Motor Mitsubishi 6G71
Indhold
Dette er en sjælden motor, dens volumen er 2.0 liter. Brændstofforbruget er lille, men stiger over tid, afhængig af bilen: 10-15 liter i byen og 5-9 liter på motorvejen.
beskrivelse
6G-seriens motorer er stempelkraftenheder designet udelukkende til MMC-køretøjer. V-formede "seksere" med en eller to knastaksler placeret på toppen. Motorerne i denne serie har en krumtapaksel i ét stykke og en aluminiumsmanifold.
6G71 bruger en enkelt knastaksel, som ligner SOHC, og udvikler peak 5500 rpm. Kompressionsforholdet er 8.9:1.
Du kan kalde dette kraftværk en kraftig sekscylindret enhed, fordi det ikke var forgæves, at det blev på samlebåndet i lang tid. Motoren har vist sig at være en meget pålidelig, økonomisk og nem at vedligeholde mulighed. På grund af sin høje ydeevne nyder 6G71 velfortjent kærlighed og respekt blandt ejerne af japanske Mitsubishi-biler.
6G71-motoren er konstant blevet forbedret. Næsten hvert år blev den udsat for forskellige opgraderinger, hvilket forklarer det store antal ændringer.
- I 80'erne blev 6G71 og 6G72 introduceret. De repræsenterede debuten af en ny linje af 6-cylindrede enheder med indsprøjtning.
- Snart blev linjen udvidet med yderligere tre motorer, meget brugt på forskellige biler - ikke kun Mitsubishi, men også på nogle amerikanske biler under licens.
V-formet støbejern "seks" adskilte sig fra analoger. For det første er dette en modificeret cambervinkel på 60 grader. For det andet var cylinderhovedet på nye motorer lavet af aluminium, hvilket gjorde det muligt at lette designet betydeligt og øge temperaturmodstanden.
Den mest populære var 3,5-liters 6G74-enheden, nøjagtigt kopieret fra 6G71. Men takket være opgraderingerne viste det sig at være mere pålideligt, økonomisk og nemt at vedligeholde. Den var også udstyret med et tandremstræk, som skulle skiftes for hver 70 tusinde kilometer af bilen. Amerikanerne blev forelsket i disse motorer - de begyndte at installere dem på deres SUV'er.
| OPTIONS | BETYDER |
| År med løsladelse | 1986 - 2008 |
| Vægt | 200 kg |
| Cylinderblokmateriale | støbejern |
| Motorkraftsystem | injektoren |
| Type cylinderarrangement | V-formet |
| Motorens slagvolumen | 2 cm972 |
| Motorkraft | 143 l. Med. 5000 rpm |
| Antal cylindre | 6 |
| Antal ventiler | 12 |
| Stempelstreg | 76 mm |
| Cylinder diameter | 91.1 millimeter |
| Kompressionsforhold | 8.9 atm |
| drejningsmoment | 168 Nm / 2500 rpm |
| Miljøstandarder | EURO 4 |
| brændstof | 92 benzin |
| Brændstofforbrug | 13.7 l / 100 km |
| Olie | 5W-30 |
| Olievolumen i krumtaphus | 4,6 liter |
| Ved udskiftning hæld | 4,3 liter |
| Olieskift udføres | Hver 15 tusinde km |
| Motorressource | |
| - ifølge anlægget | 250 |
| - på praksis | 400 |
6G71-motoren blev primært installeret på Mitsubishi Diamant.
Video: om 6G72-motoren
Problemer
Der er mange kendte problemer med 6G71-motoren, selvom det generelt er en pålidelig motor. Men tid, en uprofessionel attitude, brugen af uoriginale dele og væsker af lav kvalitet kan tage deres vejafgift.
Højt olieforbrug
Et populært "sår" af gamle motorer. Problemet er forårsaget af ventilstammetætninger, der kræver udskiftning ved de første symptomer på en funktionsfejl. Men der er bestemt også andre grunde.
Olie er en konsistens designet til at bremse sliddet af motorkomponenter. Det er indeholdt, cirkulerer i et lukket hermetisk kredsløb. Bevægelig, smøremidlet køler alle bevægelige og gnidende motordele, smører deres overflader. Et klart signal om, at 6G71 spiser meget olie, er den omfattende karakter af pletterne under bilen, øget røgudstødning og skumdannelse af kølemiddel.
En motor, der kan serviceres, bør forbruge olie i området 20-40 g/1000 km af køretøjets kørsel. Stigningen i forbruget kan skyldes bilens forældelse eller under drift af motoren under vanskelige forhold, men selv da vil det ikke overstige 200 g / 1000 km. Hvis motoren forbruger liter olie, er dette et tydeligt tegn på en fejlfunktion, der kræver en øjeblikkelig løsning.
