Motorer Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Indhold
K-seriens motorer fra den japanske koncern er kontroversielle - på den ene side er de teknologisk avancerede og effektive enheder, der kan prale af fremragende tekniske egenskaber, på den anden side har disse motorer problemer, der analyseres i detaljer på forskellige automotive fora og websteder .
For eksempel, sammenlignet med B-seriens motorer, viste K-seriens ICE sig at være problematisk. På trods af dette er de installeret på de bedste modeller fra Honda på grund af deres høje tekniske egenskaber.
Parametre og køretøjer med motorer K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Egenskaberne for Honda K24Z1-motorerne svarer til tabellen:
| Produktionsår | 2002 - vores tid |
|---|---|
| Cylinderblok | Aluminium |
| El-system | Injektor |
| Type | rækken |
| Af cylindre | 4 |
| Antal ventiler pr. cylinder | 4 stk, i alt 16 stk |
| Stempelstreg | 99 mm |
| Kompressionsforhold | 9.7 - 10.5 (afhængig af version) |
| Præcis volumen | 2.354 l |
| magt | 166-180 hk ved 5800 rpm (afhængig af version) |
| drejningsmoment | 218 Nm ved 4200 o/min (afhængig af version) |
| brændstof | Benzin AI-95 |
| Brændstofforbrug | 11.9 l/100 km by, 7 l/100 motorvej |
| Olieviskositet | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motorolievolumen | 4.2 liter |
| Muligt olieforbrug | Op til 1 liter pr. 1000 km |
| Udskiftning via | 10000 km, bedre - efter 5000 km. |
| Motorressource | 300+ tusinde km. |
Disse motorer blev installeret på følgende biler:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generationer - fra 2007 til 2012.
- K24Z2 - Honda Accord 8. generation - 2008-2011.
- K24Z3 – Honda Accord 8 generationer – 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generationer, inklusive restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generationer, Civic Si og Acura ILX - 2015 - vores tid.
K24-serien omfatter moderne teknologiske motorer, der har modtaget forskellige modifikationer og versioner. Motorer K24Z - en af serien, som omfattede 7 motorer med mindre designændringer.
modifikationer
2.4-liters Honda K-seriens motorer erstattede F23 ICE. De er baseret på 2-liters K20-motorer. Det er bare, at K24 bruger krumtapaksler med forlænget stempelslag (99 mm mod 86 mm), selve stemplerne har en større diameter, en anden cylinderblok, nye plejlstænger er installeret her. Topstykket er udstyret med et proprietært I-VTEC-system, der er ingen hydrauliske løftere, så motoren kræver ventiljustering, hvis det er nødvendigt. Normalt opstår behovet efter 40 tusinde kilometer.
Som det sømmer sig for enhver vellykket motor (på trods af manglerne betragtes K24-motorer som succesrige), modtog den forskellige modifikationer - A, Z, Y, W. De adskiller sig alle fra hinanden strukturelt, kraft, drejningsmoment, kompressionsforhold.
Især 7 motorer gik ind i Z-serien:
- K24Z1 er en analog af K24A1-motoren, som er den første modifikation af K24-motoren. Dette er en civil forbrændingsmotor med en 2-trins indsugningsmanifold, i-VTEC ventiltiming og slagskiftesystem på indsugningsknastakslen. Adskiller sig i rentabilitet og det lave indhold af skadelige stoffer i en udstødning. Kompressionsforholdet er 9.7, effekten er 166 hk. ved 5800 rpm; drejningsmoment - 218 Nm. Denne version bruges på 3. generation CR-V. Sidst den blev installeret i 2012, nu er den ikke brugt.
- K24Z2 - samme K24Z1, men med modificerede knastaksler, kompressionsforhold 10.5. effekt øget til 177 hk. ved 6500 o/min, drejningsmoment - 224 Nm ved 4300 o/min.
- K24Z3 - version med et højere kompressionsforhold (10.5).
- K24Z4 er den samme K24Z1.
- K24Z5 - samme K24Z2, men med en effekt på 181 hk.
- K24Z6 - designmæssigt er det den samme ICE K24Z5, men med forskellige knastaksler.
