Honda R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4 motorer
Indhold
R-seriens motorer dukkede op i begyndelsen af 2006, hvilket var en lille chokterapi i Hondas ingeniørhistorie. Faktum er, at mange motorer skabt i begyndelsen af 2000'erne var meget forældede, og der var behov for at skabe nye modeller.
Derudover stiller nye miljøstandarder visse krav til giftige emissioner, som B-, D-, F-, H-, ZC-serien ikke opfyldte. 1,2 og 1,7 liters motorerne blev erstattet af L-serien, som straks blev introduceret i biler i klasse B. K-serien blev en værdig modtager af to-liters motorer, som hurtigt fuldendte tunge biler. I begyndelsen af 2006 var serieproduktionen af Honda Civic og Crossroad-biler i klasse C under opsejling.
Virksomhedens ingeniører var bekymrede over et spørgsmål - hvilken slags hjerte skal man give disse biler? Som du ved, hvilede de gamle modellers autoritet på moderat appetit. L-seriens motorer ville helt sikkert give dem effektivitet, men med en effekt på 90 hk. dynamik bør glemmes for altid. Samtidig ville K-seriens motorer være urimeligt kraftige til denne klasse af maskiner. Et par år senere designede og satte Honda motorerne i serien i produktion: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 og R18Z4. Hele serien havde de samme egenskaber, nogle modeller havde mindre forbedringer.
Технические характеристики
De vigtigste egenskaber ved forbrændingsmotoren er præsenteret i tabellen nedenfor:
| Motorvolumen, cm³ | 1799 |
|---|---|
| Effekt, hk / ved rpm | 140/6300 |
| Moment, Nm / ved rpm | 174/4300 |
| El-system | injektoren |
| Type | inline |
| Antal cylindre | 4 |
| Antal ventiler pr. cylinder | 4 |
| Stempelstreg, mm | 87.3 |
| Cylinderdiameter, mm | 81 |
| Kompressionsforhold | 10.5 |
| Brændstofforbrug, pr. 100 km (by/motorvej/blandet) | 9.2/5.1/6.6 |
| Olie mærke | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Olieskift udføres km | 10000 (optimalt hver 5000) |
| Mængden af olie ved udskiftning, l | 3.5 |
| Ressource, km | Op til 300 tusind |
Grundlæggende parametre
R18A er en indsprøjtningsmotor med et volumen på 1799 cm³. Sammenlignet med forgængeren D17 er motoren ret stærk. Drejningsmomentet er 174 Nm, effekten er 140 hk, hvilket giver dig mulighed for ret hurtigt at accelerere tunge C-klasse biler. Brændstofforbruget afhænger i høj grad af kørestilen - med en afmålt bevægelse, uden pludselige accelerationer, er forbruget 5,1 liter pr. 100 km. I byen stiger forbruget til 9,2 liter, og i blandet tilstand - 6,6 liter pr. 100 km. Den gennemsnitlige levetid for motoren er 300 tusinde kilometer.
Ekstern beskrivelse
Den første ting at begynde at undersøge en bil, når du køber, er at søge efter fabriksplader med bilens kropsnummer og motornummer. Vores strømenhed har nummerpladen placeret i nærheden af indsugningsmanifolden, som vist på nedenstående figur:
Det første, der fanger dit øje, er den tætte montering af motorrummet, hvilket ikke er ualmindeligt for 16-ventils motorer. Kroppen og topstykket er lavet af højstyrke aluminiumslegering, hvilket letter den samlede vægt betydeligt. Ventildækslet af dette mærke er repræsenteret af højtermisk plast i stedet for de sædvanlige aluminiumsmuligheder. Et sådant økonomisk træk viste sig at være ret berettiget - ifølge anmeldelser fra bilister - i 7-10 års drift er der ingen deformationer, der giver en olielækage. Indsugningsmanifolden er også lavet af aluminium, den udvendige form er lavet med variabel geometri.
Designfunktioner
R18A-motorserien er firecylindrede rækkemotorer. Det vil sige, at fire cylindre er bearbejdet i blokken, arrangeret sekventielt i en række. Cylindrene indeholder stempler, der driver krumtapakslen. Stempelslaget er 87,3 mm, kompressionsforholdet er 10,5. Stemplerne er forbundet til krumtapakslen ved hjælp af lette og højstyrke plejlstænger, lavet for første gang til denne model. Længden af plejlstængerne er 157,5 mm.
Designet af aluminiumshovedet forblev uændret - sæder til knastakslen og ventilstyrene er bearbejdet i dens krop.
Timing funktioner
Gasfordelingsmekanismen er kæde, 16-ventil (hver cylinder har 2 indsugnings- og 2 udstødningsventiler). Den ene knastaksel virker på ventilerne gennem cylindriske trykventiler. Der er ingen hydrauliske kompensatorer i systemet, så det er nødvendigt med jævne mellemrum at justere ventilerne på en planlagt måde. På trods af enkelheden af timing-designet giver tilstedeværelsen af I-VTEC variabelt ventiltiming-system dig mulighed for at justere graden af åbning og lukning af ventilerne afhængigt af belastningen. Denne mulighed giver dig mulighed for at spare betydeligt på brændstof og bruge motorressourcer mere effektivt. Gasdistributionssystemet i vores motor svigter meget sjældent.
Funktioner i elsystemet
Strømforsyningssystemet er repræsenteret af en pumpe, brændstofledninger, et fint filter, en brændstoftrykregulator og injektorer. Luftforsyningen leveres af luftkanaler, et luftfilter og en gasspjæld. Funktioner er tilstedeværelsen af elektronisk kontrol af graden af åbning af gashåndtaget, afhængigt af antallet af omdrejninger. Også i strømsystemet er der et EGR-udstødningssystem, der recirkulerer dem gennem forbrændingskammeret. Dette system reducerer mængden af giftige emissioner til atmosfæren.
