BMW N46B20 motor

Historien om BMW-motorer begynder længe før begyndelsen af ​​det 21. århundrede. N46B20-motoren er ingen undtagelse, det er en klassisk in-line firecylindret enhed, fuldstændig forbedret af bayerne. Oprindelsen af ​​denne motor går tilbage til begyndelsen af ​​60'erne i forrige århundrede, hvor den virkelig revolutionerende motor kaldet M10 så lyset. De vigtigste kendetegn ved denne enhed er:

• brugen af ​​ikke kun støbejern, men også aluminium for at reducere motorens vægt;
• "diversificering" af indsugnings- og udstødningskanalerne på forskellige sider af motoren;
• placeringen af ​​forbrændingsmotoren i motorrummet med en hældning på 30 grader.

M10-motoren er blevet en af ​​trendsætterne for "medium" volumen (op til 2 liter - M43) og høj effektivitet. Siden begynder rækken af ​​kraftfulde rækkemotorer, som er udstyret med de fleste BMW-modeller. Enestående i sine egenskaber, på det tidspunkt viste motoren sig at være meget god.

Men bayerne var ikke nok, og med deres iboende perfektionisme fortsatte de med at forbedre det allerede vellykkede motordesign. Ikke bange for at eksperimentere og stræbe efter det "ideelle", der blev lavet mange variationer af M10-motoren, de var alle forskellige i volumen (fra 1.5 til 2.0 liter) og brændstofsystemer (en karburator, dobbelte karburatorer, mekanisk indsprøjtning).

Ydermere besluttede bayerne, der ikke havde nok tid til at lege med denne motor, at ty til at forbedre cylinderhovedet ved at øge strømningssektionerne af indløbs-/udløbskanalerne. Derefter blev cylinderhovedet med to knastaksler brugt, men ifølge designerne retfærdiggjorde denne beslutning sig ikke fuldt ud og gik ikke i produktion.

Det blev besluttet at vælge en in-line firecylindret motor med en overliggende knastaksel og to ventiler pr. cylinder. Fra dette volumen lykkedes det ingeniørerne at fjerne op til 110 hk.

I fremtiden fortsatte en række motorer "M" med at forbedre, hvilket resulterede i en række nye enheder, de modtog følgende indekser: M31, M43, M64, M75. Alle disse motorer blev skabt og udviklet på M10 cylinderblokken, dette fortsatte indtil 1980. Efterfølgende erstattede M10 M40-motoren, der sigtede mere mod civile ture end til hurtige løb. Den største forskel fra M10 er et bælte i stedet for en kæde i timing-mekanismen. Derudover slap cylinderblokken for nogle typiske "sår". Effekten af ​​motorerne lavet på M40 steg ikke meget, ydelsen var kun 116 hk. I 1994 gav M40-motoren plads til den nye motor - M43. Fra synspunktet om cylinderblokkens design er der ikke så mange ændringer, da de fleste af de teknologiske innovationer har påvirket miljøvenlighed og pålidelighedssystemer, motorkraften er forblevet den samme - 116 hk.

Historien om skabelsen af ​​motoren, fra N42 til N46

På grund af det faktum, at du ikke kan beskrive hele den lange og rige historie af in-line firecylindrede motorer i en nøddeskal, lad os gå videre til mere specifikke forskelle mellem N42- og N46-motorerne. Sidstnævnte er meget mere interessant for os, fordi det blev produceret indtil 2013, hvilket betyder, at et stort antal biler udstyret med denne kraftenhed rejser i Den Russiske Føderations og SNG-området. Lad os analysere forskellene mellem N46 og dens forgænger N42.

Så ICE mærket N42 (og dens variationer N43, N45) i 2001 erstattede M43. Den vigtigste teknologiske forskel mellem den nye motor og M43 var udseendet af to knastaksler i topstykket (cylinderhoved), variable ventiltimingsystemer (VANOS) og variable løfteventiler (Valvetronic). Udvalget af N42 kraftenheder er lille og består kun af to modeller - N42B18 og N42B20, disse forbrændingsmotorer adskiller sig faktisk kun fra hinanden i volumen. Tallene 18 og 20 i N42-indekset angiver motorens volumen, henholdsvis 18 - 1.8 liter, 20 - 2.0 liter, effekt - 116 og 143. Udvalget af biler udstyret med disse motorer er ret lille - kun BMW 3-serien.

