Chevrolet X20D1 og X25D1 motorer

Begge drivlinjer er resultatet af genialt ingeniørarbejde fra General Motors Corporation, som har implementeret avancerede opgaver i motorer. De vedrørte især stigningen i kraft, vægtreduktion og økonomi. Dette blev opnået takket være det kompetent udførte fælles arbejde fra forskellige mestre, stor erfaring og brugen af ​​letmetaller, universelle avancerede formler.

Beskrivelse af motorer

Seks, 24-ventils motor

Begge motorer er strukturelt ens, derfor er de beskrevet sammen. De har den samme metode til fastgørelse under hætten, de samme sæder, vedhæftede filer, sensorer. Der er dog forskelle, der involverer arbejdsvolumen af ​​kamrene og gasregulering. Selvom sidstnævnte funktion også kan afhænge af motorens fremstillingsår, samt af implementeringen af ​​en specifik opgradering. For eksempel er ejeren, med den rette dygtighed, i stand til nemt og uden konsekvenser at udskifte gashåndtaget med en mere avanceret.

På den anden side er det forkert at tale om den fuldstændige udskiftelighed af begge motorer. Det skal huskes på ECU'en eller den elektroniske styreenhed. Han vil kræve at gribe ind i firmwaren for at foretage grundlæggende ændringer.

Her er de generelle forskelle mellem motorerne i tekniske termer:

• X20D1 - 2-liters motor, der yder 143 hk. Med.;
• X25D1 - 2,5-liters motor, der yder 156 hk. Med.

Begge motorer er drevet af benzin, udstyret med 2 knastaksler i henhold til DOHC-skemaet, og har 24 ventiler. Disse er in-line, tværgående "seksere", der er 4 ventiler til hver cylinder. Blokken er lavet i henhold til skemaet med et åbent dæk, støbejernsærmer bruges. Cylinderhoveddrevet bruger en enkeltrækket kæde, rotationen kommer parvis fra knastakslerne. Enhederne er udviklet af W. Bez.

X20D1	X25D1
Motorforskydning, kubik cm	1993	2492
Maksimal effekt, h.p.	143 - 144	156
Brugt brændstof	Benzin AI-95	Benzin AI-95	01.01.1970
Brændstofforbrug, l / 100 km	8.9	9.3
motortype	Inline, 6-cylindret	Inline, 6-cylindret
Tilføje. motorinformation	flerpunkts brændstofindsprøjtning	flerpunkts brændstofindsprøjtning
CO2-emission ig / km	205 - 215	219
Antal ventiler pr. Cylinder	4	4
Maksimal effekt, hk (kW)	143(105)/6400	156(115)/5800
Supercharger	Nej	Nej
Maksimalt drejningsmoment, N * m (kg * m) ved o / min.	195(20)/3800; 195 (20) / 4600	237(24)/4000
Motorbygger	Chevrolet
Cylinderdiameter	75 mm
Stempelstreg	75.2 mm
Rodstøtter	7 stykker
Effektindeks	72 HK pr. 1 liter (1000 cc) volumen

X20D1- og X25D1-motorerne blev installeret på Chevrolet Epica, en ikke særlig populær bil i Rusland. Motorer blev placeret på sedaner og stationcars.

For versioner, der kommer til Den Russiske Føderation, installerede de oftest en 2-liters kraftenhed samlet på Kaliningrad Automobile Plant.

Siden 2006 er X20D1- og X25D1-motorer blevet installeret på Daewoo Magnus og Tosca.

Motor X20D1

Interessant nok har den nye "seks" lavet mange nyttige ændringer til Daewoo. Det tillod brugen af ​​firehjulstræk, gjorde det muligt at opnå et stort gennembrud i kraft og en samtidig reduktion i brændstofforbruget. Takket være den nye motor er Daewoo foran sine ældgamle konkurrenter.

Den nye motor bruger ifølge Daewoos ingeniørledelse en kobling af høj kvalitet. Den er den bedste i klassen, desuden tilbyder motoren følgende fordele.

1. Træghedskræfter er afbalancerede, og vibrationer mærkes næsten ikke.
2. Driften af ​​motoren er ikke støjende, hvilket skyldes designfunktionen - blokken og olieskålen er udelukkende lavet af aluminium, og designet af forbrændingsmotoren er kompakt.
3. Udstødningssystemet er ULEV-kompatibelt. Det betyder, at kulbrinte-emissionerne reduceres på grund af hurtig opvarmning. Sidstnævnte sikres ved brug af elementer fremstillet af bløde og lette metaller fremstillet ved hjælp af Silitek-teknologi. I forbrændingskamre er der næsten ingen smalle volumener med blokerede flammefronter.
4. Designet af motoren som helhed er kompakt, motorens samlede længde er faldet sammenlignet med konventionelle klassiske muligheder.

