Dobbeltmasse svinghjul

Forbrændingsmotoren er langt fra perfekt, og at koble den til gearkassen med en kobling skaber yderligere problemer, som designere har forsøgt at løse i årevis. Og det må indrømmes, at de gør det mere og mere effektivt.

Ændringer i stemplernes acceleration, som følge af både tilsætning eller tilførsel af gas fra føreren, og selve fejltændingen, samt ændringer i stemplernes bevægelsesretning, forårsager ændringer i motorhastigheden. . Dette forårsager igen vibrationer, der overføres fra krumtapakslen gennem svinghjulet, koblingen og akslen til gearkassen. Der bidrager de til geartænderne. Den støj, der ledsager dette, er kendt som en raslende lyd. Vibrationer fra motoren forårsager også kropsrystelser. Alt sammen reducerer rejsekomforten.

Fænomenet med transmission af vibrationer fra krumtapakslen til de successive elementer i drivsystemet er resonant i naturen. Dette betyder, at intensiteten af ​​disse svingninger forekommer i et bestemt område af rotationshastighed. Det hele afhænger af motorens og gearkassens roterende masser eller rettere af deres inertimomenter. Jo større inertimomentet af gearkassens roterende masser er, jo lavere er hastigheden, hvormed et uønsket resonansfænomen opstår. Desværre er der i en klassisk transmissionsløsning en meget større del af de roterende masser på motorsiden.

Lyddæmper i skjold

På trods af sådanne vanskeligheder har designere længe fundet en måde at forhindre fri transmission af vibrationer fra motoren til transmissionen. For at gøre dette er koblingsskiven udstyret med en torsionsvibrationsdæmper. Den består af torsions- og friktionselementer. Førstnævnte omfatter drevskiven og tællerskiven samt skruefjedre placeret i de tilsvarende udskæringer i skivelegemet. Ved at variere størrelsen af ​​udskæringer og fjedre kan forskellige vibrationsdæmpningsegenskaber opnås. Formålet med friktionselementerne er at forhindre overdreven svingning af vibrationsdæmperen. Den nødvendige friktionskoefficient mellem arbejdsfladerne opnås ved at bruge friktionsringe fremstillet af for eksempel en passende plast.

Vibrationsdæmperen i koblingsskiven har gennemgået forskellige opgraderinger gennem årene. På nuværende tidspunkt er inkl. to-trins vibrationsdæmper med separat fordæmper og to-trins vibrationsdæmper med integreret fordæmper og variabel friktion.

Vibrationsdæmpning på koblingsskiven er ikke helt effektiv. Resonans og ledsagende støj forekommer i tomgangshastighedsområdet eller lidt højere. For at slippe af med det skal du tilsvarende øge inertimomentet for de bevægelige dele af gearkassen ved hjælp af et ekstra svinghjul placeret på gearakslen. En sådan løsning ville imidlertid forårsage betydelige skifteproblemer, da synkronisering ville være påkrævet på grund af den ekstra roterende masse af dette hjul med høj inerti.

Dobbeltmasse svinghjul

En meget bedre løsning ville være at dele svinghjulets masse i to dele. Den ene er stift forbundet med krumtapakslen, den anden er forbundet med gearkassens roterende dele gennem koblingsskiven. Således blev der skabt et dobbeltmassesvinghjul, takket være hvilket, uden at øge svinghjulets samlede masse, på den ene side blev opnået en stigning i inertimomenterne for transmissionens roterende masser, og på den anden side , et fald i inertimomentet for de roterende dele af motoren. Som et resultat resulterede dette i næsten lige store inertimomenter på begge sider. Vibrationsdæmperens position blev også ændret, som blev flyttet fra koblingsskiven mellem svinghjulsdelene. Dette gør, at dæmperen kan arbejde i styrevinkler op til 60 grader (ved koblingsskiven er den under 20 grader).

Brugen af ​​et dobbeltmassesvinghjul gjorde det muligt at flytte rækkevidden af ​​resonansoscillationer under tomgangshastigheden og derfor ud over motorens driftsområde. Ud over at eliminere resonansvibrationer og den medfølgende karakteristiske transmissionsstøj, gør dobbeltmassesvinghjulet også skift lettere og forlænger synkronisatorernes levetid. Det giver også et par procent (ca. 5) mulighed for at reducere brændstofforbruget.

For juniorklasser

Motorens tværgående montering og begrænset plads i motorrummet gør brugen af ​​et dobbeltmassesvinghjul i stedet for et traditionelt enten vanskelig eller endda umulig. DFC (Damped Flywheel Clutch), udviklet af LuK, giver dig mulighed for at bruge fordelene ved et dobbeltmassesvinghjul i små og mellemstore biler. Kombinationen af ​​svinghjul, trykplade og koblingsskive i én enhed gør DFC-koblingen lige så rummelig som en klassisk kobling. Derudover kræver DFC-koblingsenheden ikke, at koblingsskiven skal centreres.

Krav, holdbarhed og omkostninger

Et særligt dobbeltmassesvinghjul er designet til en bestemt motor og gearkasse. Af denne grund kan den ikke monteres på nogen anden type køretøj. Hvis dette sker, vil ikke kun støjen fra transmissionen stige, men selve svinghjulet kan også blive ødelagt. Producenterne forbyder også at adskille dobbeltmassesvinghjulet i dele. Enhver behandling til reparation af gnidningsoverflader, enhver "modifikation" af hjulet er også uacceptabel.

Når det kommer til holdbarheden af ​​et dobbeltmassesvinghjul, er dette en vanskelig forretning, da hvor godt det holder afhænger af mange faktorer, herunder motorens tilstand, kørestil og type. Der er dog meninger om, at den skal holde mindst lige så længe som koblingsskiven. Der er også sådanne teknologiske anbefalinger, at sammen med koblingssættet bør dobbeltmassesvinghjulet også udskiftes. Dette øger naturligvis omkostningerne ved udskiftning, for et tomassehjul er ikke billigt. For eksempel i en BMW E90 320d (163 km) er prisen på det originale masseproducerede hjul PLN 3738, mens udskiftningen koster PLN 1423.