Vi sorterede lidt i historien om skabelsen og udviklingen af ​​in-line firecylindrede motorer, lad os nu gå videre til vores begivenheds helt - motoren med N46-indekset. Denne enhed er en logisk fortsættelse af N42-motoren. Da de skabte denne forbrændingsmotor, tog bayerske ingeniører højde for erfaringerne med at bygge den forrige enhed, indsamlede en masse statistikker og præsenterede for verden i det væsentlige den samme gamle motor, men med mange ændringer.

Den endelige fabriksbeslutning var N46B20-motoren, det var ham, der tjente som grundlag for skabelsen af ​​andre variationer af N46-motoren. Lad os se nærmere på grundlæggeren af ​​serien - N46B20. Denne motor er stadig det samme "klassiske" design - en in-line firecylindret forbrændingsmotor med et volumen på 2 liter. Vigtigste forskelle fra sin forgænger:

• forbedret holdbart krankdesign;
• redesignet vakuumpumpe;
• rulleskubber lavet af mere holdbare materialer med en anden profil;
• modificeret design af balanceaksler;
• ECU'en har et indbygget Valvetronic ventilkontrolmodul.

Specifikationer ICE BMW N46B20

Den logiske fortsættelse af N42 i form af N46B20-motoren viste sig at være meget vellykket. Den nye motor blev væsentligt omdesignet, baseret på statistikken over reparationer af sin forgænger, forbedrede ingeniørerne problemområderne i motoren, selvom det ikke var muligt helt at slippe af med de typiske "sår", der er iboende i BMW-motorer. Dette er dog en fælles ting for BMW-mærket, men mere om det senere.

ICE BMW N46B20 modtog følgende specifikationer:

Fremstillingsår for kraftenheden	Fra 2004 til 2012*
motortype	benzin
Layoutet af kraftenheden	In-line, firecylindret
Motorvolumen	2.0 liter**
El-system	injektoren
cylinder hoved	DOHC (to knastaksler), timing drev - kæde
Forbrændingsmotoreffekt	143 hk ved 6000 o/min***
drejningsmoment	200Nm ved 3750***
Materiale af cylinderblok og topstykke	Cylinderblok - aluminium, cylinderhoved - aluminium
Påkrævet brændstof	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klasse)
ICE ressource	Fra 200 til 000 (afhængig af drift og vedligeholdelse) er den gennemsnitlige ressource 400 - 000 på en velholdt bil.

Det er også værd at komme med bemærkninger vedrørende dataene angivet i tabellen:

* - fremstillingsåret er angivet for serien af ​​motorer baseret på N46 cylinderblokken, i praksis forbrændingsmotoren (grundlæggende modifikation) N46B20O0 - indtil 2005, ICE N46B20U1 - fra 2006 til 2011 afhængigt af modellen;

** - volumen er også gennemsnittet, de fleste af motorerne på N46-blokken er to-liters, men der var også en 1.8-liters motor i rækken;

*** - effekt og drejningsmoment er også gennemsnittet, for på basis af N46B20-blokken er der mange modifikationer af forbrændingsmotoren med forskellig effekt og drejningsmoment.

Hvis der er behov for at kende den nøjagtige mærkning af motoren og dens identifikationsnummer, skal du stole på nedenstående diagram.

Pålidelighed og vedligeholdelse af BMW N46B20 motorer

Der er legender om pålideligheden af ​​de "legendariske" BMW-motorer, nogen roser desperat disse enheder, andre skælder dem nådesløst ud. Der er bestemt ingen entydig mening om denne sag, så lad os se på disse motorer baseret på statistik og drage logiske paralleller.

