GM LS-motor: alt hvad du behøver at vide

LS verden!

At erstatte en legende af enhver art er en vanskelig opgave. Men når det kommer til Chevrolets berømte small-block V8-motor (som kørte fra 1954 til 2003 i Gen 1 og Gen 2-former, der driver alt fra Corvetter til pickup-trucks), har enhver motorfamilie, der forsøger at erstatte den, enorme støvler, der skal fyldes op. i. .

Selvfølgelig er effektivitetsforventninger og udstødningsgas udelukket, og i sidste ende havde Chevrolet brug for en erstatning for den originale lille blok, der løste disse problemer. Resultatet blev LS motorfamilien.

Produktionen af ​​den lille blok og LS-serien overlappede faktisk i flere år (for det meste i USA), hvor den første LS-variant dukkede op i 1997.

Dette tag, også kendt som Gen 3-motoren, blev opfundet for at skelne den nye V8 fra tidligere design Gen 1 og Gen 2 små blokke.

Den modulære LS V8-motorfamilie fås i både aluminium- og støbejerns krumtaphusformer, forskellige forskydninger og i både naturlig indsugning og kompressorkonfiguration.

Ligesom den originale Chevy V8 small-block-motor bruges LS-motoren i millioner af køretøjer fra forskellige GM-mærker, herunder biler og lette erhvervskøretøjer.

I Australien har vi været begrænset (i fabriksmæssig forstand) til LS-legeringsversionen i Holden-mærkeprodukter, HSV-køretøjer og den seneste Chevrolet Camaro.

For en kort tid konverterede HSV Camaros til højrestyret.

Undervejs blev australske Holdens udstyret med den første iteration af 1-liters LS5.7, startende med 2 VT Series 1999, som kunne prale af 220 kW og 446 Nm drejningsmoment ved relativt høje 4400 o/min.

VX Commodore i V8-form brugte også LS1, med en lille effektforøgelse til 225kW og 460Nm. Holden fortsatte med at bruge den samme motor til sine SS- og V8-modeller, da Commodore skiftede over VY- og VZ-modellerne med en maksimal effekt på 250kW og 470Nm.

2004 Holden VZ Commodore SS.

Den seneste af VZ Commodores afslørede også L76-versionen af ​​LS-motoren, som havde et samlet slagvolumen på 6.0 liter og gav en lille stigning i effekten til 260 kW, men en større stigning i drejningsmomentet til 510 Nm.

Nært beslægtet med det, der også er kendt som LS2-motoren, var L76 den sande arbejdshest i LS-konceptet. Den helt nye VE Commodore (og Calais) V8 forblev med L76, men 2-seriens VE og den første serie af den sidste australske Commodore, VF, skiftede til L77, som i det væsentlige var en L76 med flex-fuel-kapacitet. .

De seneste VF Series 2 V8-modeller er skiftet til en 6.2-liters LS3-motor (tidligere kun HSV-modeller) med 304 kW og 570 Nm drejningsmoment. Med en dobbelt-modul udstødning og omhyggelig opmærksomhed på detaljer er disse LS3-drevne Commodores blevet samlerobjekter.

Den sidste af Commodore SS blev drevet af en 6.2 liters LS3 V8-motor.

I mellemtiden hos Holden Special Vehicles har LS-familiemotoren også drevet Commodore-baserede produkter siden 1999, med et skift til 6.0-liters L76 til VZ-baserede køretøjer i 2004 og derefter til 6.2-liters LS3 til VZ-baserede køretøjer . E-serie biler siden 2008.

HSV har spændt musklerne for det sidste hurra af sine Gen-F-køretøjer med en serie 2-version drevet af en superladet 6.2-liters LSA-motor med mindst 400 kW og 671 Nm.

GTSR W1 vil for altid være den bedste HSV nogensinde.

Men det var ikke den endelige HSV, og den begrænsede opbygning GTSR W1 brugte en håndbygget version af LS9-motoren med 6.2 liter, en 2.3 liters supercharger, titanium-plejlstænger og et tørsump-smøresystem. Slutresultatet var 474 kW effekt og 815 Nm drejningsmoment.

