Renault K9K motor
Indhold
Begyndelsen af det XNUMX. århundrede var præget af skabelsen af en ny motor, som senere blev udbredt, af Renaults franske motorbyggere. Det viste sig at være efterspurgt efter så berømte mærker som Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
beskrivelse
I 2001 blev en ny kraftenhed sat i produktion, som fik koden K9K. Motoren er en diesel in-line firecylindret turbomotor med et bredt effektområde fra 65 til 116 hk med et drejningsmoment på 134 til 260 Nm.
Motoren blev samlet på motorfabrikker i Spanien, Tyrkiet og Indien.
Kraftenheden blev installeret på Renault-biler:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Scenic (2003-n/vr.);
- Symbol (2002);
- Kangoo (2002-n/vr.);
- Modus (2004-2012);
- Lagoon (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluence (2010-2012);
- Duster (2010-år);
- Talisman (2015-2018).
På Dacia biler:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-n/vr.);
- Docks (2012-н/вр.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
På Nissan biler:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Noter (2006-n/vr.).
På Mercedes biler:
- A, B og GLA-klasse (2013-nutid);
- Citan (2012-nutid).
Ud over de anførte modeller blev motoren installeret på Suzuki Jimny fra 2004 til 2009.
Cylinderblokken er traditionelt lavet af støbejern. Ærmer er dannet indeni. Krumtapaksellejerne er støbt i den nederste del.
Topstykke af aluminiumslegering. Øverst på hovedet er en seng til knastakslen.
Timingen er designet i overensstemmelse med SOHC-skemaet (enkeltaksel) med et remtræk. Faren for en brækket rem er bøjning af ventilerne, når de møder stemplet.
Der er ingen hydrauliske løftere i motoren. Ventilernes termiske frigang reguleres af valget af længden af pusherne.
Stempler er standard, aluminium, med tre ringe. To af dem er kompression, en er olieskraber. Stempelskørtet er grafitbelagt for at reducere friktionen. Metal cylinderhoved pakning.
Krumtapakslen er af stål, roterer i hovedlejer (foringer).
Kombineret smøresystem. Kæde oliepumpe drev. Mængden af olie i systemet er 4,5 liter, mærket er angivet i manualen til en bestemt bil.
Turboladning udføres af en kompressor (turbine), som modtager rotation fra udstødningsgasserne. Turbinelejer er smurt med motorolie.
Brændstofforsyningssystemet inkluderer en højtryksbrændstofpumpe, et brændstoffilter, gløderør og en brændstofledning. Det inkluderer også et luftfilter.
Технические характеристики
| Производитель | Valladolid Motores (Spanien) Bursa plante (Tyrkiet) Oragadam plante (Indien) |
| Motorvolumen, cm³ | 1461 |
| Kraft, hk | 65-116 |
| Moment, Nm | 134-260 |
| Kompressionsforhold | 15,5-18,8 |
| Cylinderblok | støbejern |
| Antal cylindre | 4 |
| Cylindernes funktionsrækkefølge | 1-3-4-2 |
| cylinder hoved | aluminium |
| Cylinderdiameter, mm | 76 |
| Stempelstreg, mm | 80,5 |
| Antal ventiler pr. Cylinder | 2 (SOHC) |
| Ventiltidsregulator | ingen |
| EGR | ja |
| hydrauliske løftere | ingen |
| turbolader | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Partikelfilter | ja (ikke på alle versioner) |
| Brændstofforsyningssystem | Common Rail, Delhi |
| brændstof | DT (diesel) |
| Miljøstandarder | Euro 3-6 |
| placering | tværgående |
| Levetid, tusinde km | 250 |
| Motorvægt, kg | 145 |
modifikationer
I løbet af årenes produktion er motoren blevet forbedret mere end 60 gange.
Betinget klassificering af ændringer udføres i henhold til miljøstandarder. ICEs af 1. generation (2001-2004) var udstyret med et Delphi brændstofsystem og en simpel BorgWarner KP35 turbine. Ændringer havde et indeks på op til 728 og 830, 834. Motoreffekt var 65-105 hk, miljøstandarder - Euro 3.
Fra 2005 til 2007 blev der foretaget ændringer af 9. generation K2K. Brændstofindsprøjtningssystemerne, udstødningssystemet blev forbedret, timingen for udskiftning af tandrem og motorolie blev øget. En intercooler blev installeret på 65 hk versionen af motoren, hvilket gjorde det muligt at øge effekten til 85 hk. Samtidig steg drejningsmomentet fra 160 til 200 Nm. Miljøstandarden er hævet til Euro 4-standarder.
Tredje generation (2008-2011) modtog en revision af udstødningssystemet. Et partikelfilter blev installeret, USR-systemet blev forbedret, der var ændringer i brændstofsystemet. Miljøstandarder begyndte at overholde Euro 5.
