Dobbelt kobling

Nyt: Honda går over til dobbelt afkobling.

Allerede brugt i biler er dobbeltkoblingen en mere effektiv form for automatgear end en konventionel transmission. Den dukkede først op på en motorcykel på VFR 1200. Lad os tage et kig på denne "nye" proces sammen.

Opfindelsen går tilbage til 1939, og patentet er indgivet af franskmanden Adolphe Kegresse. Ideen er at bruge to koblinger for at kunne forudvælge den næste rapport, mens den forrige stadig er optaget. Faktisk, når der skiftes fra den ene hastighed til den anden, ruller begge koblinger på samme tid. Den ene trækker sig gradvist tilbage, mens den anden går ind i kampen. Derfor er der ikke mere motormomentbrud, hvilket resulterer i mere kontinuerlig trækkraft af cyklen. En detalje, der kan gengives perfekt i en Honda-video. På den ene side en konventionel Ar motorcykel affjedret gearkasse, der slapper af og derefter trækker sig sammen igen med hvert gear. På den anden side en motorcykel, der holder en konstant holdning gennem hele accelerationsperioden.

Derfor får vi både glæde og produktivitet. En løsning, der finder rigtig god nytte på en sporty GT, der sandsynligvis vil blive hilst velkommen af ​​en passager, der også vil være mindre rystet.

Ulige og afleveringer

For at opnå dette resultat er gearkassen nu opdelt i to dele. På den ene side rapporter lige (i blåt i illustrationerne), på den anden side ulige gear (i rødt), hver med sin egen kobling (i samme farve).

Tandhjulene og koblingerne er monteret på koncentriske primæraksler, mahognien løber inde i det blå.

Denne løsning adskiller sig fra bilsystemer (DTC, DSG osv.), som har to multiplade koncentriske oliebadskoblinger. En inde, en udenfor. I Honda ændres koblingens samlede diameter ikke, fordi de er ved siden af ​​hinanden, det er kun tykkelsen, der øges.

Gafler og tønde

Bevægelsen af ​​valggaflerne leveres altid af løbet, men den styres af en elektrisk motor, ikke en vælger, da den ikke er på motorcyklen. Denne motor kan styres manuelt af piloten takket være den manuelle kørekommodo. Den kan også vælge 100 % automatisk med 2 muligheder at vælge imellem: Normal (D) eller Sport (S), som forsinker gearskift og foretrækker høje omdrejninger. Koblingskontrollen er elektrohydraulisk. Den bruger motorolietryk, som den driver gennem solenoider styret af ECU'en. Derfor er der ikke længere et koblingsgreb på rattet. Denne funktion øger trykket på koblingsskiverne ved at bruge stærkere fjedre. Dette gør det muligt at reducere antallet af skiver til fordel for en mindre tykkelse, hvilket delvist kompenserer for tilstedeværelsen af ​​2 koblinger. Hvis piloten manuelt betjener en sådan kobling, ville håndtagets kraft sandsynligvis være for stor, men det er her, motorolietrykket gør jobbet.

Andre applikationer i sigte?

Dobbeltkoblingen skal opbevares i automatgear (hvis føreren ønsker det), men den giver samme ydelse som en konventionel transmission. Honda siger, at den kan tilpasse sig alle motorer uden at bryde deres arkitektur. Derfor kan vi forestille os fremtidens udseende på andre modeller eller endda på en GP eller SBK motorcykel. Faktisk giver kontinuiteten i motorens drejningsmoment bedre hjulgreb, hvilket muligvis kan forbedre timingen yderligere ...

Hvis du er faret vild blandt de mange typer automatiske gearkasser, har Le Repaire fuldstændig fornyet problemet.

Legendariske billeder

Honda understreger kompaktheden af ​​sit system. For eksempel er alle olierørledninger integreret i krumtaphussmeltere i stedet for at blive fremstillet med eksterne slanger.

Begge koblinger drives af motorolie. Solenoiderne styres af indsprøjtningscomputerstyret tryk for at sikre det ideelle skøjteniveau.