Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL motorer
Indhold
Toyota S-seriens motorer betragtes som en af de mest pålidelige i Toyota-koncernens produktionsområde, hvilket kun er delvist sandt. I lang tid var de de vigtigste i koncernens motorlinje. Dette gælder dog i mindre grad for grundlæggerne af denne serie - 1S-motorer, som dukkede op i 1980.
S-serie motordesign
Den første 1S-enhed var en 4-cylindret in-line overheadmotor med et arbejdsvolumen på 1832 cm3. Cylinderblokken er lavet af støbejern, blokhovedet er lavet af let aluminiumslegering. Der blev installeret 8 ventiler i blokhovedet, 2 for hver cylinder. Timing-drevet blev udført af et remtræk. Ventilmekanismen er udstyret med hydrauliske kompensatorer, spillerumsjustering er ikke påkrævet. Der er udsparinger i bunden af stemplerne, der forhindrer ventilerne i at møde stemplerne, når tandremmen knækker.
En kompleks karburator blev brugt i strømsystemet. Ignition - fordeler, som havde en betydelig designfejlberegning. Dækslet og højspændingsledningerne er lavet i ét stykke, kun samlingen kan udskiftes.
Motoren var lavet langt slag. Cylinderdiameteren var 80,5 mm, mens stempelslaget var 89,9 mm. Denne konfiguration giver god trækkraft ved lave og mellemstore hastigheder, men stempelgruppen oplever for store belastninger ved høje motorhastigheder. De første S-serie motorer havde 90 hk. ved 5200 rpm, og drejningsmomentet nåede 141 N.m ved 3400 rpm. Motoren blev installeret på Toyota Carina biler med SA60 karosseri, samt på Cressida / Mark II / Chaser i SX, 6X versioner.
I midten af 1981 blev motoren opgraderet, 1S-U-versionen dukkede op. Udstødningssystemet var udstyret med en udstødningsgaskatalysator. Kompressionsforholdet blev øget fra 9,0:1 til 9,1:1, effekten øget til 100 hk. ved 5400 rpm. Drejningsmomentet var 152 N.m ved 3500 rpm. Denne kraftenhed blev installeret på biler fra MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
Næste trin var udseendet af versionerne 1S-L og 1S-LU, hvor bogstavet L betyder den tværgående motor. 1S-LU var den første motor, der blev installeret på koncernens forhjulstrukne modeller. I princippet forblev forbrændingsmotoren den samme, men den krævede installation af en endnu mere kompleks karburator. Corona (ST150) og CamryVista (SV10) var udstyret med sådanne kraftværker.
Næsten samtidig med den karburerede tværgående motor dukkede en indsprøjtningsversion op, som blev kaldt 1S-iLU. Karburatoren blev udskiftet med en enkelt indsprøjtning, hvor den ene central dyse spreder brændstof ind i indsugningsmanifolden. Dette gjorde det muligt at bringe effekten op på 105 hk. ved 5400 rpm. Moment nåede 160 N.m ved lavere hastigheder - 2800 rpm. Brugen af en injektor gjorde det muligt betydeligt at udvide hastighedsområdet, hvor drejningsmoment tæt på det maksimale er tilgængeligt.
Det er ikke helt klart, hvad der forårsagede behovet for at installere en enkelt indsprøjtning på denne motor. På dette tidspunkt havde Toyota allerede et meget mere avanceret L-Jetronic multipoint-indsprøjtningssystem udviklet af Bosh-ingeniører. Hun blev til sidst installeret på 1S-ELU-versionen, som startede i 1983. 1S-ELU ICE blev installeret på en Toyota Corona bil med ST150, ST160 karosserier. Motoreffekten steg til 115 hestekræfter ved 5400 o/min, og drejningsmomentet var 164 Nm ved 4400 o/min. Produktionen af 1S-seriens motorer blev indstillet i 1988.
Fordele og ulemper ved 1S serie motorer
Toyota 1S-seriens motorer anses for at være meget almindelige blandt koncernens kraftenheder. De har følgende fordele:
- høj rentabilitet;
- acceptabel ressource;
- lydløs drift;
- vedligeholdelsesevne.
Motorer tager sig af 350 tusinde km uden problemer. Men de havde betydelige designfejl, blandt hvilke den vigtigste er en alt for lang oliemodtager, hvilket fører til oliesult under koldstart. Andre mangler bemærkes:
- vanskelig at justere og vedligeholde en karburator;
- tandremmen driver desuden oliepumpen, hvorfor den oplever øget belastning og ofte går i stykker før tid;
- tandremmen springer en eller to tænder på grund af overdreven længde, især når du starter i hård frost med fortykket olie;
- umuligheden af en separat udskiftning af højspændingsledninger.
På trods af disse problemer var motorerne meget populære blandt bilister fra forskellige lande.
Технические характеристики
Tabellen viser nogle tekniske karakteristika for 1S-seriens motorer.
| Motoren | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIV |
|---|---|---|---|---|
| Antal cylindre | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Ventiler pr. Cylinder | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Blokmateriale | støbejern | støbejern | støbejern | støbejern |
| Cylinderhoved materiale | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Arbejdsvolumen, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Kompressionsforhold | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Power, h.p. ved omdrejningstal | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Moment N.m ved rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Olie | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbine tilgængelighed | ingen | ingen | ingen | ingen |
| El-system | karburator | karburator | enkelt injektion | distribueret injektion |
Mulighed for tuning, køb af kontraktmotor
Når man forsøger at øge forbrændingsmotorens effekt, erstattes 1S af senere og strukturelt avancerede versioner, for eksempel 4S. Alle har samme arbejdsvolumen og vægt og størrelsesegenskaber, så udskiftningen vil ikke kræve ændringer.
En stigning i maksimal hastighed forhindres af en lang-takts motorkonfiguration, og ressourcen vil falde kraftigt. En anden måde er mere acceptabel - installationen af en turbolader, som vil øge effekten til 30% af den nominelle værdi uden et betydeligt tab af holdbarhed.
At købe en kontraktmotor af 1S-serien ser ud til at være problematisk, da der praktisk talt ikke er nogen motorer fra Japan. Dem, der tilbydes, har en kilometertal på mere end 100 tusinde km, herunder under russiske forhold.