LS-motorer bestemt til australsk service omfattede en modificeret 5.7kW Callaway (USA) 300L-motor til en speciel VX-formet version af HSV, samt en dødfødt HRT 427 racerbil, der brugte 7.0L LS7. motor i naturligt aspireret form, hvoraf kun to prototyper blev bygget, før projektet blev skrottet angiveligt af budgetmæssige årsager.

HRT 427 konceptet.

Der findes adskillige andre derivater af LS, såsom LS6, som var forbeholdt amerikanske Corvettes og Cadillacs, og støbejernslastbil-baserede versioner af LS, men aldrig nåede det til dette marked.

For at vide præcis, hvad du har med at gøre (og dette kan være vanskeligt, da mange LS-motoroptioner blev privatimporteret her), skal du slå en online LS-motornummerdekoder op, der fortæller dig, hvilken LS-variant du leder efter.

Hvad er godt ved LS?

LS kommer i mange forskellige størrelser.

LS-motoren har tiltrukket en enorm tilhængerskare gennem årene, mest fordi det er en simpel løsning til V8-kraft.

Den er pålidelig, holdbar og utroligt tilpasselig og leverer en anstændig kraft og drejningsmoment lige ud af æsken.

En stor del af appellen er, at LS-familien er stærk. Ved hjælp af et Y-blok-design monterede designerne LS'eren med seks-bolts hovedlejer (fire fastgjorde lejehætten lodret og to vandret på tværs af siden af ​​blokken), mens de fleste V8'ere havde fire eller endda to to-bolte lejehætter.

Dette gav motoren, selv i en aluminiumskasse, utrolig stivhed og tjente som en fremragende base for at udvinde hestekræfter. Et motordiagram, der viser den underliggende arkitektur, vil snart vise, hvorfor LS-bunden er så pålidelig.

LS er også relativt kompakt og let. Letmetalversionen af ​​LS-motoren vejer mindre end nogle firecylindrede motorer (mindre end 180 kg) og kan konfigureres til en række forskellige anvendelser.

Det er også et frit åndedrætsmotordesign med cylinderhoveder, der vil understøtte meget mere kraft end lager.

Tidlige LS'er havde såkaldte "katedral"-porte til høje indtagsporte, der tillod dyb vejrtrækning. Selv den store knastaksel-kernestørrelse føles som om den er lavet til tunere, og LS kan klare en enorm knastaksel, før den begynder at stresse resten af ​​arkitekturen.

LS vejer mindre end nogle fire-cylindrede motorer.

LS er også stadig ret nem at få og billig at købe. Engang var skrotpladser fulde af ødelagte Commodore SS'er, og selvom tingene har ændret sig en smule for nylig, er det meget nemmere at finde en god brugt LS1 end at jagte en 5.0-liters Holden-motor.

LS er også omkostningseffektiv. Igen, dette har ændret sig en del siden Covid, men en brugt LS vil ikke bryde banken sammenlignet med alternativer.

Udover automatisk adskillelse er rubrikannoncer også et godt sted at finde en LS-motor til salg. Oftest vil den tidlige LS1-motor være til salg, men senere fås også mere eksotiske versioner.

En anden mulighed er den nye kassemotor, og takket være den enorme globale efterspørgsel er priserne rimelige. Ja, LSA-kassemotoren vil stadig give dig en masse sjov, men det er grænsen, og der er et stort udvalg af muligheder og motorspecifikationer undervejs.

For en budgetopbygning er den bedste LS-motor den, du kan få for et mindre gebyr, og mange modifikatorer nøjes med at forlade brugte motorer, som de er, baseret på enhedens enorme holdbarhed og pålidelighed.

Vedligeholdelse er let, og mens tændrørene skal skiftes hver 80,000 miles, har LS en levetidskædekæde (i stedet for en gummirem).