Det første du skal gøre, når du opdager øget forbrug er:
- mål motorens temperatur, for når den er overophedet, opstår der skrammer på cylindrene, hætter fejler, irreversible ændringer forekommer inde i motoren;
- kontroller oliens viskositet, da et forkert udvalgt smøremiddel forårsager skade på komponenterne og elementerne i forbrændingsmotoren, bidrager til at presse smøremidlet ind i krumtaphuset;
- test ventilspindel tætninger;
- kontroller kanalerne i det tvungne krumtaphusventilationssystem og ventiler - defekte ventiler forårsager en stigning i tryk, stansning af tætninger;
- kontroller fikseringen af motorboltene, hvis løsning øger risikoen for lækager;
- tjek alle manchetter, tætninger og pakninger;
- vær særlig opmærksom på at kontrollere cylinderhovedpakningen.
Eliminering af konsekvenserne af øget olieforbrug er næsten altid forbundet med demontering og demontering af motoren.
hydrauliske løftere
Et andet velkendt motorproblem er hydrauliske løftere. De skal udskiftes, så snart der opstår uvedkommende stød i forbrændingsmotoren, som ikke er forbundet med drejningen af plejlstangslejerne. Det er sædvanligt at skelne mellem slag af hydrauliske løftere på en kold eller varm motor. Banker de for eksempel kun på en kold motor, så forsvinder støjen efterhånden som den bliver varm, der er ingen grund til bekymring. Men hvis lydene fortsætter på en varm motor, er dette allerede en grund til at gribe ind.
6G71 hydrauliske løftere er et stempelpar, der interagerer med et smøremiddel.
Hovedårsagerne til elementbankning er forbundet med mekanisk slid, funktionsfejl i smøresystemet og dårlig olie.
- Under arbejdet opstår der fejl på overfladen af de hydrauliske kompensatorer, de produceres.
- Hvis olien er forurenet, bliver de beskrevne dele hurtigt forurenet, hvilket fører til, at smøremiddeltilførselsventilen klæber. Ved mangel på smøremiddel vil de hydrauliske løftere blive udsat for høje belastninger, begynde at banke og kan let gå i stykker.
Som det blev skrevet ovenfor, skelnes der mellem konstant og mellemliggende bankning af dele. Hvis de banker, når motoren startes, på en kold, betragtes støjen ikke som et tegn på en funktionsfejl - dette er bare utilstrækkelig olieviskositet. Koldt fedt har som bekendt ikke den ønskede viskositet, men efterhånden som det varmes op, bliver det flydende, og bankerne forsvinder.
Hvis støjen generer og ikke passer til ejeren, så kan du skifte olie. Det anbefales at skifte til en dyrere og højkvalitets smøremiddelmulighed for helt at eliminere bankning af hydrauliske løftere på en kold motor.
Således kan hydrauliske løftere banke på en kold en og ikke forårsage særlige vanskeligheder i disse situationer.
- Holder ikke den hydrauliske løfteventil. I dette tilfælde vil olie strømme ud, luft kommer ind i systemet. Efter start af forbrændingsmotoren, når olien varmes op, vil den tvinge luften ud, slagene stopper.
- Kanalen, der tilfører olie til de hydrauliske løftere, er tilstoppet. Banken forsvinder ved opvarmning, fordi det flydende smøremiddel lettere passerer gennem systemet, snavs stopper det ikke. Men med tiden vil kanalerne blive endnu mere tilstoppede, og stødene forsvinder ikke, når motoren varmer op. Derfor anbefales det allerede på dette stadium at håndtere problemet - at anvende specielle forbindelser (additiver til hydrauliske løftere).
Nu om, hvad man skal gøre, hvis banket ikke stopper. Listen over årsager til funktionsfejl i dette tilfælde er meget bredere. Derudover kan slaget af hydrauliske løftere på en varm motor bestemmes af lydens art. Det ligner påvirkningen af en stålkugle, og dens lokalisering er mærkbar under ventildækslet.
Så her er listen over årsager.
- Kanalerne er fuldstændig tilstoppede, snavs blokerer for tilførslen af smøremiddel. Løsningen er kun skylning, ingen tilsætningsstoffer hjælper.
- Oliefilteret er forringet. På grund af dette er der ikke noget tryk i systemet, banker vises. Løsningen er at tjekke enheden, udskifte evt.
- Motoroliestanden er kritisk. Det gør ingen forskel, om smøremidlet er mindre end normalt eller mere. I begge tilfælde vil der opstå et banke, da både den manglende smøring og dens for store mængde påvirker de hydrauliske løftere negativt.
Stempler og ventiler kolliderer: knækket tandrem
Særlig opmærksomhed i løbet af forbedringen af motoren blev givet til enheden af stempelgruppen og forbrændingskammeret. Moderniseringen blev udført flere gange, målet er at øge fyldningen af cylindrene og deres ventilation med forbedret gasudveksling.