- K24Z7 - denne version modtog designændringer. Her er monteret andre stempler, indsugningsmanifold og knastaksler. VTEC-systemet bruges ved 5000 rpm. Motoreffekten oversteg 200-mærket og nåede 205 hk. ved 7000 rpm; drejningsmoment - 230 hk ved 4000 rpm. Motoren bruges på de nyeste Honda biler.
værdighed
Hele K-serien markerer en ændring i generationer og prioriteter for Honda. Motorerne i denne serie begyndte at rotere med uret, drevet her blev udskiftet med en kæde, og det nye VTEC-system - iVTEC bruges også i disse motorer. Der er andre tekniske løsninger og ideer. I mere end ti år har disse motorer været drevet med succes på nye Honda-køretøjer, som er underlagt høje krav med hensyn til økologi og økonomi. De bruger lidt benzin, og udstødningen indeholder en lille mængde miljøskadelige stoffer.
Vigtigst af alt lykkedes det Honda-specialister at afbalancere motorerne, give fremragende drejningsmoment og kraft. Alsidigheden af platforme er også et plus - K24-motoren modtog forskellige modifikationer med modificerede egenskaber, hvilket gjorde det muligt at bruge dem på forskellige biler.
Særligt bemærkelsesværdigt er iVTEC-systemet, som regulerer timingen af timingen og giver dig mulighed for at opnå et optimalt brændstofforbrug. Selv 2.4-liters iVTEC-motorer bruger lidt mere benzin end den forrige generations 1.5-liters motor. Systemet viste sig perfekt, når man satte farten op - motorer med denne teknologi kom ikke længere end 12-14 liter / 100 km under intensiv bykørsel, hvilket er et fremragende resultat for en 2.4-liters motor.
På grund af disse fordele blev K-seriens motorer populære og blev godt modtaget af bilister, men efter nogen tid begyndte der at dukke problemer op i forbindelse med designets pålidelighed.
det største problem
Det største problem med K-seriens motorer (inklusive 2.4-liters versionerne) er udstødningsknastakslerne. På et tidspunkt var de meget slidte og kunne simpelthen ikke åbne udstødningsventilerne korrekt. Motorer med en slidt knastaksel fungerede naturligvis ikke korrekt. Et karakteristisk symptom er tredobling, parallelt steg forbruget af benzin, og svømmehastighed blev observeret. Dette tvang ejerne til at slippe af med bilerne, efter at de tidligere havde repareret kraftenheden. Nogle udførte ikke engang reparationer på grund af de høje omkostninger til dele og tjenester fra mekanikere - i gennemsnit var de samlede omkostninger til reparationer 700-800 amerikanske dollars. Dette blev alt sammen forværret af, at efter reparation og udskiftning af udstødningsknastakslen, efter nogen tid med intensiv brug, dukkede problemet op igen - allerede med en ny knastaksel.
Under reparationen kunne ingen garantere, at nye dele ville holde i lang tid, i sjældne tilfælde krævede hele cylinderhovedet udskiftning, da selv knastaksellejet var udsat for slid. Efter en intensiv analyse af forskellige sager kom eksperterne til den konklusion, at problemet lå i smøremiddelforsyningssystemet til samlingen, men hvad der præcist var galt med det - ingen ved. Der er en teori om, at problemet ligger i de smalle kanaler for smøremiddeltilførsel til knastakslen, men det er ikke sikkert.
Nogle eksperter hævdede, at Honda simpelthen fejlberegnet sammensætningen af legeringen til at konstruere knastaksler, og der blev fremlagt versioner vedrørende et stort parti af defekte reservedele. Angiveligt begyndte Honda dårligt at kontrollere kvaliteten af de brugte dele og tillod knastaksler af lav kvalitet at komme ind i transportøren.
Konspirationsteorier findes også. Ifølge dem skabte Honda-specialister bevidst dele med en lav ressource, så biler blev bragt til officielle servicestationer oftere.