Siden 2012 er 4. generations motorer blevet produceret. Brændstofforsyningssystemet, USR har gennemgået ændringer, partikelfilteret og oliepumpen er blevet forbedret. Motoren er udstyret med en BorgWarner BV38 turbine med variabel geometri. ICE'er fra de seneste års produktion er udstyret med start-stop-systemer og urea-injektion. Som et resultat af ændringerne er forbrændingsmotorens kraft øget. Miljøstandarder overholder Euro 6.
Grundlaget for motoren forblev uændret. Der blev foretaget forbedringer med hensyn til ændring af kraft, drejningsmoment og kompressionsforhold. En væsentlig rolle i dette blev spillet af udskiftningen af Common Rail Delphi brændstofudstyr med Siemens.
Der blev lagt stor vægt på miljøstandarder. At udstyre nogle motormodifikationer med en EGR-ventil og et partikelfilter komplicerede designet og vedligeholdelsen af forbrændingsmotoren som helhed noget, men reducerede emissionen af skadelige stoffer til atmosfæren betydeligt.
Mindre ændringer påvirkede tandremmen (forøget levetid før udskiftning) og knastakselknasterne. De modtog en diamant (carbon) belægning af arbejdsfladen. Forskellen mellem ændringerne af forbrændingsmotoren observeres i forbindelsen af enheden med en automatisk transmission eller manuel gearkasse.
En del af motormodifikationerne fik en nyttig energigenvindingsfunktion (under motorbremsning genererer generatoren øget energi og dirigerer den til batteriopladning).
En kort oversigt over de vigtigste ændringer af K9K er præsenteret i tabellen.
| Motorkode | magt | Produktionsår | Installeret |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 hk ved 4000 o/min | 2012-2016 | Clio, Capture |
| K9K612 | 75-95 ved 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 hk ved 4000 o/min | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 hk ved 4000 o/min | 2007 | Kango, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 hk ved 4000 o/min | 2015-n/vr. | Kadjar, Fangst |
| K9K647 | 110 hk ved 4000 o/min | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 hk ved 4000 o/min | 2008-2016 | Megane II, Scenic III |
| K9K657 | 110 hk ved 4000 o/min | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 hk ved 4250 o/min | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Kangoo Clio II |
| K9K710 | 82 hk ved 4250 o/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K712 | 101 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Clio II |
| K9K714 | 68 hk ved 4000 o/min | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 hk ved 3750 o/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K718 | 84 hk ved 3750 o/min | 2007-2012 | Twingo II, Symbol II, Clio |
| K9K722 | 82 hk ved 4000 o/min | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 hk ved 3750 o/min | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 hk ved 6000 o/min | 2004-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 hk ved 4000 o/min | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 hk ved 4000 o/min | 2003-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 hk ved 4000 o/min | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 hk ved 3750 o/min | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pulse |
| K9K750 | 88 hk ved 4000 o/min | 2004-2012 | Mode I |
| K9K752 | 65 hk ved 3750 o/min | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 hk ved 4000 o/min | 2004-2012 | Mode I, Grand Mode |
| K9K764 | 106 hk ved 4000 o/min | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 hk ved 3750 o/min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 hk ved 4000 o/min | 2004-2012 | Mode I, Clio |
| K9K770 | 75-86 ved 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 hk ved 4000 o/min | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 hk ved 4000 o/min | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 hk ved 4000 o/min | 2007-2015 | lagune III |
| K9K782 | 110 hk ved 4000 o/min | 2007-2015 | Lagune III |
| K9K792 | 68 hk ved 4000 o/min | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 hk ved 3750 o/min | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 hk ved 3750 o/min | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 hk ved 3750 o/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 hk ved 4000 o/min | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 hk ved 4000 o/min | 2007-2013 | KangooII |
| K9K808 | 90 hk ved 4000 o/min | 2007-n/vr. | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K812 | 86 hk ved 3750 o/min | 2013-2016 | KangooExpressII |
| K9K820 | 75 hk ved 3750 o/min | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 hk ved 4000 o/min | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 hk ved 4000 o/min | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 hk ved 6000 o/min | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 hk ved 4500 o/min | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 hk ved 4000 o/min | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 hk ved 4000 o/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 hk ved 4000 o/min | 2009-n/vr. | Clio IV, Megane III, Lagoon, Grand Tour III |
| K9K858 | 109 hk | 2013- | DaciaDuster I |
| K9K892 | 90 hk ved 3750 o/min | 2008-2013 | Dacia Logan |
Pålidelighed, svagheder, vedligeholdelsesdygtighed
De tekniske egenskaber vil blive suppleret med de vigtigste faktorer, der karakteriserer forbrændingsmotorens operationelle evner.
