede siden for den ikoniske F40 superbil, men filosofien er forblevet den samme.
De bruger udstødningsgasserne til at pumpe mere luft tilbage gennem motoren, så den kan skrue op endnu hurtigere og nemmere. Derfor er turboladere gode til økonomibiler.
Teknologien gik af mode på grund af den kroniske forsinkelse i strømforsyningen af turboladere, indtil de "snurrede op", men de dage er for længst forbi.
I dette tilfælde er resultatet en stigning i grynt af episke proportioner. Moment (et mål for en motors evne til at overvinde modstand) er steget med forbløffende 40 procent.
Ferrari har mere drejningsmoment end den superladede HSV GTS, men vejer alligevel et halvt ton mindre end Australiens hurtigste sedan.
Du ved, du er i et parallelt univers, når politiet vil have dig til at starte din motor.
Denne kombination skaber en sportsvogn, der er for hurtig til din smag, når 0 km/t på 100 sekunder og når en tophastighed på 3.0 km/t.
Men den vigtige statistik, jeg elsker, er denne: 488 GTB rammer 200 km/t på samme tid som Corolla for at nå halvdelen af den hastighed (8.3 sekunder).
Her er endnu en: Den syvtrins gearkasse kan skifte fire gear på samme tid som den tidligere model - tre. Dette er ægte F1-racerteknologi til landevejen.
Ved første øjekast er det svært at kalde det en ny model. Men 85 procent af delene er nye, og de eneste paneler, der bæres over, er tag, spejle og forrude.
Ændringerne kan virke mindre på billederne, men du kan ikke forveksle dette med en ny model i hendes hjemby Maranello, hvor de lokale forsøger at se nærmere.
Den mest usædvanlige reaktion kommer dog fra politiet. Først tror jeg, de tegner for, at jeg skal stoppe, men jeg kravler gennem byen med 40 km/t, hvordan pokker kan jeg komme i problemer?
Problemet er, som det sker, at jeg ikke kører den hurtigt nok. "Veloce, veloce," siger de og vifter med armene og opfordrer mig til at give mere gas. "Gå gå."
Du indser, at du er i et parallelt univers, når politiet vil have dig til at starte motoren.
Forlader byen langt bagud, går vi op ad de snoede bjergpas nær Ferrari-fabrikken og går derefter mod veje, der er kendt fra det klassiske Mille Miglia-rally.
Til sidst åbner vejen sig, og trafikken ryddes længe nok til, at hesten kan strække benene.
Det, der er svært at formidle, er accelerationens rene og øjeblikkelige brutalitet.
Den eneste forsinkelse i tilførslen af energi er den tid, det tager at bevæge det højre ben. Reaktionen er absurd hurtig.
Dens kraftreserver ser ud til at være ubegrænsede. De fleste motorer lider af astmaanfald ved høje omdrejninger, men Ferraris accelerationstryk stopper bare ikke. Den har lige så meget kraft i midten af kraftbåndet, som den har, når det er tid til at skifte gear.
Som alle Ferrari'er kører denne motor højt (8000 rpm), men den lyder ikke som en Ferrari.
Der er en subtil V8-tone nedenunder, men motoren suger så meget ilt, at den tilføjer en unik sonisk faktor – den giver den samme lyd, som når du tager luftslangen af dækventilerne, men meget, meget højere og meget længere.
Det eneste, der er mere slående end ydeevne, er smidighed og komfort. På trods af at den kører på dæk med sidevægge så tykke som coveret på en iPad, glider Ferrari over bump.
Og i modsætning til nogle andre italienske superbilproducenter fik Ferrari det rigtigt første gang. På dette tidspunkt er jeg nødt til at finde en symbolsk fejl, så jeg ikke lyder som en nød for alle.
Okay, det er dørhåndtagene (hajfinneformet, de leder også luft ind i de bagerste indsugninger). De slingrer lidt rundt på den præproduktionsbil, der testes (alle bilproducenter siger, at det er præproduktion, når noget går galt, men vi ved aldrig, om det er sandt eller ej).
Men det er ikke grunden til, at det mangler en halv stjerne på fem stjerner. Det skyldes, at et bagkamera er en mulighed på denne superbil til en halv million dollar, når den kommer som standard på Hondas hatchback til $14,990.
Vil det forhindre mig i at købe? Hvad tænker du?
Alle forventer, at Ferraris er hurtige, men ikke så hurtige. Tak til Greenpeace.
