Kørt: BMW K 1600 GT og GTL

• Video: BMW K 1600 GTL
• Video: BMW K 1600 GT og GTL (fabriksvideo)
• VIdé: Adaptiv belysning i aktion (fabriksvideo)

BMW er kendt for sine velkørende sekscylindrede motorer med god ydeevne og behagelig lyd. Jeg glemte at spørge, hvorfor en sekscylindret cykel ikke blev udviklet før, men ved den internationale lancering sagde de, at de tog ideen alvorligt i 2006. Så for fem år siden! Lad være med at uploade det faktum, at Concept6 blev afsløret i Milano i 2009 som lokkemad som et spørgsmål om, hvad der er oprindelsen til markedet for seks i træk. Jeg ville have sagt tidligere, at dette bare er opvarmning: opmærksomhed, en seks-cylindret motor kommer! Og det dukkede først og fremmest op i to modeller - GT og GTL.

Forskellen er kun i den gennemsnitlige kuffert, som også er en behagelig ryg for pigen? Slet ikke. Formen, stellet og motoren er den samme (næsten ned til mindste detalje), men med nogle af de ændringer, de har foretaget, taler vi med rette om to forskellige modeller, ikke kun basis- og bedre udstyret version. Den nemmeste måde at illustrere formålet med en enkelt motorcykel er at sammenligne den med vores forfædre. GT vil (eller allerede, da den ikke længere er i produktion) erstatte K 1300 GT, og GTL vil (endelig!) erstatte den allerede gamle K 1200 LT. De har ikke gjort dette i årevis, men deres ejere har stadig meget gode og rimelige grunde til, hvorfor det er bedre end Gold Wing. Nå, ikke alle, og det er kendt, at det var på grund af det for lange skifte af bayere, at nogle flyttede til Honda-lejren. Gold Wing har de seneste år næsten ikke haft nogen egentlig rival, hvilket også fremgik af statistikken over nybilsregistreringer: Gold Wing solgte godt i vores land, både op og ned i hårde tider. Altså: K 1600 GT i stedet for 1.300cc GT og K 1600 GTL i stedet for 1.200cc LT.

Lad os se nærmere. GT'eren er en rejsende, og det er ikke en eller anden fancy halvtonet ko, men derimod en noget sporty touringcykel. Med en forrude, der giver tilstrækkeligt træk omkring hjelmen i laveste position, med en oprejst kørestilling og overraskende livlig kørepræstation. Forstå - det vejer så mange kilo, men det er ikke ubehageligt, selv på plads, da sædet er i en meget behagelig højde, og derfor når sålerne konsekvent gulvet. Kan du vende cyklen på parkeringspladsen med styret helt drejet (med motoren, ikke med fødderne), vil du (ligesom jeg) blive generet af, at styret næsten rører brændstoftanken. og derfor, med rattet drejet til højre, er det svært at styre gashåndtaget. Hvis jeg kunne være lidt kræsen, ville jeg påpege den noget unaturlige reaktion på hurtige drejninger af gashåndtaget (man vænner sig til det med kilometer, og det mærkes kun, når man starter eller drejer på en parkeringsplads) og ved min. 182 centimeter for langt fra førerens lændestøtte: Når jeg ville læne mig op ad denne støtte, var mine arme for strakte, men jeg havde det bestemt meget bedre på denne 1.600cc GT end på K 1300 GT.

Vægtforskellen er meget mærkbar, når jeg vil løfte GTL'en af ​​sidestanderen. Med mere modstand drejer rattet, der er tættere på føreren, på plads og nærmer sig derfor ikke brændstoftanken i yderstillingerne, som på GT. Den sidder mere “coolt”, med den rigtige afstand fra sæderyg, pedaler og styr. Det er pudsigt som passagerens greb er så tæt på det (rigt doserede) sæde, at skummet allerede trykker mod fingrene. Efter min logik skulle de være lidt længere fremme og omkring en tomme højere, men jeg har ikke testet dem under kørslen, så skønnet er muligvis ikke nøjagtigt. Lad hende gå til salonen med dig, og hun vil fortælle dig, om det passer dig eller ej.

bag rattet? Jeg oplever det stadig. Forestil dig brede veje med ujævn belægning, næsten 30 grader celsius, en REM-gruppe i højtalerne og 160 heste til højre. Motoren er simpelthen lavet til en pakke som GTL. Hvis det kun var til at køre en GT, ville jeg sige fantastisk, fantastisk, fantastisk, men... Den sekscylindrede motor er lavet til den avancerede rejsende. Først snurrer den, så fløjter den, og ved godt seks tusinde omdrejninger skifter den pludselig lyd og begynder at knurre, hvilket er behageligt at lytte til. Lyden kan ikke sammenlignes med spiral tusindedele kubikmeter af fire-cylindrede motorer, men den har mere dybde, adel. Wooooooooommmmm…

Charmen ved så stor en volumen i en sekscylindret er, at du kan serpentine i sjette gear og fra så lidt som 1.000 o/min, og ved høje omdrejninger byder den på kraft, der driver GTL til 220 kilometer i timen og endnu mere. Og dette er med et fuldt lodret visir! Gearkassen har korte bevægelser og kan ikke lide grove kommandoer, men bløde og præcise. Ved skarp kørsel viste computeren en tiendedel af mindre end syv, og på en mere afslappet (men langt fra langsom) tur forbrugte GT'en præcis seks liter pr. hundrede kilometer. Fabrikken gør krav på 4 liter (GT) eller 5 liter (GTL) ved 4 km/t og 6, 90 eller 5 liter ved 7 km/t. Det er ikke meget.