Pålidelighed
Om pålideligheden af K9K-motoren var meningerne fra dens ejere delte. Mange har ingen krav mod ham, og nogle udtrykker beklagelse over, at de fik netop denne motor.
Praksis med at betjene motoren viser, at begge kategorier af bilister har ret i denne sag.
Med rettidig og højkvalitets vedligeholdelse af motoren, implementering af alle producentens anbefalinger for dens drift, er enheden i stand til betydeligt at dække den deklarerede kilometerressource uden alvorlig skade.
I kommunikation på tematiske fora bekræfter deres deltagere, hvad der er blevet sagt. For eksempel deler Sergey sit indtryk: “... kørte Laguna 3 med en k9k dieselmotor med en kilometertal på 250k. Nu er kilometertallet 427k. Jeg har ikke ændret indsatserne!".
Pålideligheden af dieselmotoren indikeres af det faktum, at mange bilmodeller fra forskellige producenter var udstyret med den i lang tid op til i dag. En anden vigtig nuance er, at motoren konstant bliver forbedret, hvilket betyder, at dens pålidelighed øges hele tiden.
Således kan vi drage en utvetydig konklusion: K9K er en fuldstændig pålidelig kraftenhed med passende håndtering.
Svage punkter
I enhver motor kan du finde dens svage punkter. K9K er ingen undtagelse. Men ved nærmere undersøgelse viser det sig, at ejeren af bilen ofte provokerer fremkomsten af disse svagheder.
Nogle bilister klager over rotationen af plejlstangslejerne. Ja, der er sådan et problem. Den største sandsynlighed for dens forekomst er med et løb på 150-200 tusinde km.
Årsagen til fejlen ligger i olie af lav kvalitet eller en stigning i tidspunktet for næste vedligeholdelse.
Forummedlem Sergey bekræfter dette med et eksempel fra sin egen erfaring: "... Der var Fluence, 2010. Jeg kørte den selv fra Tyskland i 2015 med en kilometertal på 350000 (bilen var i en taxa). Jeg kørte yderligere 4 i Hviderusland på 120000 år. Jeg skiftede olien for hver 12.-15. Jeg solgte den med et kilometertal på 470000, mens jeg slet ikke klatrede ind i motoren, gearkassen og brændstofsystemet!. Han støttes af holdkammerat Yuri: “... Du behøver ikke skrive sludder om indstik! Linerne i denne motor dræbes af et langt serviceinterval og hyppig afbrænding af partikelfilteret, som oftest ikke kan gennemføres med succes under bydrift. Ved afbrænding for at opvarme soden i slutningen af arbejdscyklussen sprøjtes yderligere brændstof ind i cylinderen, som brænder ud i soden, hvilket øger dens temperatur og brænder filteret. Så dette brændstof brænder ikke helt ud, sætter sig på cylindrenes vægge gennem olieskraberingene, det kommer ind i olien, hvorved det fortyndes, og foringerne og turbinen lider i første omgang af flydende olie!
Problemer med Delphi-brændstofudstyr opstår, når der bruges dieselbrændstof af lav kvalitet (DF). Systemets dyser er tilbøjelige til hurtig forurening. Det er nok at rense dem efter 30 tusinde kilometer, og dette problem vil blive løst med succes. Men i betragtning af den lave kvalitet af vores dieselbrændstof er det tilrådeligt at skylle dyserne oftere (efter 20-25 tusinde km).
En ret delikat knude anses for at være en højtryksbrændstofpumpe. I den opstår funktionsfejl på grund af fejlen ved dieselbrændstof af dårlig kvalitet eller utidig udskiftning af brændstoffilteret. Indholdet af pumpeslidprodukter i brændstoffet bidrager også til det hurtige slid af indsprøjtningspumpens stempelpar. En defekt indsprøjtningspumpe udskiftes bedst med en ny, selvom den nogle gange kan repareres.
Turbinen kræver særlig opmærksomhed. Det er ikke ualmindeligt, at den fejler i de første hundrede tusinde kilometer af en bil. Årsagen til fejlen er slidprodukterne fra de gnidende dele af CPG'en, da olien i motorsmøringssystemet samtidig smører alle turboladerens lejer. For at forlænge turbinens levetid skal du skifte olie og motoroliefilter oftere.
De virkelig svage punkter ved motoren er:
- Ikke en stor tandremsressource (90 tusind km). Men i 2004 blev det hævet til 120 tusinde km og fra 2008 til 160 tusinde km. Under alle omstændigheder kræver bæltet den tætteste opmærksomhed, da dets brud forårsager bøjning af ventilerne. Og dette er en seriøs motorreparation.
