Motor Toyota 1G-GZE

Toyotas tidlige turboladede motor er 1G-GZE-motoren. Dette er en af ​​modifikationerne af 2-liters 1G-familien med ret behagelige egenskaber og en god ressource. En alvorlig forskel fra enhedens slægtninge var tilstedeværelsen af ​​DIS elektronisk tænding samt en ret pålidelig turbolader. Stigningen i kraft og drejningsmoment havde praktisk talt ingen indflydelse på motorens pålidelighed, men den forblev ikke længe på transportøren - fra 1986 til 1992.

Som alle repræsentanter for linjen er dette en simpel in-line "seks" med 4 ventiler per cylinder (24 ventiler i alt). Støbejernsblokken tillod reparationer, men flere teknologiske innovationer gjorde tjenesten ret vanskelig for almindelige butikker. Med denne serie begyndte Toyota-motorer at orientere køberen af ​​bilen til det officielle servicecenter. Forresten blev forbrændingsmotoren kun produceret til hjemmemarkedet i Japan, men den solgte godt rundt om i verden.

Specifikationer for motoren 1G-GZE

I virksomhedens historie er der forskellige yderligere navne for denne enhed. Dette er Supercharger eller Supercharged. Dette skyldes det faktum, at en modificeret traditionel kompressor til kraftige benzinmotorer på det tidspunkt blev kaldt en oplader. Faktisk er dette en analog af designet af en moderne turbine. Og der var ingen særlige problemer med denne mekanisme.

De vigtigste tekniske egenskaber ved denne motor er som følger:

Arbejdsvolumen	2.0 liter
Antal cylindre	6
Antal ventiler	24
Gasdistributionssystem	DOHC
magt	168 hp ved 6000 o / min
drejningsmoment	226 Nm ved 3600 o/min
Supercharger	er til stede
tænding	elektronisk DIS (kontaktløs)
Kompressionsforhold	8.0
Brændstof indsprøjtning	distribueret EFI
Brændstofforbrug
- by	13
- spor	8.5
Gearkasser	kun automatgear
Ressource (ifølge anmeldelser)	300 km eller mere

De vigtigste fordele ved 1G-GZE-motoren

En pålidelig cylinderblok og fremragende cylinderhoveddesign er kun begyndelsen på listen over fordele, der kan findes for familien. Det er GZE-versionen, der kan tilbyde interessante funktioner, såsom tilstedeværelsen af ​​7 fremragende injektorer (1 bruges til koldstart), SC14-kompressoren, meget populær i "kollektiv farm"-tuning rundt om i verden.



Blandt de åbenlyse fordele ved enheden er det også værd at bemærke følgende funktioner:

1. En af de få motorer, der ikke har væsentlige oliebehov. Det er dog bedre at servere det med gode materialer.
2. Overophedning er ikke forfærdeligt, det er næsten umuligt i betragtning af enhedens designfunktioner.
3. Evnen til at operere på 92. brændstof, men på 95 og 98 er dynamikken mærkbart bedre. Brændstofkvaliteten er heller ikke kritisk, den vil overleve næsten enhver stress.
4. Ventilerne deformeres ikke, hvis tandremmen går i stykker, men selve gasdistributionssystemet er meget komplekst og dyrt at vedligeholde.
5. Drejningsmoment er tilgængeligt fra lave omdrejninger, anmeldelser sammenligner ofte denne opsætning i naturen med dieselmuligheder for relateret kraft.
6. Tomgang styres af en elektronisk enhed, så der er ingen grund til at sætte den op, den skal kun indstilles under et større eftersyn eller finjustering af enheden.

Ventiljustering er nødvendig ved enhver service, det foregår på klassisk vis ved hjælp af møtrikker. Der er ingen hydrauliske løftere og andre teknologier, der ville gøre motoren mindre praktisk og ville stille mere alvorlige krav til servicekvaliteten.

Ulemper og vigtige funktioner ved driften af ​​GZE-enheden

Hvis kompressoren på bilen fungerer fint og ikke har nogen lyse fejl, giver nogle andre perifere dele problemer for ejerne. De største problemer er skjult i priserne på reservedele, hvoraf nogle simpelthen er umulige at købe analogt.