Hvilken version der er korrekt er uvist, men faktum er, at de nye knastaksler faktisk blev lavet ved hjælp af en anden teknologi. På de gamle "Honda" motorer i D- og B-serien blev der brugt hærdede knastaksler - eksperimenter bekræftede dette. Hvis denne del fra en motor i B- eller D-serien kastes på et betongulv, vil den bryde i flere stykker, men knastakslen fra K-motoren forbliver intakt.
Bemærk, at på nogle motorer i K-serien var der ingen sådanne problemer, på andre skulle knastakslerne udskiftes hver 20.-30 kilometer. Ifølge observationer fra håndværkere og ejere opstod problemet oftere på motorer, der var fyldt med viskøs olie - 5W-50, 5W-40 eller 0W-40. Dette førte til den konklusion, at K-seriens motorer har brug for en tyndere olie med en viskositet på 0W-20, men dette garanterede heller ikke en lang motorlevetid.
Andre spørgsmål
Et mindre væsentligt problem er magnetventilens funktionsfejl og den mærkelige knitren af VTC-gearet. Det sidste problem opstår på K24-motorer med boost. De nøjagtige årsager til disse problemer kendes ikke, men der er mistanke om et alt for tidligt olieskift. Åbning af samlingen giver dig mulighed for at bestemme det alvorlige slid forårsaget af olieudsultning, tilstopning af samlingen med olie opdages sjældent, hvilket har kokset corny under langvarig drift.
Andre "klassiske" problemer findes også:
- Svømmehastighed - løses ved at rense gashåndtaget og KXX.
- Vibration - på slidte motorer kan tandremmen strække sig, hvilket forårsager vibrationer. Det er også tilrådeligt at tjekke motorophængene.
- Olielækage - i de fleste tilfælde ligger problemet i den forreste krumtapakselolietætning. Udskiftning vil løse dette problem.
Det er her problemerne ender. Hvis du udelukker problemet med knastakslen, er K24Z og dens modifikationer pålidelige motorer. Hvis det vedligeholdes korrekt og hældes med olie med en viskositet på 0W-20, og smøremidlet skiftes en gang hver 5-6 tusinde kilometer, vil det fungere i meget lang tid uden problemer og behov for at investere i reparationer. Sandt nok skal du investere i olie, men det er ikke så dyrt som at udskifte knastakslen. Med korrekt vedligeholdelse vil motoren frit "køre" 300+ tusinde kilometer. Et eller andet sted på omkring 200, skal du bare udskifte tandkæden - den er slidt til den tid, men der har været tilfælde, hvor ejerne udskiftede den efter 300 km.
Nogle bilejere mener, at efter en løbetur på 100 tusinde kilometer er det nødvendigt at bruge en mere tyktflydende olie - dette er forkert og kan føre til skade på knastakslen. Faktum er, at oliekanalerne, gennem hvilke smøremidlet leveres til de nødvendige knudepunkter, ikke er bredere, så du bør ikke bruge en mere viskøs olie efter 100 tusinde kilometer. Strenge producentens anbefalinger skal følges. Desuden giver det i databladet for Honda-bilen klare instruktioner om hvornår, hvordan og hvilken slags olie der skal hældes.
Resumé
K-seriens biler, inklusive K24Z, er ikke elsket af mange håndværkere på grund af hyppige knastakselfejl. Men i virkeligheden, hvis motoren er korrekt plejet, vil motoren leve i lang tid. Du skal blot træde tilbage fra enhver rådgivning og bare følge servicebestemmelserne. Vedligeholdelsen af forbrændingsmotoren er på et højt niveau - motoren skilles ad, repareres og samles hurtigt.
Motoren fik også potentialet til tuning - forskellige modifikationer kan øge effekten af K24-forbrændingsmotoren til 300 hk. Tuning-studier (Spoon, Mugen) tilbyder forskellige sæt til færdiggørelse af disse motorer - de er populære ikke kun blandt amatører, men også professionelle. I visse kredse anses Hondas K-serie motorer for at være bedre til tuning end den legendariske B-serie. B-seriens motorer fik dog ikke en sådan ulempe som det hurtige slid på knastakslen.
Generelt er Honda K24Z og modifikationer pålidelige motorer med en lang ressource, men de er meget krævende for rettidig vedligeholdelse og brug af den korrekte olie.
