Dobbeltmassesvinghjul, common rail og turboopladning - hvordan mindskes risikoen for fejl på moderne dieselmotorer?

Moderne dieselmotorer lokker med god ydeevne, høj manøvredygtighed, høj arbejdskultur og lavt brændstofforbrug. Prisen for dette er et mere komplekst og dyrt design at reparere. Men nogle nedbrud kan undgås med korrekt drift.

De tider, hvor dieselmotorer var enkle, endda primitive designs, er forbi for altid. Turboladede dieselmotorer blev almindelige i 1.9'erne og Volkswagen opnåede stor berømmelse med sin udødelige XNUMX TDI-motor. Disse motorer havde god ydeevne og var økonomiske, men støjende.

Den seneste udvikling er meget mere støjsvag, sammenlignelig med benzinmotorer. De har en effekt på mere end 150 hk. og et stort drejningsmoment, hvilket gør dem ideelle til lange ture. Og de blev skabt med dem i tankerne. Her er en oversigt over de tekniske løsninger, der bruges i moderne dieselmotorer, en liste over deres største problemer og hvordan man undgår dem.

Dobbeltmassesvinghjul - takket være det vibrerer dieselen ikke

Det stigende drejningsmoment opnået af motorer ved lave hastigheder og den samlede deformation af strukturen forårsager hyppigere forekomst af torsionsvibrationer i krumtapstangssystemet. Samtidig forsøger producenterne at reducere vægten af ​​drivenheden ved at bruge letlegeringsmaterialer med lav vibrationsdæmpning. Disse faktorer fører til høje vibrationer af den kørende motor, som har en ødelæggende effekt på gearkassen, propelaksler, led og lejer. De forårsager gener for føreren og passagererne.

For at overvinde problemet med vibrationer bruges dobbeltmassesvinghjul i stigende grad i dieselmotorer (men også i benzinmotorer). Dette element udfører samtidigt funktionerne som et klassisk svinghjul og vibrationsdæmper. Som navnet antyder, består denne knude af to såkaldte masser, primær og sekundær. Mellem dem er en torsionsvibrationsdæmper, som takket være fjedre og skiver reducerer de fleste vibrationer, der genereres af drivsystemet.

Hvordan tager man sig af et dobbeltmassesvinghjul?

Designet af et dobbeltmassesvinghjul er komplekst, og selve elementet er udsat for betydelige overbelastninger. Alt dette betyder, at dens levetid er kort. Derfor er det så vigtigt, hvordan bilen betjenes. Selvom Dual Mass-svinghjulet hjælper med at spare brændstof ved at give en jævn kørsel ved lave omdrejninger, bør det ikke rotere under 1500 rpm under drift. Under denne værdi opstår der vibrationer, der overbelaster svinghjulets dæmpningselementer. Hårde starter og hård acceleration får også denne dyre komponent til at slides hurtigere. Ridning på en koblingshalvdel er kun tilladt i undtagelsestilfælde, da det forårsager overophedning af hele systemet og en ændring i konsistensen af ​​smøremidler til den populære to-masse, som et resultat af hvilken bevægelige dele kan gribe.

Se også: Gløderør i dieselmotorer - arbejde, udskiftning, priser. Guide

Som du kan se, tjener konstant drift i bytrafik, hyppige starter og gearskift ikke tilstanden af ​​dobbeltmassesvinghjulet; den opnår det største problemfrie kilometertal i køretøjer, der dækker lange og stille ruter. Typiske tegn på slid er et hørligt bank i tomgang, vibrationer og ryk, når du trykker hårdt på gassen. Topressourcen for et dobbeltmassesvinghjul er 150-200 tusind. km (med en skånsom kørestil). I tilfælde af manglende overholdelse af anbefalingerne og udbredelsen af ​​drift i bytrafik, skal dobbeltmassesvinghjulet muligvis udskiftes allerede ved en kilometerstand på mindre end 100 km. km.

Dobbeltmassesvinghjul - hvor meget koster det at købe et nyt, og hvor meget koster det at restaurere?