Nogle få ulemper er værd at vurdere, før du køber denne motor til et bytte eller bestiller en kontraktmotor:

• pumpen er kun original på markedet, en ny er meget dyr, pumpereparation er meget vanskelig;
• tændspolen er også dyr, men her er der 3 af dem, de går sjældent i stykker, men dette sker;
• en iltsensor er utrolig dyr, det er næsten umuligt at finde en analog;
• designet har 5 remtræk, mere end et dusin ruller, der skal udskiftes hver 60 km;
• på grund af den snedige "blade"-sensor, er blandingen beriget for meget, en anden pinout på computeren eller en sensorudskiftning er nødvendig;
• andre nedbrud opstår - en oliepumpe, en generator, en gasspjæld, en starter (alt går mere i stykker af alderdom).

1g-gze under hætten Krone

Det er problematisk at udskifte temperaturføleren. Selv at indstille tændingen på en bil er ikke let, da hver 1G-motor har sine egne etiketter og instruktioner. Ingen har de originale manualer længere, og de var på japansk. Der er amatøranbefalinger og uofficielle reparationsbøger, men de kan ikke altid stole på. Det er godt, at udskiftningen af ​​distributøren ikke er nødvendig her, som på andre enheder i familien, er det simpelthen ikke her.

Hvilke biler var udstyret med 1G-GZE-motoren?

1. Krone (indtil 1992).
2. Mark 2.
3. Chaser.
4. Våbenskjold.

Denne motor blev valgt til samme type biler - tunge store sedaner, meget populære i Japan i slutningen af ​​1980'erne. Generelt passede motoren perfekt til bilen, og Supercharger-bogstaverne på gitteret er stadig værdsat på disse gamle klassiske sedaner af dem, der kender det.

I Rusland findes disse kraftværker oftest på Crowns and Marks.

Tuning og forcering - hvad er tilgængeligt for GZE?

Entusiaster er engageret i at øge motorens kraft. På trin 3, når næsten alle dele er skiftet, inklusive krumtapakslen, udstødningsmanifolden, indsugningssystemet, udstødningen og endda elektriske kredsløb, overstiger motorpotentialet 320 hk. Og samtidig forbliver ressourcen mere end 300 km.

Fra fabrikken blev der installeret platinlys på motoren. At finde det samme er meget svært, deres omkostninger er høje. Men når du installerer andre tændingselementer, mister motoren kraft. Så for maksimalt potentiale skal du bruge et anstændigt beløb. Og motorerne er ikke længere de nyeste til at eksperimentere med deres kraft og levetid.

Vedligeholdelse – Findes der et større eftersyn?

Ja, det er muligt at eftersyn 1G-GZE. Men for dette bliver du nødt til at skifte ringene, se efter en ret sjælden cylinderhovedpakning, ofte skifte en række sensorer, der også er svære at få. Ved et større eftersyn er et stort spørgsmål stempelgruppen. Det er ikke nemt at finde en erstatning for standard stempler, du kan kun øge volumen og henvende dig til brugte reservedele fra andre entreprisemaskiner.

Det er lettere at købe en kontrakt GZE for 50-60 tusind rubler i god stand. Men du bliver nødt til at tjekke meget omhyggeligt, når du køber, helt op til adskillelse. Meget ofte, på ret nye forslag med lavt kilometertal, hastighedsspring, er kompleks justering af TPS nødvendig, såvel som krumtapakselpositionssensoren, når den er installeret på en anden bil. Det er bedre at installere og tune motoren med specialister.

Konklusioner om de gamle japanske "seks" 1G-GZE

Der kan drages flere konklusioner fra denne motor. Enheden er fantastisk til et bytte, hvis du ønsker at erstatte en defekt motor med en Mark 2 eller Crown. Det er bedre at købe enheden fra Japan, men husk nogle af dens finesser. Diagnose er kompliceret, så hvis dit købshastighed springer, kan der være et dusin årsager til et sådant problem. Når du installerer, bør du finde en god mester.

Acceleration Toyota Crown 0 - 170. 1G-GZE

Anmeldelser hævder, at 1G spinder i lang tid efter at have været inaktiv. Dette er en sygdom i hele serien, da injektoren og tændingssystemet ikke længere er nyt. Fremstillingsevnen af ​​motoren estimeres af parametrene i slutningen af ​​80'erne i det sidste århundrede, i dag er motoren allerede ret forældet. Men generelt kan enheden glæde ejeren med en økonomisk motorvejstur og ret god gasrespons under alle forhold.