Olie system
Oliesystemet er repræsenteret af en oliepumpe placeret i motorsumpen. Pumpen pumper olie, som under tryk passerer gennem filteret og føres gennem boringerne til motorens gnidningselementer, der strømmer tilbage i sumpen. Ud over at reducere friktionen udfører olien funktionen med at køle stemplerne, forsynet under tryk fra specielle huller i bunden af plejlstangen. Det er vigtigt at skifte olie hver 10-15 tusinde kilometer, mest optimalt - efter 7,5 tusinde km. Motorolie, der cirkulerer i smøresystemet i mere end 15 tusinde km, mister sine egenskaber, dets "affald" vises på grund af afsætning på cylindervæggene. Anbefalede mærker er vist i tabellen ovenfor.
Køle- og tændingssystem
Kølesystemet er af lukket type, væsken cirkulerer gennem kanalerne i motorhuset, hvor varmevekslingen finder sted. Radiatorer, pumpe, termostat og elektriske ventilatorer sikrer uafbrudt drift af kølesystemet. Volumen varierer afhængigt af motorens mærke. Som kølevæske anbefaler producenten på det kraftigste brugen af Honda frostvæske type 2, der leveres til denne serie af motorer.
Tændingssystemet er repræsenteret af en spole, stearinlys, en elektronisk styreenhed og højspændingsledninger. Der var ingen strukturelle ændringer i køle- og tændingssystemerne.
Typer af motorer i R18-serien
Motorserien omfatter flere modeller med små forskelle:
- R18 A1 - denne model med identiske egenskaber af R18 A-motoren, designet til biler i Japan og Nordamerika;
- R18 A2 - denne motor blev installeret på europæiske biler. Karakteristika er ikke anderledes end R18 A;
- R18 Z1 - modificeret version, 141 hk, drejningsmoment forblev uændret. Det unikke ved designet ligger i moderniseringen af gasdistributionssystemet, som ved lave hastigheder slukker for 1 indløbsventil i hver cylinder. Indsugningsmanifoldkontakter ved 5000 rpm;
- R18 Z1 - er en kopi af den tidligere model, installeret på europæiske Honda Civic-biler;
- R18 Z9 er en motor, der ligner R18 Z1, designet til Honda HR-V.
Pålidelighed
Generelt har R18-serien etableret sig som en pålidelig motor, der sjældent fejler. Hemmeligheden er, at der ikke er meget at bryde her - designet af disse kraftenheder er meget enkelt. En knastaksel betjener indsugnings- og udstødningsventilerne på samme tid, og timingkæden er meget mere pålidelig end remmen. Motorens og topstykkernes højstyrke aluminiumshus kan modstå temperaturudsving perfekt. Som praksis viser, deformeres ventildækslets højtermiske plast ikke selv efter 5-7 år. Hvis du følger producentens anbefalinger og udfører rettidig vedligeholdelse af motoren, vil motoren dække mere end 300 tusinde kilometer.
Vedligeholdelse og svagheder
Enhver fornuftig plejer vil fortælle dig - jo enklere motoren er, jo mere pålidelig og nem er den at vedligeholde. R18-seriens ICE'er er designet som standard in-line firecylindrede motorer, som enhver bilservicemedarbejder er bekendt med. Et lille problem er kun utilgængeligheden af nogle komponenter og samlinger i motorsættet. Blandt de almindelige problemer med R18-motoren er:
- Metalbankning under drift er det første sår, der vises hver 30-40 tusinde kilometer. Motoren har ingen hydrauliske løftere og planlagt slitage gør sig gældende. Ventilerne skal justeres.
- Hvis motorens omdrejningstal flyder, ryster den, når der tilføres gas - tjek timingkæden. Med et solidt løb er kæden strakt, den skal udskiftes.
- Støj under drift - ofte kan årsagen være fejl i spænderullen. Dens ressource er 100 tusind kilometer, men nogle gange lidt mindre.
- Overdreven vibration - i koldt vejr ryster disse motorer lidt under drift, men hvis vibrationerne er betydelige, skal du omhyggeligt inspicere motorophængene, de skal muligvis udskiftes.
Motor tuning
Ifølge anmeldelser fra bilejere påvirker alle forbedringer af dette mærke af motorer motorens ressource og appetit betydeligt. Om man skal nøjes med fabriksparametre eller foretage tuning er derfor en rent individuel beslutning.
De to mest almindelige R18-modifikationer er:
- Turbine og kompressor installation. Takket være installationen af en kompressor, der giver tvungen luftindsprøjtning i forbrændingskammeret, øges forbrændingsmotorens effekt til 300 hestekræfter. Det moderne bilmarked tilbyder en bred vifte af kompressorer og turbiner, der koster solide penge. Installationen af sådanne forbedringer skal nødvendigvis omfatte udskiftning af en højstyrkestål cylinder-stempelgruppe samt dyser og en brændstofpumpe.
- Atmosfærisk tuning. Den mest budgetmæssige mulighed er at lave chiptuning, koldindtag og direkte udstødning. Denne innovation vil tilføje yderligere 10 hestekræfter. Den utvivlsomme fordel er, at raffinementet ikke i særlig grad påvirker motorens levetid. En dyrere mulighed inkluderer installation af en indsugningsmodtager, udskiftning af stempler med et kompressionsforhold på 12,5, injektorer og ændring af cylinderhovedet. Denne mulighed vil koste betydeligt mere og tilføje omkring 180 hestekræfter til bilen.
Liste over biler, hvor denne motor var installeret:
- Honda Civic;
- Honda Stream;
- Honda Cossroad.