Priserne for nye dobbeltmassehjul varierer afhængigt af bilens mærke og model, f.eks. (producenter: LUK og Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - PLN 1610,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - PLN 2150,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – PLN 1500,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

Til ovenstående beløb skal lægges arbejdsomkostninger, som i gennemsnit vil være PLN 500-700. Dette er ikke nok, så normalt udskiftes dobbeltmassehjulet sammen med koblingen for at undgå dobbelt og dyr demontering af transmissionen. Det er værd at nævne muligheden for regenerering af dobbeltmassesvinghjulet. Denne operation giver dig mulighed for at spare op til halvdelen af ​​det beløb, du skulle bruge på at købe en ny komponent. Det skal dog huskes, at hjulet kun vil genvinde ydeevnen og holdbarheden af ​​en ny del, når alle dets slidte og defekte komponenter udskiftes. Udskiftes typisk: fjedre, bøsning med flere riller, afstandssko, sko, der adskiller vælgeren fra den øverste og nederste plade, højtemperaturfedt. Det er også vigtigt, at de monterede dele passer til modellen.

Turbolader - takket være ham har dieselen et kick

Strenge regler for udstødningsemission tvang brugen af ​​turboladere selv i små motorer. Fra producenternes synspunkt er dette en rentabel løsning, da omkostningerne ved at øge effekten af ​​en bil med en turbolader er meget lavere for dem end de klassiske modifikationer af hoved- og drevtransmissionen. Ikke uden betydning er faktorer som at reducere motorens vægt og reducere brændstofforbruget og de ovennævnte udledninger af kuldioxid og andre skadelige stoffer.

Hver turbolader består af to hoveddele: en turbine og en kompressor. Turbinerotoren drives af motorens udstødningsgasser og når hastigheder på over 200 o/min. Den er forbundet med en aksel til kompressorrotoren. Tilslutningssystemet er lejet og smurt med motorolie. Rotorerne er beskyttet mod olieindtrængning ved hjælp af O-ringe. Turboladerens opgave er at pumpe en ekstra portion luft ind i indsugningsmanifolden med et gennemsnitligt tryk på 000-1,3 bar. Som følge heraf forbrænder motoren mere brændstof på kortere tid, hvilket øger effektiviteten af ​​processen og dermed køretøjets ydeevne.

Hvordan plejer man en turbolader?

Næsten alle dieselmotorer, der produceres i dag, er udstyret med en turbolader. Løsningen er meget populær, men desværre er den følsom over for forkert betjening og ganske nødsituation. Det er ikke tilladt at starte hurtigt og nå høje hastigheder kort efter start af motoren. Turbinen skal have tid til at varme op, dreje op og få ordentlig smøring. Det sidste punkt er ekstremt vigtigt: det er vigtigt at sikre, at motorolien er af højeste kvalitet og renhed, og den bør også udskiftes oftere. Udskiftningsintervallet halveres bedst som anbefalet af producenten (i de fleste tilfælde vil det være 7-10 tusinde km). Efter en lang køretur ved høje hastigheder skal man ikke straks slukke for motoren, men vente cirka to minutter ved lave hastigheder, indtil turboladerens rotorer bremser ned, og det hele køler lidt ned. Hvis ovenstående anbefalinger følges, bør turboladerens levetid forlænges.

Turbolader regenerering

Men hvis lejerne sætter sig fast, eller rotoren er beskadiget, kan turboladeren normalt bygges om. Det består i en grundig rengøring af turbinen og udskiftning af slidte dele. I tilfælde af et mindre komplekst system, det vil sige en turbine med en fast rotorbladgeometri, giver denne procedure normalt de forventede resultater, og alt, inklusive arbejdskraft, kan koste mindre end PLN 1000. Men i tilfælde af systemer med variabel geometri, hvor der er yderligere såkaldte udstødningsskovle rundt om turbinerotorens omkreds, er sagen meget mere kompliceret. Udstødningsstyrene er knive, der ved at ændre deres position regulerer ladetrykket og hjælper med at bringe det til de optimale værdier afhængigt af motorhastigheden. Dette giver dig mulighed for at begrænse forekomsten af ​​såkaldte. turbo cirkler. På grund af dieselbrændstofs lavere forbrændingstemperatur anvendes disse systemer hovedsageligt i dieselmotorer.