Fejl

Den største ulempe ved X20D1- og X25D1-motorerne kaldes med rette hurtig slitage på grund af forkert eller overdreven drift. For at udføre reparationsarbejde med disse forbrændingsmotorer skal man have stor erfaring og specifik teknisk viden inden for moderne motorbygning. Næsten alle fejl i disse motorer er forbundet med ulykker eller slid. Det første kan forhindres, det andet er på ingen måde umuligt, fordi dette er en irreversibel proces, der kommer før eller siden.

Epica motor

Faktisk er der kun et par rigtige mestre af disse motorer i Rusland. Om det skyldes, at Epica aldrig har været vores bestseller, eller at motoren simpelthen er strukturelt kompleks, er uvist. Derfor står mange ejere af biler udstyret med disse enheder over for spørgsmålet: hvordan man finder en passende erstatning, fordi reparationer måske ikke giver noget værd.

Om banke

Motorbank ses oftere på en 2-liters enhed med manuel gearkasse. Og på Epik fører dette i 98 tilfælde ud af 100 til drejning af foringen på den anden cylinder. Oliepumpen sidder fast, når smøremidlet produceres, mister sine oprindelige egenskaber, en masse overskydende forbrænding eller spåner dannes inde i pumpen. Oliepumpen stopper på grund af, at den begynder at rotere stramt i en sådan situation, fordi den er af en roterende type. Han har begge gear hurtigt overophedet og udvidet.

Oliepumpen på Epik er forbundet direkte til tandkæden. På grund af problemer med pumpen (stram rotation) er der stor belastning på gearene forbundet med krumtapakslen. Som et resultat forsvinder trykket, og olien på denne motor kommer sidst til den anden cylinder. Her er forklaringen på, hvad der sker.

Af denne grund skal oliepumpen og ringene skiftes samtidigt, hvis foringerne på motoren har drejet. Der er også en original måde at slippe af med gentagelsen af ​​en sådan situation. Det er nødvendigt at udføre modernisering - for at færdiggøre timing gear pumpekæden.

1. Fastgør oliepumpens gear og timing gear sammen.
2. Centrer begge stjerner.
3. Bor et hul med en diameter på 2 mm for at indsætte nålelejet fra krydset fra Zhiguli indeni. Først skal du save en stift af fra lejet i den ønskede størrelse og derefter indsætte den som en holder. Et stærkt stykke hærdet metal vil sikkert holde begge gear.

Stiften spiller rollen som en universel holder. Hvis oliepumpen begynder at klæbe igen, vil et hjemmelavet stykke leje ikke tillade gearet at tænde for den nye krumtapaksel.