Så en af ​​de almindelige årsager til fejl i enheder baseret på N46-blokken er overophedning. Historien med overophedede og "opførte" hoveder (cylinderhoved) fortsætter fra motorerne produceret i 80'erne. På maskiner med N46-blokken er det ikke så slemt, men der er risiko for motorfejl. Og hvis forgængeren (N42) led af overophedning meget ofte, så går det bedre med N46. Termostatens åbningstemperatur er sænket, men motoren er stadig bange for olie af lav kvalitet, derfor er brugen af ​​dårlige brændstoffer og smøremidler til BMW-biler ensbetydende med en sikker død, især med hyppige løb i en "racing"-rytme. På en overophedet motor "svæver cylinderhovedet uundgåeligt", store mellemrum opstår mellem cylinderblokken og cylinderhovedet, kølevæsken fra kølekappen kommer ind i cylindrene, og bilen "ankommer" til hovedstaden.

Motorerne på N46-blokken er udstyret med variable ventiltimingsystemer (VANOS), dette er en teknologisk kompleks enhed, og hvis den går i stykker, kan reparationer koste en pæn sum (op til 60 rubler). Fejl er et katastrofalt højt olieforbrug. Dette sker normalt på løbeture over 000 km. I tilfælde af en "zhora" af olie skal man først og fremmest synde på ventilstammetætninger, deres udskiftning vil koste omkring 70 - 000 rubler, afhængigt af maskinens model og service.

Dette problem bør ikke forsinkes, fordi det er fyldt med alvorlige motorskader!

Glem heller ikke den kroniske olieforbrænding, ~ op til 500 g olie pr. 1000 km, afhængigt af motorens tilstand. Oliestanden skal overvåges nøje og efterfyldes om nødvendigt.

En anden nuance på motorer bygget på basis af N46B20 er timing-kædemekanismen, med alle konsekvenserne. Erfarne håndværkere opfordrer til at overvåge timing-enheden på løbeture over 90 km, især for dem, der kan lide at køre, bør rolige ryttere være opmærksomme på dette på løbeture over 000 km. Det sker ofte, at kæden strækkes, og spændemekanismerne af plast bliver ubrugelige. Som et resultat er et betydeligt fald i trækegenskaber, i nogle situationer tilføjes støjen fra selve kæden til dette.

Ganske ofte kan ejere blive irriterede over en "svedende" vakuumpumpe. Under drift manifesterer dette problem sig næsten ikke, men ved næste vedligeholdelse skal du bestemt være opmærksom på "vakuumtanken". Hvis pletterne er stærke, bør du købe det originale pumpereparationssæt og selvfølgelig reparere det fra kvalificerede håndværkere. Blandt de hyppige problemer er også ustabil tomgang og en "lang" start af motoren, årsagen er krumtaphusets ventilationsventil. Den bør skiftes ved kørsel over 40 - 000 km.

nuancer

BMW er ikke en nem bil, både hvad angår vedligeholdelse, såvel som i forhold til udseende og køreegenskaber. Aggressivt design, velafstemt affjedring, motor med en "glat" momenthylde. Bayern er stadig ikke særlig glad for volumetriske motorer og klager over deres tunge vægt. Jagten på perfekt taxikørsel og fremstillingsevne er prisværdig. Først nu kommer kørsel og vedligeholdelse af BMW-biler i landene i Den Russiske Føderation og CIS desværre til en pæn krone. Og det ville være rart, hvis dyr vedligeholdelse sjældent var påkrævet, men det handler ikke om BMW.

Hovednuancen, problemet og smerten for indenlandske BMW-ejere er brændstof af lav kvalitet, det bringer ofte en masse hovedpine til ejere af tyske udenlandske biler. Og hvis du tilføjer billig olie til dette og udsigten til en lang nedetid i trafikpropper, får du alvorlige skader på motoren. Den planlagte olieskifteperiode er en gang for hver 10 km, men erfarne bilejere vil frimodigt sige - skift hver 000 - 5000 km, det bliver kun bedre! Det er ikke nødvendigt at udfylde originalen, det er tilladt at bruge lignende olier, men af ​​god kvalitet. N7000B46 "spiser" olier med en viskositet på 20W-5 og 30W-5 godt, og det nødvendige volumen ved udskiftning vil være nøjagtigt 40 liter.