Nye turboladere med variabel bladgeometri kan koste endnu mere end PLN 5000, så det er ikke overraskende, at chauffører beslutter sig for at regenerere slidte komponenter. Desværre sker det, at proceduren, hvis omkostninger ofte overstiger PLN 2000, ikke giver de forventede resultater - uden specialiseret udstyr og serviceudstyr er det umuligt at udføre reparationer på en sådan måde, at de originale motorparametre bevares. I ekstreme tilfælde mister biler op til halvdelen af ​​deres nominelle effekt og drejningsmoment. Når vi beslutter os for at genfremstille en turbolader med variabel vingegeometri, skal vi vælge det mest professionelle og moderne værksted. Der er et marked for nye turboladerudskiftninger, men på grund af deres normalt forfærdelige kvalitet og inkonsekvens er en sådan løsning ikke værd at overveje.

- Du kan genkende en slidt turbolader på følgende symptomer: bilen ryger kraftigt fra udstødningsrøret, da mindre luft tilført af kompressoren forårsager mere sod, fløjten og metalliske knirk høres ved kørsel med lav belastning, bilen kan være "snavset ”. Vi bør også være bekymrede for eventuelle olielækager fra turboladeren,” siger Zbigniew Domański, Moto-Mix Service Specialist i Siedlce.

Fpartikelfilter (DPF / FAP) - takket være det ryger turbodieselen ikke

Sodrensningsteknologi blev brugt som reaktion på indførelsen af ​​EU's emissionsstandarder Euro 4 og Euro 5. DPF (tørfiltrering) og FAP (sodefterbrænding) filtre bruges nu i næsten alle dieselkøretøjer, der fremstilles i dag. Partikelfiltre er placeret i udstødningssystemet, oftest efter katalysatoren, og består af et hus og et element. Indsatsen er lavet af et talrigt netværk af siliciumcarbidkanaler belagt med sodabsorberende forbindelser. Desværre er filtermulighederne begrænsede. Producenter har leveret en selvrensende filterprocedure, som består i at brænde sod i det. Processen sker normalt med nogle få tusinde kilometers mellemrum. Det skal der dog være passende betingelser for, dvs. muligheden for stabil kørsel ved høj hastighed i 10-15 minutter. Så du skal køre på motorvejen eller motorvejen.

Sodefterforbrændingsbehandling er ikke altid effektiv; Der var tilfælde, hvor en ekstra portion brændstof, doseret for at øge motorhastigheden, og dermed temperaturen af ​​udstødningsgasserne, gik ind i motorolien og fortyndede den. Risikoen for en sådan hændelse opstår primært i tilfælde af, at efterbrænderproceduren afbrydes af føreren, for eksempel i tilfælde af en uforudset situation på vejen: pludselige opbremsninger, gearskift og dermed motorens afvigelse fra øget hastighed. Konsekvenserne kan være meget farlige for motorens tilstand, såvel som for turboladeren, som er smurt med olie. Derudover er der altid ikke-brændbare dele i sod, hvis ophobning før eller siden vil føre til permanent tilstopning af filteret, hvilket medfører behov for at udskifte det. Og dette er altid en omkostning på flere tusinde zloty, ofte er et nyt filter anslået til 10000 zloty.

Hvordan plejer man et partikelfilter?

Bykørsel kan være dødbringende for dieselpartikelfiltre. Når køretøjet ikke bruges på motorveje, er forholdene i udstødningssystemet ikke tilstrækkelige til at brænde soden af. Det vigtigste her er chaufførbevidsthed. Hvis vi bruger vores bil det meste af tiden i byen, koster det hver 2-3 tusinde. kilometer, tage på en tur på flere snesevis af kilometer langs motorvejen.

Se også: Moderne dieselmotor - er det muligt, og hvordan man fjerner et partikelfilter fra det - en guide

Selv på trods af at du følger anbefalingerne, overstiger et typisk filters levetid ikke 150-200 tusinde kilometer. km. Et tegn på et tilstoppet filter er normalt et fald i kraften, og motoren går i nødtilstand. Så kan du stadig forsøge at gennemtvinge kulfjernelsesproceduren under driftsforhold, men det er ikke altid effektivt. På den anden side er fjernelse af filteret altid forbundet med en række andre forbedringer (udstødning, software) og koster PLN 1500-3000. Det er også en ulovlig beslutning, og en bil, der er ombygget på denne måde, har ingen chance for at opfylde de skrappe emissionskrav. Dette kan resultere i tilbageholdelse af bevismateriale til politiet eller problemer med at bestå et obligatorisk bilsyn på en bilsynsstation.