De seneste ændringer af 6G-motoren viste sig således at være teknisk avancerede i forhold til deres forgængere. Dette er dog blevet en akilleshæl. Den store motorkraft og dens forbedrede tekniske egenskaber er blevet årsagen til en kortere ressource.
Det er bemærkelsesværdigt, at for at opnå større afkast fra motoren, er afstanden fra stemplet til ventilen gjort minimal. På grund af dette bøjer ventilerne, når stemplet stiger til TDC.
Motorens tandremstræk. Når remmen går i stykker, støder stemplerne sammen med ventilerne, og dette truer med at overhale. Jeg må indrømme, at det er dyrt. Derfor er ejere af biler udstyret med denne motor forpligtet til at udføre servicearbejde for at udskifte bæltet hver 50 tusinde kilometer.
Husk at bæltet ikke må have nogen delaminering, revner eller andre defekter. Indtrængning af motorolie eller andre tekniske væsker er heller ikke tilladt. Hovedtegnet på en problematisk tandrem er knirken, knirken eller andre karakteristiske lyde, der ikke er relateret til remtrækkets spænding.
Den specifikke timing for udskiftning af tandremmen afhænger af selve bilens tilstand og ikke kun af motoren. For eksempel på nye biler kan bæltet kontrolleres efter 60-70 tusinde kilometer. Derefter skal verifikationsperioden reduceres, da alle bilens mekanismer, inklusive elementer i timingsystemet, bliver forældede. Den næste kontrol og udskiftning skal udføres efter 40-50 tusinde kilometer.
Kvaliteten af produktet er af stor betydning. Originale bælter kører længere, analoger bør vælges med stor omhu, da du altid kan støde på "kina".
Hvad angår årsagerne til, at bæltet på 6G71-motoren kan knække:
- fastkilet en af akslerne (knastaksel / krumtapaksel);
- fastklemt vandpumpe (pumpe);
- spændingsvalsen har bevæget sig, bæltet rører skarpe kanter under rotation og bryder før tidsplanen.
Og selvfølgelig kan bæltet blive forældet og gå i stykker efter længere tids brug eller som følge af, at der kommer olie på overfladen.
Ventiler er motorens svage punkt. De kolliderer med stempler også på grund af følgende.
- Overhastighed, hvilket resulterer i en situation, hvor ventilfjedrene ikke når at flytte delene tilbage, stemplerne kolliderer med en eller flere ventiler.
- Der blev foretaget en forkert justering efter næste motorreparation eller på grund af for kraftig tilspænding af tomgangsrullen. I dette tilfælde mislykkes GRS-faseindstillingerne.
- Pejlstangslejet er slidt eller plejlstangsboltene er løsnet, så spillet er øget.
- Ventilforskydningen fra hovedplanet er ikke blevet justeret. Dette sker efter slibning af cylinderhovedet.
Afhjælpning af problemet afhænger af den specifikke årsag: GRS-faserne er korrekt justeret, eller spillerum på alle cylindre er kontrolleret.
Bøjede ventiler kan ikke bruges yderligere. Kun deres udskiftning vil hjælpe, og for dette er det nødvendigt at fjerne og adskille motoren. Ventiler består af to dele: en plade og en kerne. Under et bæltebrud er det stangen der bliver ramt, den bøjer, bøjer.
Nu mere om processen. Som bekendt stopper knastakslen brat efter en brækket rem. Krumtapakslen fortsætter med at rotere. Ventilerne er forsænket i cylindrene og støder sammen med stemplerne, når disse når TDC. Stemplerne bevæger sig med høj hastighed, så de nemt kan bøje eller knække ventiler ved stød. Samtidig med ventilerne svigter timingmekanismerne, topstykket og andre elementer.
Andre fejlfunktioner 6G71
Udover ovenstående problemer er der også følgende.
- Omsætningen flyder, forbliver ustabil. I de fleste tilfælde er denne funktionsfejl forbundet med IAC'en. Efter udskiftning af sensoren stabiliseres motorens drift.
- Nedsat effekt af enheden. Situationen kræver nødvendigvis en kompressionstest. I mange tilfælde er dette anledning til større reparationer.
- Afbrydelser i motorens drift. Der kan være to årsager: Tændrør er beskadiget, eller indsugningsmanifolden er defekt.
modernisering
6G71-motoren er ofte tunet, da den gør det muligt at gøre dette og har et stort potentiale. Først og fremmest blinker styreenheden. Ny elektronik kan øge motoreffekten med yderligere 20 hk. Med.
Brugen af en turbine og en front intercooler betragtes som en ekstrem indstillingsmulighed. Modernisering vil kræve maksimalt ændringer: det vil være nødvendigt at udskifte brændstofpumpen, installere en boostcontroller samt en række andre elementer. Det er også vigtigt at bruge påføringssæt. Hvis du fuldt ud engagerer dig i denne type tuning, så kan du øge effekten op til 400 hk. Med.