BMW-motorer elsker hyppig vedligeholdelse, og N46B20 er ingen undtagelse, den har kraft nok til selvsikker kørsel i byforhold, og med brændstof og olie af høj kvalitet kan den modstå langvarige belastninger "i den røde zone". Selvfølgelig taler ingen om lange løb, men aggressiv manøvrering i byen eller motorvejen skader ikke motoren. Det vigtigste er at overvåge temperaturen!

SWAP, kontrakt og tuning

Ofte tyr BMW-ejere, der søger at få mere strøm og spare på vedligeholdelse eller reparation af den nuværende motor, til en sådan procedure som at bytte motoren til en anden. En af de almindelige muligheder for at bytte er den japanske motor i 2JZ-serien (der er mange modifikationer af denne motor). Hovedmotivet for at erstatte den oprindelige motor med en japansk er:

• høj effekt;
• billig og produktiv tuning til denne motor;
• stor pålidelighed.

Langt fra alle bilejere beslutter at tage et sådant skridt som en swap, fordi omkostningerne ved at udskifte motoren og dens efterfølgende tuning er i området 200 rubler. En nemmere mulighed for et bytte er at installere den mest kraftfulde enhed (og dens efterfølgende tuning) baseret på N000-blokken, det er N46NB46 med en effekt på 20 hk. Forskellen mellem sådan en motor og N170B46 ligger i et andet topstykke, udstødningssystem og ECU-system. Denne mulighed er mere rationel, fordi køb og installation af denne motor ikke vil kræve en stor mængde omkostninger. Ulemperne ved en sådan swap omfatter de tidligere "sår" af BMW-motorer. Normalt gribes denne metode til, når den aktuelle motor er gået i stykker, og der er behov for et større eftersyn eller udskiftning med en kontraktenhed.

I tilfælde af at en reparation er nødvendig, bør du søge efter en service med kvalificerede specialister. At udskifte en motor med en kontrakt kan sammenlignes med at købe en "gris i en poke", fordi der er stor risiko for at anskaffe sig en overophedet motor eller en enhed med alvorligt slid på grund af et problem i forbindelse med ventilspindelpakninger.

Så hvis din motor ikke er overophedet, og der ikke var nogen problemer med ventilstammetætninger, kan du sikkert eftersyne motoren, men kun i en gennemprøvet service fra kvalificerede specialister!

Hvis vi taler om tuning af motorer baseret på N46B20-blokken, så er dette ikke så rosenrødt. En betydelig stigning i effekt (fra 100 hk) vil kræve store investeringer og forfining af de resterende komponenter i bilen. Generelt er modeller med motorer på N46-blokken sjældent tunet på grund af det komplekse design og de høje omkostninger ved tuning-sæt og deres indstillinger. Den bedste løsning her er at skifte motoren til en anden. Men en lille stigning i kraften skader ikke disse motorer på nogen måde, da et stort antal bilejere og ubønhørlige statistikker er overbeviste, er de vigtigste forbedringer:

• ændring af firmwaren (CHIP tuning) til en mere kraftfuld og afbalanceret en;
• direkte udstødningsinstallation uden katalysatorer;
• installation af et filter med nulmodstand og / eller en drosselventil med en større diameter.

Køretøjer med BMW N46B20 motorer

Et stort antal BMW-biler var udstyret med disse motorer (og deres modifikationer), som regel blev disse enheder installeret i budgetversioner af biler:

• modifikation af forbrændingsmotoren til 129 hk (N46B20U1) blev installeret i BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• modifikation af forbrændingsmotoren til 150 hk (N46B20O1) blev installeret i BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, E320 90i, E320i/91i X320/92i/93i X320i/1i/84i/E18i, E3 sDrive , X2.0 83i E2008 (siden 20 - xDriveXNUMXi);
• ændring af forbrændingsmotoren til 156 hk (N46B20) blev installeret i BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modifikation af forbrændingsmotoren til 170 hk (N46NB20) blev installeret i BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.