Epikur	Epica motorer skal være omhyggeligt og korrekt betjent og korrekt serviceret af kyndige håndværkere, ellers kommer "røvet" hurtigere, end du tror!
planchik	For selv at reparere en forkrøppet motor skal du bruge 40 k, for at mesteren skal reparere den, skal du bruge 70 k, afhængigt af hvor meget han tager for arbejde, og hvis du tager en kontrakt, så er det mindst 60 k, så 4 eller 5 stjerner kvaliteten af ​​vurderingen på auktionen var, om det var bag en bakke, men for at etablere en kontrakt på 60 skal du bruge væsker og pakninger på forskellige 15 k og udskiftningsarbejde omkring 10 k og derefter diagnostik så alt er klar og køb de små ting, at sveden med hætten vil bryde yderligere 5k for sikker, ja, iridium stearinlys i alt 90 k for en gris i en poke, selvfølgelig for sådanne penge vil kapitalisere det for dig i den dyreste auto center , bare figur X til din næse selv
Yuppi	Ingen ved hvilket tryk der skal være på en motor, der kan serviceres. sådan set 2.5 bar ifølge autodata, men også langt fra et faktum. Jeg har personligt 1 bar på XX og 5 bar ved 3000 rpm. Så er dette tryk normalt eller ej?
Sukker er ikke honning	En vagt fortalte mig, at X20D1 oliestanden skal holdes over midten, bare for at lette betjeningen af ​​pumpen, for ikke at belaste den.
Mamed	Oliestanden har intet med det at gøre, det er ikke nok til driften af ​​denne motor, ikke 6 men 4 liter, dette har intet med det at gøre, det vigtigste er kvaliteten af ​​olien til selve pumpen, som er allerede værdiløs for driften af ​​selve motoren, da det er aluminium og ærmer i nikasil
Dem selv med tænder	Hvilken olie vil du anbefale til denne motor? så der ikke er problemer? og et andet spørgsmål hvis oliepåfyldningshalsen er sodet, hvad synes du så om det? Jeg tror personligt, at da dette er det højeste oliepunkt og olien fra kæden konstant sprøjtes der, så er der ikke noget at bekymre sig om)
planchik	At den er i sod er, som du har bemærket, den højeste del af motoren og ikke hele pladsen er fyldt med olie, denne er bare gasser der bryder ind i krumtaphuset fra stemplet efterlader sod, bare sod fra olie, og ligeså, hvis der er et tykt lag af det, så vær bange for at det ikke falder ned i krumtaphuset og ikke kommer ind i oliepumpen))) og hvis det er inden for rimelighedens grænser, så hammer det. og det er bedre at hælde den olie, der anbefales på samme sted 5w30 GM DEXOS2, det ser ud til, forresten, at motoren slet ikke tog denne olie fra mig, men MOTUL 5w30 med en DEXOS 2-godkendelse tog motor til 1000 omkring 100 gram.
mildboy	Jeg har en EPICA med en X20D1 motor på mekanikken (efter en ulykke) og der er en anden EPICA (ideel) uden motor, hjerne og boks, alt andet er på plads, den plejede at have en X25D1 Automatic, begge 2008. Jeg vil have min motor (hhv. med kasse og hjerner) til at sætte den anden på. Hvilke problemer kan der opstå, ændringer ???
Alexey	Du har næsten et komplet sæt reservedele, nu skal du omarrangere pedalsamlingen korrekt med koblingen, gearvælgeren med to kabler og følgelig kassen med lokkemad, fordi de drev, der var med den automatiske gearkasse højst sandsynligt vil ikke virker, og det vigtigste er, at alle disse enheder passer på din nye krop og pendler
Dzhigit77	sælg 2.0 motoren en kasse, og du vil bare have penge til en brugt 2,5 motor. Hvis jeg kan hjælpe dig med at købe. er ledig. motoren koster omkring 3,5-3,7 + fragtomkostninger fra din side
Guru	Kan laves om. Ordningerne er næsten de samme. Små forskelle vil være nemme at ændre
Alek 1183	Hej. Jeg reparerer Chevrolet Epica 2.0 DOHC 2.0 SX X20D1 motor. Kilometertal 140000. Problemet er højt olieforbrug, plus ved opvarmning begyndte motoren at diesel. Kører stille når det er koldt. Trykket på kulden, i tomgang, er omkring 3,5 bar, mens den varmes op, omkring 2,5 bar, begynder pilen at rykke lidt !? og på en varm motor 0,9 bar. Ved fjernelse af hovedet fandt frisk olie på stemplerne. Det ser ud til, at det kom ind i cylindrene langs ventilstyrene. Ved måling af cylindre var der sådanne data 1 cyl: kegle 0,02. ellipse 0,05. diameter 75,07. 2cyl: 0,07. 1,5. 75,10. 3cyl: 0,03. 0,05. 75,05. 4cyl: 0,05. 0,05. 75,06. 5cyl: 0,03. 0,07. 75,06. 6cyl: 0,03. 0,08. 75,08. Den anden cylinder har meget små skrammer. Blokken er ærmet fra fabrikken. Der er ingen oplysninger nogen steder om, hvad der er sleeved. Det forekommer mig, at de er støbejern, fordi de er magnetiseret af en magnet. Overalt skriver de om forskellige belægninger på ærmerne. Men jeg tvivler stærkt på det. Jeg forsøgte at ridse med en gejstlig kniv, ridser er tilbage. Spørgsmålet er, om nogen har prøvet at slibe denne blok med udvalget af stempler fra andre maskiner? Stempelstørrelse d-75, stift d-19, stiftlængde 76, højde fra stiftens centrum til stempelkanten 29,5. Stempelhøjde 50. Jeg har allerede samlet stemplerne op ca.: Honda D16y7 d75 + 0.5 er næsten perfekt enten d17A. Eller alternativt Nissan GA16DE STD d76. Kan nogen foreslå stempel muligheder? Spørgsmålet er, er det værd at prøve? Eller bare et ærme (det er meget dyrt), og det er meget svært at finde billige ærmer til denne størrelse. Og kunne virkelig ikke lide plejlstængerne. De er chipped, liners uden låse. Ved fjernelse af plejlstængerne forblev nogle foringer på krumtapakslen. Er det normalt?
Connoisseur minder	Ingen reparationsstempler? Til plejlstænger og liners - dette er normalt. Mål kun. Har du fastslået årsagen til anfald i en cylinder? Måske begyndte mekanismen til at ændre indsugningsmanifoldens geometri at falde fra hinanden? Hvis han selvfølgelig er der.
Sergei	Indstil stemplet fra 2.5 til 77 mm, du har en støbejernsmuffe fyldt ud.