Kørsel: Suzuki GSX-R 1000
Det er et must i dag, en standard i den prestigefyldte liters sportscykelklasse, og for at være ærlig kom Suzuki virkelig forsinket ind i 200+ klubben. Renoveringen var omhyggelig, og 1000 GSX-R 2017 stablet op fra den mindste propel og fremefter. Det er Suzukis mest kraftfulde, letteste, mest effektive og mest avancerede sportsmodel til dato. Takket være nye miljøstandarder, selvfølgelig også de reneste. Det faktum, at de var i stand til at kombinere det hele til dette endelige produkt, er faktisk en stor ingeniørmæssig og teknologisk bedrift. Suzuki fortæller også stolt om det og nævner også, hvordan de hjalp hinanden med ideer fra MotoGP-konkurrencer. En af de mest interessante komponenter er det dobbelte knastcylinderhoved, som er hult for at spare vægt. Endnu mere unikt er det lette og enkle system af stålkugler, der ved højere hastigheder bevæger sig udad på grund af centrifugalkraft mod omkredsen af et gear monteret på knastakslen, der styrer indsugningsventilerne. Alt dette er kun af hensyn til en mere lineær strømforsyning og bedre udnyttelse af den. Ventilerne er lavet af slidstærkt og meget let titanium. Indsugningsmanifolden er 1,5 millimeter større og udstødningsmanifolden er 1 millimeter mindre. Fordi ventilerne er cirka halvt så lette, roterer motoren hurtigere ved maksimalt omdrejningstal. Selvom den har stor maksimal effekt, som er 149 kilowatt eller 202 "hestekræfter" ved 13.200 omdrejninger, sker det ikke på bekostning af kraften i det nedre og mellemste omdrejningstal. Den er endnu bedre at køre end den gamle motor, den nye firecylindrede fungerer som en dopet cykelrytter på Touren.
Min første kontakt med GSX-R 1000 var ikke ideel, da vi gjorde den første omgang efter den let våde Hungaroring, og jeg kørte meget forsigtigt i programmet for våde forhold. Efter at banen var tør, spiste jeg med glæde frugterne af flittige japanske ingeniørers arbejde og pressede gashåndtaget helt. Den løber aldrig tør for strøm, og selv kognitive omgange i tredje og fjerde gear over snoede sektioner af banen og mellem de kortere fly går ikke særlig langsomt, da motoren er ekstremt fleksibel. Jeg kan sagtens forestille mig, at offroad-kørsel ville være meget lidt krævende. På banen, hvor han kører hele tiden på grænsen, hjælper alt dette mig til at få den maksimale fornøjelse, men frem for alt i et sikkert tempo, og få en adrenalin-ekstase. For et par år siden, i sådan en situation, hvor våde pletter er tydeligt synlige på asfalten, og kun en ideel bane er tør, ville jeg ikke have turdet åbne gassen sådan selv i en drøm. Nu holder elektronikken øje med mig. Continentals elektronik, baseret på et triosystem, der måler forskellige parametre i seks retninger, fungerer upåklageligt. Sensorer for baghjulshastighed, acceleration, gashåndtagsposition, nuværende gearakselposition og en forhjulshastighedssensor fortæller computeren og inertienheden på millisekunder, hvad der sker med motorcyklen, og hvad der sker under hjulene. På banen kan du se dette ved forsigtigt at runde et hjørne på vådt fortov og rette lidt op, men stadig åbne gashåndtaget til fuld (vi kørte på de fremragende Bridgestone Batlax RS10 dæk, som er en første installation, men stadig ikke gør det har greb som regndæk). En cykel uden elektronisk assistance ville naturligvis øjeblikkeligt styrte mod jorden, og her bliver man mindet om grænsen ved en blød bagende og et blinkende gult kontrollampe på sensorerne. Det perfekte bevis på, hvad elektronikken er i stand til, var den pludselige og afgørende acceleration, da jeg kørte fra den våde belægning til den tørre del af banen. Motoren overfører derefter al kraften til asfalten, hvilket resulterer i en enorm acceleration. I et ord: vidunderligt! Med et simpelt tryk på en kontakt på rattet kan du vælge mellem tre kraftleveringstilstande under kørslen, med maksimal kraft til rådighed til enhver tid, som kan styres med ti niveauer af baghjulsskridningsfølsomhed.
Jeg kan også rose kørestillingen og ergonomien generelt. Jeg er 180 cm høj, og GSX-R 1000 føltes som et gips for mig. Selvfølgelig læner du dig frem med hele kroppen, men ikke så meget, at du bliver træt på en længere tur. På en eller anden måde kan jeg ikke ryste tanken om, at denne cykel er velegnet til hold, der konkurrerer i udholdenhedsløb. Aerodynamik på højeste niveau. Jeg bemærkede dog, at bremserne blev en smule trætte mod slutningen af hvert af mine 20-minutters løb rundt på banen, og jeg måtte trykke endnu hårdere på håndtaget for at opnå den samme effektive bremsning. Men selv i dag er jeg vred på mig selv, fordi jeg ikke gjorde og kunne ikke tage mod til at trække noget mere med åben gas for enden af målstregen og ramte bremsepunktet i sort. Det er som om du slipper gashåndtaget med cirka 250 kilometer i timen, svæver som en abe på begge bremsegreb og sætter en "heltekiste" op for at stoppe luftmodstanden ud over Brembo-bremserne. Hver gang var opbremsningen så kraftig, at jeg stadig havde et stykke vej før det første sving, der førte ned ad skråningen til højre. Så bremserne overraskede mig stadig med deres kraft igen og igen. Hvad mere er, løb ABS'en aldrig ind på en tør bane.
Jeg manglede dog (meget) den fulde power assist (quickshifter), der er standard på den endnu sportslige limited GSX-R 1000R. Gearkassen fungerede upåklageligt, pålideligt og præcist, men man skulle trykke på koblingen, når man skiftede.
Jeg skal også rose affjedringens ydeevne, som selvfølgelig er fuldt justerbar og med en god aluminiumsramme holder hjulene i ro og i en præcis linje.
Efter testdagen er slut, og jeg er behageligt træt, kan jeg kun nå ud til holdet bag den nye GSX-R 1000 og lykønske dem med et veludført stykke arbejde.
tekst: Piotr Kavcic foto: MS, Suzuki
