GDI motor
En af retningerne for at øge effektiviteten af en forbrændingsmotor og reducere udledningen af giftige stoffer er at arbejde med at optimere forbrændingsprocessen af blandingen i cylindrene.
Måden at opnå dette mål på er nøjagtigt at forberede den brændbare blanding ved hjælp af benzinindsprøjtning. Enkeltpunkts- og multipunkts indsugningsmanifold brændstofindsprøjtning bruges ret ofte, men i kun 2 år kører det eneste masseproducerede køretøj drevet af en gnisttændingsmotor på benzin, der sprøjtes direkte ind i cylindrene under højtryks-GDI. (benzin med direkte indsprøjtning), på vejen i 20 år. Den utvivlsomme fordel ved denne bil er lavere brændstofforbrug, målt efter den nye europæiske cyklus. Besparelser kan være op til XNUMX %. sammenlignet med konventionelle motorer. Denne motor bruger en mager luft/brændstofblanding i delbelastningsområdet. Antændelse af en sådan blanding er mulig på grund af den specielle form af forbrændingskammeret, hvor der skabes en zone med en rigere, lettere brændbar blanding nær tændrøret. Fra den spredes flammen til områder af den magre blanding.
Når der kræves fuld effekt, forbrænder motoren luft-brændstofblandingen med en lambda-værdi på 1. Tidlig timing af indsprøjtning giver mulighed for at skabe en homogen blanding, som ikke giver forbrændingsproblemer.
GDI-motorer har en anden fordel i forhold til konventionelle motorer. Disse er reducerede kuldioxidemissioner og lave koncentrationer af nitrogenoxider, når motoren kører ved delvis belastning.
Direkte tankning af motoren med benzin indsprøjtet under højt tryk, kendt i 60 år, blev implementeret for nylig, da det skabte mange tekniske problemer for designere (brændstof har ikke smørende egenskaber).
Den første produktionsbil med GDI-motor blev præsenteret af Mitsubishi, som er relativt tæt på Toyotas succes, og den europæiske producent af indsprøjtningssystemer Bosch har også udviklet et GDI-strømsystem med styremodul, og måske vil det blive brugt på biler fra det gamle kontingent?
Til toppen af artiklen
