Renault 19 motorer
Tre år før slutningen af det 10. århundrede afbrød ledelsen af det berømte franske bilfirma Renault den seneste model, hvis navn blev udtrykt i tal. 1988 år. Fra 1997 til 19 blev Renault XNUMX kompakt sedan / hatchback massivt leveret til Den Russiske Føderation og blev en af de mest populære europæiske biler på indenlandske veje.
Model historie
For at starte produktionen af biler med et indeks på 19 fjernede franskmændene sine forgængere, den 9. og 11., fra samlebåndet. På trods af den lange produktionstid forlod Renault 19 samlebåndet i kun én serie, som overlevede restyling i 1992. I slutningen af det 19. århundrede, efter at have skiftet til at samle nye modeller, flyttede franskmændene produktionen af XNUMX'ere til Rusland og Tyrkiet. Sidst men ikke mindst - på grund af fremkomsten af en ny, mere moderne og progressiv Megane model.
Designeren af de tre- og femdørs biler var italieneren Giorgetto Giugiaro. Et vellykket eksperiment med lukkede modifikationer - og i 1991 dukkede en seriel cabriolet op på europæiske veje, hvis montering blev betroet tyskerne (Karmann-fabrikken).
For at holde trit med andre producenter af kraftværker eksperimenterede Renaults ingeniører allerede i det sidste årti af forrige århundrede med magt og hoved med nye muligheder for tilførsel af brændstof til forbrændingskamrene. På den 19. model blev der installeret både laveffekt-karburator- og indsprøjtningsmotorer (op til 70 hk) og mere moderne med brændstofindsprøjtning.
Motorer til Renault 19
Basen af kraftværker brugt på Renault 19 er relativt lille - kun 8 enheder (28 modifikationer, inklusive 4 diesel, 24 benzin). De første motorer i C- og E-serien er designet med et overliggende ventilarrangement i topstykket - over forbrændingskammeret. OHV-ordningen tillod flere fordelagtige egenskaber:
- jævn brændstofforsyning;
- højt kompressionsforhold;
- fremragende termisk balance;
- kontrol med olieforbruget.
"Blyant" skitse af en 16-ventils Renault benzinmotor
I fremtiden fokuserede designerne af Renault 19 fuldt ud på SOHC-ordningen med en enkelt knastaksel. Dette er designet af diesel (F8Q) og benzin (F2N, F3N, F3P, F7P) motorer med et arbejdsvolumen på 1,4-1,9 liter.
| mærkning | Type | Volumen, cm3 | Maksimal effekt, kW/hk | El-system |
|---|---|---|---|---|
| C1J 742 | benzin | 1390 | 43/58 | OHV |
| E6J 700, E6J 701 | -: - | 1390 | 57/78 | OHV |
| C2J 742, C2J 772, C3J710 | -: - | 1390 | 43/58 | OHV |
| F3N 740, F3N 741 | -: - | 1721 | 54/73 | SOHC |
| F2N728 | -: - | 1721 | 55/75 | SOHC |
| F3N 742, F3N 743 | -: - | 1721 | 66/90 | SOHC |
| F2N 720, F2N 721 | -: - | 1721 | 68/92 | SOHC |
| F7P700, F7P704 | -: - | 1764 | 99/135 | DOHC |
| F8Q 706, F8Q 742 | diesel | 1870 | 47/64 | SOHC |
| F3P 765, F3P 682, F3P 700 | benzin | 1783 | 70/95 | SOHC |
| F8Q 744, F8Q 768 | diesel | 1870 | 66/90 | SOHC |
| F3P 704, F3P 705, F3P 706, F3P 707, F3P 708, F3P 760 | benzin | 1794 | 65/88 | SOHC |
Ventilerne i F-seriens motorer aktiveres af en knastaksel monteret i topstykket. 8-ventils motorer kræver manuel justering af ventilspillerum. På 16-ventils motorer udføres operationen med at bringe dem i drift ved hjælp af hydrauliske pushere.
Den mest prestigefyldte modifikation af Renault-19 i Europa er en bil med en 16-ventils forbrændingsmotor (GTI) med en kapacitet på 135 hk. (fabrikskode - F7P 700 og F7P704). Hovedkarakteristika:
- arbejdsvolumen - 1764 cm3;
- kompressionsforhold - 10,0: 1;
- gennemsnitligt brændstofforbrug - 9,0 l / 100 km.
Med hensyn til effektivitet var dieselmotoren med fabrikskoden F8Q 706 med et arbejdsvolumen på 1870 cm foran sine modparter3. Med en maksimal effekt på 90 hk. han forbrugte kun 6,1 liter diesel i den kombinerede cyklus.
