Hyundai G6EA motor

Den 2,7-liters kraftenhed i Hyundai Delta Mu-serien blev udgivet i 2006. I 5 år i træk blev den installeret på koncernens biler indtil 2011. Denne motor adskilte sig fra Delta-familiens forgængere ved tilstedeværelsen af ​​en faseregulator ved indløbet. En analog af denne forbrændingsmotor er også kendt under symbolet L6EA, men med mindre kraft.

Detaljeret visning af motoren

G6EA motor

Et indsprøjtningskraftsystem, evnen til at udvikle kraft op til 200 heste, et tandremstræk er hovedegenskaberne ved denne motor. Af funktionerne kan man fremhæve tilstedeværelsen af ​​VLM- og VIS-systemer samt en indgangsfaseregulator.

Basen af ​​cylinderblokken er aluminiumslegering. Tændings- og brændstofindsprøjtningssystemet er elektronisk styret. Hvis du tager dig af motoren rettidigt, vil dens ressource være mindst 400 tusinde kilometer.

Præcis volumen	2656 cm³
El-system	injektoren
ICE strøm	180 - 200 hk
drejningsmoment	240 - 260 Nm
Cylinderblok	aluminium V6
Blokhoved	aluminium 24v
Cylinderdiameter	86.7 mm
Stempelstreg	75 mm
Kompressionsforhold	16.01.1900
ICE funktioner	VLM og VIS
Timing kørsel	bælte
Fase regulator	ved CVVT-indtaget
turbolader	ingen
Hvilken olie skal hældes på	4.8 liter 5W-30
Brændstoftype	AI-92 benzin
Miljøklasse	EURO 3/4
Eksempel på ressource	300 000 km
Brændstofforbrug på eksemplet med Kia Magentis 2009 med automatgear	13 liter (by), 6.8 liter (motorvej), 9.1 liter (kombineret)
Hvilke biler blev installeret på	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 –

Hvilke biler blev installeret på

Denne motor blev installeret på følgende Kia / Hyundai modeller:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karneval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Ulemper, svage områder

De mest typiske fejl i denne forbrændingsmotor er anført nedenfor.

1. Hvirvelklapper skrues ofte af og kommer ind i forbrændingskammeret.
2. Ventilerne bøjer stemplerne på grund af en knækket tandrem.
3. Øget brændstofforbrug på grund af slidte stempelringe.
4. Hastigheden flyder på grund af fejl i tomgangssensoren eller et tilstoppet gashåndtag.

Løsningsspjæld eller tryndets motor

Indsugningsmanifold med hvirvelklapper

Når denne motor startes, kan der begynde en tydelig bankelyd, som forsvinder efter opvarmning. Det er sjældent, at nogen af ​​automekanikerne er i stand til straks at fastslå årsagen til denne adfærd. Denne situation er velkendt for mange ejere af koreanske biler - støjen stiger med begyndelsen af ​​koldt vejr.

Der kan være flere mulige årsager til denne fejl:

• ventil banke;
• knastaksel banke;
• intern motorstøj mv.

Der er dog ingen grund til at gætte i dette tilfælde, da støjen virkelig stiger om vinteren og ikke længere forsvinder med opvarmning. Efter at have fjernet begge topstykker, vil årsagen umiddelbart være synlig - skader på flere stempler på grund af indtrængning af dele af dæmperne. Kanterne på stemplerne bøjes fra stødet, og de begynder at banke. Derudover er dannelsen af ​​scoring på cylindrenes vægge mulig.

Arbejdet i dette tilfælde er reduceret til følgende procedurer:

• blok kedeligt;
• udskiftning af stempler og ringe;
• udskiftning af pakninger og tætninger;
• udskiftning af lejer;
• installation af et nyt tidssæt:
• udskiftning af pumpe;
• udskiftning af knastakselsensorer.

Kort sagt, motoren skal bringes til en helt ny tilstand. Hvis du udfører arbejde i et servicecenter, bliver du nødt til at betale for et beløb på omkring 60 tusind rubler. For elskere af alt originalt vil mængden af ​​reparationer stige med 2-3 gange, da op til 120 tusind rubler kan bruges på reservedele alene.