Brændstofinjektorer - en dieselmotor skylder dem ydeevne og lavt brændstofforbrug.

En anden vigtig komponent i moderne dieselmotorer er dieselinjektorer, som i dag oftest arbejder i et common rail-system. En typisk injektor består af et hus, en magnetventil, en kontrolventil og en indsprøjtningsspids. De sidste to elementer fejler oftest. Hvis ventilen er slidt, føres det brændstof, der skal doseres, tilbage til tanken. Så starter vi ikke motoren. På den anden side er hovedtegnet på tilstoppede eller slidte injektorspidser sort røg. Common Rail-injektorer er opdelt i elektromagnetiske og piezoelektriske injektorer. I øjeblikket er der ingen dokumenterede og effektive teknologier til reparation og regenerering af piezo-injektorer; foranstaltninger er begrænset til deres diagnostik og udskiftning med nye.

Common rail-injektorregenerering

Biler er dog domineret af elektromagnetiske injektorer, hvis regenerering er en meget populær og effektiv reparationsmetode. Denso-injektorer er den berygtede undtagelse her. Mens reservedele og reparationsskemaer er tilgængelige til Bosch og Delphi-systemer, gør Denso det umuligt at reparere sine produkter fra starten. Dette firmas dyser er installeret på biler af mange japanske mærker såvel som på nogle Ford- og Fiat-biler. For nylig er Denso begyndt at indføre en lidt mere afslappet politik, og der er allerede etableret et autoriseret værksted i Polen, som beskæftiger sig med regenerering af sådanne injektorer. Afhængigt af modellen (for eksempel Toyota), kan du købe injektorer der til priser, der spænder fra PLN 700 til PLN 1400 stykket, hvilket er mindre end halvdelen af ​​prisen på en ny vare tilgængelig fra producenten.

Se også: Regenerering og reparation af dieselinjektorer - de bedste indsprøjtningssystemer

Regenerering af Bosch- og Delphi-systemer er meget billigere; Vi vil modtage en fuldgyldig komponent i mængden af ​​PLN 200 til 700, og prisen på en helt ny vil være fra PLN 900 til 1500. Priserne inkluderer ikke omkostningerne ved arbejde - fra PLN 200 til 300 for montering af sættet. Men for piezoelektriske injektorer, der ikke kan repareres, skal vi betale fra 1000 til 1500 zł pr. stk. eksempler på modeller, hvor de blev brugt: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Hvordan plejer man injektorer i en dieselmotor med et common rail-system og ikke kun?

Injektorfejl i dieselmotorer er normalt forårsaget af dieselbrændstof af dårlig kvalitet. Til moderne design anvendes såkaldt svovlfri brændstoffer, da svovl bidrager til det hurtige slid af injektordyser. Tilstedeværelsen af ​​vand og urenheder i brændstoffet kan afslutte injektorernes levetid meget hurtigt, da de skal modstå tryk op til 2000 bar.

Den eneste, men indtil videre tvivlsomme forebyggende metode, er kun tankning på gennemprøvede mærkevarestationer. Husk at skifte brændstoffilteret regelmæssigt; Også periodisk rengøring af brændstoftanken under polske forhold ses som en rationel forebyggende løsning. Selv når der tankes diesel på gode stationer, efter en kørsel på 50 tusind. km i bunden af ​​brændstoftanken kan der være en stor mængde slam, som, når det suges af pumpen, vil beskadige injektorerne.

Se også: Ny kompakt bil - sammenligne omkostningerne ved at købe og betjene populære modeller

– Når du betjener et køretøj med en moderne dieselmotor, er det vigtigt at følge alle anbefalinger fra køretøjsproducenten. Det vigtigste er regelmæssig og professionel vedligeholdelse, fordi disse motorer på grund af deres kompleksitet kræver særlig pleje. Men selvom du følger disse regler og bruger din bil klogt i blandet trafik, undgår du sandsynligvis ikke injektorfejl eller tilstopning af dieselpartikelfilter. Derfor, selv før du køber en bil, bør du tænke på dens normalt mindre besværlige benzinversion, for ofte skal de penge, der spares på brændstof, efterlades på tankstationen, råder Zbigniew Domański.