- Mangel på hydrauliske løftere. Du er nødt til at ty til tjenester fra en servicestation oftere med hensyn til justering af ventilernes termiske frigang.
- Fejl i DPKV (krumtapakselpositionssensor). Fejlen opstår ved høje kilometertal, elimineres ved at udskifte sensoren.
- EGR-ventilen og partikelfilteret giver en del problemer. De fleste bilister slukker for ventilen, skærer filteret ud. Motoren nyder dog kun godt af dette på grund af reduktionen af miljøstandarder.
Som du kan se, kan langt de fleste svagheder let neutraliseres ved at følge producentens anbefalinger til servicering af forbrændingsmotorer.
repareres
Ved at vurdere motorens vedligeholdelsesevne er det nødvendigt at understrege dens høje omkostninger. Særligt budgetmæssigt er reparationen af brændstofsystemet og turbinen. De høje omkostninger ved restaurering er baseret på udskiftning af disse elementer med nye. Derudover er problemet med reparationen af Common Rail-brændstofsystemet, at ikke alle tankstationer udfører sin restaurering ved at reparere fejlbehæftede elementer på grund af manglen på erfarne specialister.
Samtidig kan du i anmeldelserne fra medlemmer af forummet finde interessante udsagn. Ruslan skriver: "... Jeg har en Delphi-indsprøjtningspumpe, og jeg har ikke tænkt mig at ændre den til Siemens eller Bosch. Delphi er ikke så slemt, som de siger om det, dets plus i vedligeholdelse, hvilket ikke kan siges om Siemens og Bosch ".
Partikelfilteret er dyrt. Det kan ikke repareres, kun udskiftes.
I alle andre tilfælde er der ingen problemer med at restaurere motoren. Støbejernsblokken giver dig mulighed for at bore cylindrene til de nødvendige reparationsdimensioner.
Reservedele kan altid købes i special- eller onlinebutikker. I det mest ekstreme tilfælde - ved demontering. Men det anbefales ikke at efterse motoren med brugte dele.
Generel konklusion: ICE-vedligeholdelse er god, men dyr.
tuning
Chiptuning af motoren er mulig. Hvis ECU'en for 1. og 2. generationsmotorer (2001-2008) blinker, øges effekten til 115 hk og drejningsmomentet øges til 250-270 Nm.
Motorer af 3. generation (2008-2012) vil blive kraftigere med 20 hk. I dette tilfælde vil drejningsmomentet nå 300 Nm. Disse tal svarer til 110-hestes motorer. Modifikationer af motorer med en effekt på 75-90 hk opgraderes til 110 hk med et drejningsmoment på 240-250 Nm.
Motorer af 4. generation (efter 2012) efter tuning vil have en effekt på 135 hk og et drejningsmoment på mere end 300 Nm.
Udover chiptuning er der mulighed for mekanisk indgreb (udskiftning af turbinen med en kraftigere osv.). Men sådan en operation er dyr og har ikke været meget brugt.
Det skal huskes, at tuning af motoren øger de belastninger, der virker på den markant. Afhængighed begynder at dukke op - jo større belastningen er, jo mindre er arbejdsressourcen. Derfor, før du laver motortuning, skal du tænke grundigt over dets mulige konsekvenser.
Motor skift
Bare et par ord om dette emne. Det er muligt, men så dyrt, at det er nemmere at købe en kontraktmotor. Kompleksiteten af udskiftningsprocessen ligger i behovet for at ændre alle ledninger, ECU-blokke, komme med et motorophæng til kroppen og gentage monteringsstederne for vedhæftede filer. De mest omfangsrige stillinger med hensyn til lønomkostninger er anført.
En masse komponenter og dele skal udskiftes med dem, der var på bilen med denne forbrændingsmotor (scene med kabler, intercooler, udstødningssystem osv.). Indkøb af de nødvendige reservedele gennem butikken vil blive meget dyrt, og fra adskillelse - tvivlsomt med hensyn til kvalitet.
Dermed vil det ganske enkelt ikke være muligt at udskifte én motor uden en donorbil.
kontrakt motor
Der er ingen problemer med at erhverve en kontrakt K9K. Mange onlinebutikker tilbyder brugte motorer af forskellige modifikationer, med forskellige kilometertal, fremstillingsår og i enhver fuldstændighed.
Sælgere giver en garanti for deres produkter (fra en til tre måneder).
Motornummer
Nogle gange bliver det nødvendigt at se på motornummeret. Ikke alle kender dens placering på cylinderblokken. Lad os fjerne dette hul.
K9K dieselmotoren og dens modifikationer er en pålidelig og holdbar enhed med rettidig og korrekt vedligeholdelse. Manglende overholdelse af alle producentens anbefalinger vil helt sikkert reducere levetiden og føre til dyre reparationer.