Således gør hvirvelklapperne på denne forbrændingsmotor ham en bjørnetjeneste. De er installeret i indsugningsmanifolden - der er 6 af dem, hver er skruet med to små bolte. Fra vibrationer, allerede efter 70 tusinde kilometer, kan de skrue af og komme ind i motoren. Mange kalder dette en konstruktiv bommert af producenten, da dette problem med masseorden forekommer hos mange.

Prisen på Hyundai G6EA-motoren er omkring 500 tusind rubler - dette er på bestilling fra udlandet, og du skal vente mindst 6 måneder. En brugt version i god stand er meget billigere - fra 50 tusind rubler. Der skal betales omkring 20 for omlægningen og også for et nyt timingsæt og pumpe. Så det er meget mere rentabelt at reparere den oprindelige motor, du får en ny enhed, der vil rejse yderligere 70 tusinde km uden problemer.

Keramisk støv, der kommer ind i forbrændingskamrene på grund af ødelæggelsen af ​​katalysatoren, kan også føre til slibning af stempelringe. Dette vil også føre til dannelsen af ​​stød.

G6EA-problem på HBO

Svært at starte motoren

Bilen er svær at starte, når den er kold. Efter at have taget et oscillogram, dukker et frygteligt billede op på en af ​​spolerne. Som regel sker dette med motorer, der kører på HBO. Derfor, når du kontrollerer, er det først og fremmest nødvendigt at afbryde udstyret fra dyserne for at eliminere problemet med gasbrændstof. Mål derefter kompressionen - inden for 9 bar er dette normen.

Først og fremmest bør sådanne tegn indebære kontrol af følgende karakter:

• om der er luftlækage;
• om brændstof-luftblandingen er dårlig ved den tyvende;
• om ventilerne sidder fast på grund af gasdrift.

Hvis alt er i orden med disse øjeblikke, skal du være opmærksom på en funktion ved G6EA-motoren, nemlig tilstedeværelsen af ​​et CVVT-system på indsugningsknastakslerne. Hvis bilen kører på HBO, skal du sørge for at tjekke, hvor indløbsforbindelserne er lavet. Det er bevist i praksis, at mange installatører ikke spilder tid på sådan en "bagatel", idet de forsøger hurtigt at installere udstyr uden at fjerne indsugningsmanifolden. Dette fører til et karakteristisk problem for denne enhed - en dyb manifold bidrager altid til ventiludbrænding på grund af forkert gasforsyning.

Den anden grund, der ofte dukker op i praksis, er en slidt pakning i gearkassen. Det er nemt at kontrollere - der er installeret en vakuumfitting på gearkassen, hvorfra du skal smide slangen og belægge den med sæbevand. Hvis den puster sig op, skal den udskiftes.