Foran føreren på begge modeller er der et veritabelt lille informationscenter, der betjenes af et drejende hjul på venstre side af rattet. Det er muligt at ændre indstillingerne af affjedringen (fører, passager, bagage) og motor (vej, dynamik, regn), vise data fra kørecomputeren, styre radioen ... Patentet er overhovedet ikke kompliceret: rotation betyder at gå op og ned, Bekræftelse med et højreklik, vende tilbage med venstre museknap til hovedvælgeren. Hastighedsmålere og motoromdrejninger forbliver analoge, og der er en (aftagelig) touchscreen-navigationsenhed oven på instrumentbrættet. Det er faktisk en Garmin-enhed, der er forbundet til motorcyklen og dermed sender kommandoer gennem lydsystemet. Men du ved, hvor dejligt det er, når en dame i det sydlige Afrika venligt advarer dig om, at du bliver nødt til at dreje til højre. På slovensk. I modsætning til instrumentbrættet med høj kontrast er den bagerste solnavigationsskærm mindre synlig.

Vindbeskyttelsen er så god, at ventilationsåbningerne på bukserne og jakken næppe tjente deres formål, men tyskerne fandt også på sådanne tilfælde: på siden af ​​kølergrillen er der to skodder, der er vendt udad (manuelt, ikke elektrisk) . og dermed flyder luften rundt i kroppen. Enkel og hjælpsom.

Der er mange flere notater fra de to dages kørsel, men der er så lidt plads og tid. Måske noget andet: vi kørte desværre ikke om natten, så for at være ærlig ved jeg ikke, om denne djævel virkelig skinner i hjørnet. Men nogen tæt på mig har det allerede og siger, at denne teknik gør underværker. Dette er tilfældet i øjeblikket, og vi lover at udføre forsøg på indenlandske træstammer, så snart de første prøver ankommer til Slovenien.

IKKE som Triumph!

Designlinjerne bærer en væsentlig del af det sportslige budskab. Vær opmærksom på masken adskilt fra sideplastikken - en lignende løsning blev brugt i den sporty S 1000 RR. Ellers holder linjerne cyklen lang, slank og lav.

Det kan ses, at de betød god vindbeskyttelse for fører og passager, da alle flader forfra var let bøjede. På spørgsmålet om, hvilke problemer de havde med at sætte den relativt brede motor sammen, sagde David Robb, vicepræsident for udviklingsteamet, at motoren delvist blev brugt til vindbeskyttelse.

Man ønskede nemlig at lade det være synligt for øjet, så sidelinjen (set fra plantegningen) også gik direkte gennem første og sjette cylinder. Med en simpel skitse på bagsiden af ​​visitkortet var Mr. Robb meget hurtig til at forklare, hvorfor GT-masken ikke engang lignede den på Triumph Sprint. Jeg indrømmer, at efter offentliggørelsen af ​​de første billeder bemærkede jeg nogle ligheder, men faktisk er englænderens og tyskerens masker ikke ens.

Matevž Hribar, foto: BMW, Matevž Hribar

Første indtryk

Udseende 5

Færdig. Elegant, let sporty, fuld af aerodynamiske detaljer. Det appellerer til et bredt publikum, inklusive ikke-berømtheder. Dette er især svært, når lyset er tændt i skumringen.

Motor 5

Ekstremt fuld af moment på acceleration og på serpentiner, næsten ufatteligt stærk ved maksimale omdrejninger. Der er ingen vibrationer, eller de kan sammenlignes med at ryste et glas med en druknende bi. Gashåndtagets respons er lidt langsom og unaturlig.

Komfort 5

Sandsynligvis den bedste vindbeskyttelse i motorsportens verden, komfortabelt og rummeligt sæde, kvalitetsudstyr. Især ældre motorcyklister føler sig godt tilpas i begge tilfælde.

Hø 3

Måske nogen, at dømme efter prisen ved lanceringen af ​​S 1000 RR, troede, at GT og GTL ville være billigere, men tallet er helt korrekt. Forvent en stigning i mængden på grund af tilbehør.

Første klasse 5

I tilfælde af biler er sådan en udtalelse svær at skrive uden tøven, men der er ingen tvivl om, at en verden på to hjul er ubestridelig: BMW har sat standarden i verden af ​​touring-motorcykler.

Pris for det slovenske marked:

K 1600 GT €21.000

K 1600 GTL €22.950

Tekniske data K 1600 GT (K 1600 GTL)

motor: in-line sekscylindret, firetakts, væskekølet, 1.649 cm? , elektronisk brændstofindsprøjtning? 52.

Maksimal effekt: 118 kW (160) ved 5/min.

Maksimalt drejningsmoment: 175 Nm @ 5.250 omdr./min

Energioverførsel: hydraulisk kobling, 6-trins gearkasse, propelaksel.

Ramme: let støbejern.

Bremser: to spoler foran? 320 mm, firestangs radialt monterede kæber, bageste skive? 320 mm, to-stemplet.

Affjedring: front dobbelt ønskeben, 115 mm vandring, bageste enkelt svingarm, enkelt stød, 135 mm vandring.

Dæk: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Sædehøjde fra jorden: 810-830 (750)*.

Brændstoftank: 24 l (26 l).

akselafstand: 1.618 mm.

Vægt: 319 kg (348 kg) **.

Repræsentant: BMW Motorrad Slovenien.

* GT: 780/800, 750 og 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** Klar til at køre med 90 % brændstof; Oplysningerne gælder uden GT-sager og med GTL-sager.