Motoren i bilen. Opmærksomhed. Dette fænomen kan beskadige strømenheden

LSPI-fænomenet er et relativt nyt koncept i bilindustrien. Dette er et afledt af knock combustion, som bilindustrien endelig har beskæftiget sig med den teknologiske udvikling af forbrændingsmotorer med gnisttænding. Paradoksalt nok har den teknologiske udvikling, og især reduktionen i størrelse, ført til, at detonationsforbrænding er vendt tilbage til en meget farlig form af LSPI (Low-Speed ​​​​Pre-Ignition) fænomenet, som løst oversat , betyder fortænding ved lave temperaturer, motorhastighed.

Husk, hvad detonationsforbrænding er i en gnisttændingsmotor.

Med den korrekte forbrændingsproces, lige før afslutningen af ​​kompressionsslaget (tændingsfremføringsvinkel), antændes brændstof-luftblandingen af ​​en gnist af et stearinlys, og flammen spredes gennem forbrændingskammeret med en konstant hastighed på omkring 30-60 RS. Der produceres udstødningsgas, som får trykket i cylinderen til at stige til mere end 60 kgf/cm2, hvilket får stemplet til at bevæge sig baglæns.

LSPI. detonationsforbrænding

Ved bankforbrænding antænder en gnist blandingen nær tændrøret, som samtidig komprimerer den resterende blanding. En stigning i tryk og en stigning i temperatur forårsager selvantændelse og hurtig forbrænding af blandingen i den modsatte ende af kammeret. Dette er en kædereaktion af detonation, som et resultat af hvilken forbrændingshastigheden stiger betydeligt og overstiger 1000 m / s. Dette forårsager en karakteristisk banke, nogle gange en metallisk ringning. Ovenstående proces har en betydelig termisk og mekanisk effekt på stempler, ventiler, plejlstænger og andre elementer. I sidste ende fører ignorering af detonationsforbrænding til behovet for at reparere hovedmotoren.

Allerede i XNUMX'erne klarede ingeniører dette skadelige fænomen ved at installere en piezoelektrisk bankesensor. Takket være ham er kontrolcomputeren i stand til at opdage dette farlige fænomen og justere tændingstidspunktet i realtid, hvilket i de fleste tilfælde eliminerer dette problem.

I dag vender fænomenet bankende forbrænding dog tilbage i en meget farlig form for fortænding ved lave motoromdrejninger.

Lad os analysere, hvordan teknologiske fremskridt har forårsaget tilbagevenden af ​​velkendte og næsten glemte trusler mod bilindustrien.

LSPI. Reduktion

Sammen med de miljøkrav, der stilles af internationale institutioner, begyndte bilfabrikanterne at reducere effekten af ​​gnisttændingsmotorer og i vid udstrækning bruge turboladning. CO2-emissioner og forbrænding er faktisk faldet, effekt og drejningsmoment pr. hestekræfter er steget, og driftskulturen er fortsat tilfredsstillende. I modsætning til hvad mange tror, ​​som eksemplet med Fords første liters motorer viser, lader holdbarheden af ​​små motorer også meget tilbage at ønske. Der ser ud til at være mange fejl i løsningen.

Men med tiden begyndte mærkelige, alvorlige stempelfejl at dukke op i nogle tilfælde af motorer fra forskellige producenter - beskadigede ringe, ødelagte hylder eller endda revner i hele stemplet. Problemet har på grund af dets uregelmæssighed vist sig svært at diagnosticere. Det eneste symptom, som føreren kan observere, er et ubehageligt, ujævnt, kraftigt bank under motorhjelmen, der kun opstår i tomgang. Bilproducenter analyserer stadig problemet, men vi ved allerede, at der er flere faktorer bag LSPI-fænomenet.

Se også: Honda Jazz. Nu og som en crossover

Som med klassisk bankforbrænding kan brændstof med et oktantal lavere end anbefalet af producenten være en af ​​årsagerne. Den anden faktor, der bidrager til forantændelse, er ophobning af sod i forbrændingskammeret. Det høje tryk og temperaturen i cylinderen får kulstofaflejringer til at antænde spontant. En anden, måske den vigtigste faktor, er fænomenet med at vaske oliefilmen af ​​fra cylindervæggene. Som et resultat af direkte brændstofindsprøjtning får benzintågen dannet i cylinderen en oliefilm til at kondensere på stempelkronen. Under kompressionsslaget kan det høje tryk og temperaturen forårsage ukontrolleret selvantændelse, selv før tændingsgnisten overhovedet er genereret. Processen, der er voldsom i sig selv, forværres yderligere af korrekt tænding (en gnist i toppen af ​​cylinderen), hvilket øger trykket og volden af ​​hele fænomenet.

Efter at have forstået processens karakter, opstår spørgsmålet, er det muligt effektivt at modvirke LSPI i moderne, relativt kraftige motorer med lille slagvolumen?

LSPI. Hvordan gør man modstand?

Følg først producentens anbefalinger for det mindste oktantal af benzin, du bruger. Hvis producenten anbefaler 98 oktan brændstof, skal det bruges. De tilsyneladende besparelser vil hurtigt betale sig med behovet for et eftersyn umiddelbart efter de første par serier af fortændinger. Fyld kun benzin på visse stationer. Brugen af ​​benzin af ukendt oprindelse øger risikoen for, at brændstoffet ikke holder det tilsigtede oktantal.

En anden ting er regelmæssige olieskift med et interval på ikke mere end 10-15 tusinde. kilometer. Desuden har olieproducenter allerede tilpasset deres produkter i et forsøg på at modvirke LSPI-fænomenet. Der er olier på markedet, som lover at modvirke forantændelsesfænomenet ifølge specifikationerne. Som et resultat af laboratorietests viste det sig, at fjernelse af calciumpartikler fra olien bidrager til dette. Udskiftning af det med andre kemikalier har faktisk reduceret risikoen for dette problem. Derfor, hvis du har en motor med lav hestekræfter, bør du bruge en anti-LSPI-olie, samtidig med at SAE- og API-specifikationen, som er specificeret af køretøjsproducenten, opretholdes.

Som næsten alle artikler i "biltips"-serien vil jeg slutte med en udtalelse - forebyggelse er bedre end helbredelse. Hvis du har en kraftig lille motor, skal du derfor være særlig opmærksom, kære læser, på brændstof, olie og dets udskiftningsinterval.

Se også: Test af Skoda Kamiq - den mindste Skoda SUV