De der	Jeg vil gerne spørge kyndige folk, hvad er forskellen mellem vores G6BA og G6EA med Santa Fe i 189 styrker? Mængderne er de samme ...
Nikita	Stemplets diameter og slag er den samme, sandsynligvis er det i ECU'en
Ønske	Mekanisk adskiller de sig ved, at G6EA har en generator foran. hhv. klimakompressor bagtil. Teknisk set ser det ud til kun at adskille sig ved tilstedeværelsen af ​​henholdsvis CVVT. hjerner er også forskellige.
Vyasatka	det viser sig en variabel timing fase + hjerner tilføjer 17 kræfter og et lille moment.
Chuck Norris	om udskiftelighed, hvis der er noget, er det svært at sige. Jeg er ikke sikker på, at det uden alvorlige nok ændringer, i det mindste i ledningerne af klimakompressoren og i elektrikeren, vil være muligt at udskifte. Ja, motorophængene er forskellige.
Elchin76	Er der nogen, der har sat G6EA-motoren i Sonya? Jeg har Magentis 2,5. Motoreftersyn bliver snart nødvendig. Jeg tænkte, at det ville være billigere at købe en brugt motor. Og hvis du sætter en anden motor, hvorfor så ikke prøve noget mere kraftfuldt? Der er folk, der kender forskellen mellem G6EA og G6BA honning? kan det ene gøres til det andet? hvad kræves der til dette? alle meninger og forslag er velkomne
Ønske	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	Benzinmotor G6EA-2.7L-MU stoppede med at starte på Carney-III 2008. Efter en løbetur på 100 tusinde km begyndte checken (P2189) med jævne mellemrum at lyse op - en mager arbejdsblanding i tomgang (bank 2) - en langsigtet brændstofkorrektion nåede 25%, hvilket øgede brændstofforbruget med omkring 2 liter pr. km. Motordrift på H.X. var ret stabil, men små afbrydelser kunne stadig mærkes. Den officielle dom er ikke nogen stor sag. En mulig årsag er luftlækage i indsugningskanalen eller problemer med katalysatoren. Jeg syndede på stearinlys, som jeg aldrig har ændret (ifølge reglerne går de op til 100 tusinde km) eller på en iltsensor. Efter en kørsel på 120 tusinde km flød forbrændingsmotorens kølepumpe, som på denne motor sidder på samme tandrem, som blev skiftet ved 120 tusind, men pumpen blev ikke skiftet dengang, pga. angiveligt, hvis der ikke er nogen lækage og tilbageslag, så ændres det gennem en udskiftning af timingen. Som et resultat, ved 90 tusinde, ved udskiftning af pumpen, skulle timingen også ændres. For pengene viser det sig, at det er meget billigere at skifte pumpen sammen med remmen, selvom den ikke er utæt endnu. Efter udskiftning af pumpe og tandrem kørte bilen normalt i to dage (mens det var relativt varmt). Efter en to-dages nedetid (lørdag, søndag) på gaden, ved nattemperaturer på -130, -20 * C, startede motoren, men der var tydelige afbrydelser i driften af ​​mindst en eller to cylindre. Diagnostik viste afbrydelser i gnistdannelsen af ​​25. og 2. cylinder og en iltsensorfejl P4. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	Kæderne sætter knastakslerne i bevægelse gennem faseskiftemekanismerne, måske er denne knop (mekanisk faseskift) gået i stykker, så der er ingen kompression, der er også en kædestrammer. Og åbnede kammeraternes eksperter dækslerne på kæderne?
Mikel	Ja, der er nogle fejl derude. Du kan se dem, når du fjerner ventildækslet. Jeg forstår bare ikke, hvordan strammeren virker. De siger, at den er hydraulisk - når der kommer olietryk, strammer det lidt kæden. Så viser det sig, at problemet ikke er på den side, hvor kæden hænger (når der ikke er tryk), men på den anden side, hvor den er strakt uden tryk. Men det hoved ser ud til at fungere fint.. Sandsynligvis er denne strammer trods alt ikke hydraulisk, men på en fjeder, og den burde spænde kæden allerede i sin oprindelige stand. I PDF-ke på G6EA er det ikke en pokker, hvordan det er rettet, du skal se på motoren. Men på billedet ser kæden ikke ud til at synke. Der skulle i øvrigt stadig være mærker på kæderne og på faseskiftemekanismen, sandsynligvis ledte de bare ikke godt efter dem. Som jeg forstår det, skal du nu udskifte strammeren, på den side, hvor der er sagning, for en sikkerheds skyld, udskift faseskiftemekanismen, og sæt derefter først mærkerne på kæderne, og først derefter på tandremmen?
Håndværker	Mærkerne på kædehjulene skal være, i form af bor (recesser), stå kl. 9 og 3 i forhold til hinanden, på kæden adskiller 2 led sig fra de andre, de er også modsatte, når de er installeret, skal de kombineres med mærkerne på tandhjulene. Strammeren er automatisk, hvis der er tvivl om dens ydeevne, skal den udskiftes, og sandsynligvis begge dele. Tjek emnet kaldet faseregulatoren for slør og tegn på slid, hvis der er sådanne dele i motoren, anbefales det generelt at påfylde 520 olie (Toyota har en), men ingen hælder det, så det er ikke et vidundermiddel , men det er stadig ikke nødvendigt meget tykt. For en sikkerheds skyld behøver du ikke at ændre faseregulatoren, selvom det ikke vil være værre, selvom det har et prisskilt som for et lodret startfly. Der er en opfattelse af, at det ville være bedre og billigere at kontakte en tjeneste med erfaring i sådant arbejde, for eksempel til Anton Vitalyevich. Så der senere ikke skulle åbnes emnet lapventiler, reparation af sadler mv.