Nogle ejere har adskilt LS'er med 400,000 km eller endda 500,000 km på kilometertælleren og fundet motorer, der stadig kan serviceres med minimalt indvendigt slid. 

Problemer

Tidlige LS1'er i nogle Holden viste sig at være oliebrændere.

Hvis LS-motoren har en akilleshæl, vil det være ventiltoget, som er kendt for at stege hydrauliske løftere og tilstoppe ventilfjedre. Enhver opgradering af knastaksel kræver opmærksomhed på dette område, og selv senere versioner led stadig af løfterfejl.

Meget tidlige LS1'er i nogle Holden viste sig at være oliebrændere, men dette blev ofte tilskrevet dårlig montering på den mexicanske fabrik, hvor de blev bygget.

Efterhånden som kvaliteten blev forbedret, blev det endelige produkt også. Det store, flade, lavvandede krumtaphus betyder også, at bilen skal være på en perfekt plan overflade, når man tjekker oliestanden, da den mindste vinkel kan afvise aflæsningen og kan have været årsag til en vis tidlig angst.

Mange ejere har også rodet med olietypen for at reducere olieforbruget, og kvalitetsmotorolie er et must for en LS.

Mange ejere rapporterer om nogle stempelslag selv med nye motorer, og selvom det er irriterende, ser det ikke ud til at have en langsigtet effekt på motoren eller dens levetid.

I de fleste tilfælde forsvandt stempelbankningen ved det andet gearskifte i løbet af dagen og kom først igen ved næste koldstart.

I nogle motorer er stempelbank et tegn på forestående undergang. I LS, som med mange andre letmetalmotorer, føles det som om det bare er en del af handlen.

forandring

Kun den 7.4-liters dobbeltturboladede V8 i Honda Civic... (Billedkredit: LS the world)

Fordi det er sådan en pålidelig platform, der kan tilpasses, har LS-motoren været populær blandt tunere over hele verden siden dag ét.

Men den første ændring, som de fleste australske ejere af tidligere LS1 V8'ere lavede, var at fjerne det elendige plastik fabriksmotordæksel og bruge lagerdækslets beslag til at installere et ret attraktivt todelt eftermarkedsdæksel.

Derefter vendte opmærksomheden sig normalt mod en mere aggressiv knastaksel, noget cylinderhovedarbejde, kold luftindtag og fabrikscomputer-genindstilling.

LS reagerer også godt på et kvalitetsudstødningssystem, og nogle ejere har haft betydelig succes ved blot at installere et fritflydende udstødningssystem. Nogle gange frigiver selv feedbacksystemet lidt mere potentiale.

Derudover er næsten alt, hvad der kan lade sig gøre med motoren, gjort med LS V8. Nogle modifikatorer har endda droppet den almindelige elektroniske brændstofindsprøjtning og udstyret deres LS'er med en manifold i stor højde og stor karburator til retro-styling.

Folk vil kaste LS på hvad som helst. (Billedkredit: LS verden)

Faktisk, når du først er gået ud over det grundlæggende LS-gendannelsessæt, er ændringerne uendelige. Vi har set masser af twin- og single-turbo LS V8'ere (og motoren elsker superladning, som det fremgår af den superladede version af LSA).

En anden verdensomspændende trend er at tilpasse LS'er til alt fra racerbiler til landevejsbiler i alle former og størrelser.

Du kan købe et sæt motorophæng for at skræddersy LS til et stort udvalg af mærker og modeller, og den lette vægt af den legerede LS betyder, at selv små biler kan klare denne behandling.

I Australien har virksomheder som Tuff Mounts også monteringssæt til rådighed for mange LS-modifikationer.

Motorens store popularitet betyder, at der virkelig ikke er en eneste del, du ikke kan købe til LS V8, og der er ikke en applikation, hvor den ikke er blevet brugt endnu. Det betyder, at eftermarkedet er enormt, og videnbasen er enorm.

LS-familien er måske to-ventilet stødstang, men med hensyn til den indflydelse, den har haft på verden, er der ikke mange (hvis nogen) andre V8-motorer, der kan matche den.