BMW N42B20 motor

Rækkemotorerne fra en af ​​verdens største bilproducenter, BMW, er i sagens natur ikke kun kvintessensen af ​​innovation og ingeniørmæssig frækhed, men også bæreren af ​​en lang historie.

Ved at bruge eksemplet med motorer baseret på N42B20-cylinderblokken kan du nøje følge, hvilke nuancer bayerske ingeniører var opmærksomme på, da de designede motorer.

beskrivelse

Hvis du tilfældigt gennemgår BMW-motorernes historie, kan vi konkludere, at bayerske ingeniører omhyggeligt ærer deres traditioner, og deres innovative løsninger er baseret på stræben efter perfektionisme. Du siger, at en ideel motor i alle aspekter ikke kan eksistere? Kun ikke for de nysgerrige sind hos tyske ingeniører, fordi de ikke var enige i denne udtalelse, hver gang de brød stereotyper om lav effekt på motorer med lille kapacitet.

Det er dog værd at bemærke, at det geniale med teknik og teknologi ikke varede så længe, ​​for i midten af ​​90'erne - begyndelsen af ​​2000'erne overvældede markedsføringstiden i stigende grad forskellige industrier og biler næsten i første omgang.

Sådan optrådte motorer, der "slugte" olie i liter, cylinderblokke, der kun svigter på grund af let overophedning og andre triste "teknologier", der er så modbydelige for mange erfarne bilejere og bilserviceplejere.

Men sidstnævnte, denne form for teknologiske "tricks" er ikke meget bekymrede, hvis ikke at sige det modsatte.

Lad os ikke tale om triste ting, lad os bedre overveje den kronologiske rækkefølge for at skabe BMW-motorer med medium (efter markedsstandarder) volumen, nemlig 2.0 liter. Det var denne volumen, i forbindelse med eksisterende teknologier, som bayerske ingeniører anså for næsten ideelle med hensyn til alle (!) egenskaber, der kræves af den: effekt, drejningsmoment, vægt, brændstofforbrug og levetid. Sandt nok kom ingeniører ikke til dette volumen med det samme, men det hele startede med den legendariske motor med M10-indekset, det er med ham, at hele den store historie med in-line firecylindrede enheder af BMW-mærket begynder.

Jeg må indrømme, at BMW på det tidspunkt lavede, hvis ikke en ideel motor, så absolut en af ​​de bedste i virksomhedens historie. Det var M10-blokken, der fungerede som et yderligere felt for en lang række tekniske løsninger, som virksomheden til sidst begyndte at introducere i sine nye enheder. Der var et stort antal tekniske variationer af motorer baseret på M10-blokken, blandt dem:

• eksperimenter med volumen af ​​forbrændingsmotorer;
• eksperimenter med cylinderhoved;
• forskellige brændstofforsyningssystemer (1 karburator, to karburatorer, mekanisk indsprøjtning).

I fremtiden begyndte M10-blokken at blive færdiggjort, nye teknologier blev "kørt ind", til sidst blev der frigivet en række motorer, som var baseret på den "legendariske" M10. Der var mange teknologiske løsninger på det tidspunkt, lige fra brændstofforsyningssystemer til eksperimenter med topstykker (to-akslet topstykker) og den generelle vægtfordeling af motoren og maskinen som helhed. Den teknologiske liste over motorer, som var baseret på M10 ret meget, giver vi en kort liste i overensstemmelse med udviklingskronologien:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - eksportversioner af motorer til markederne i USA (M64) og Japan (M75).

I fremtiden, med den videre skabelse af motorer, kom bayerske ingeniører til den konklusion, at den mere gennemtænkte og teknologisk avancerede M10-motor vil blive efterfølgeren til motorer baseret på BC (cylinderblok) M40. Og så dukkede de efterfølgende motorer op, blandt dem var M43 og N42B20, som var af særlig interesse for os.

Generel information og tekniske egenskaber for forbrændingsmotoren BMW N42B20

Kraftenheder baseret på N42B20-blokken blev skabt i henhold til alle "kanoner" i moderne motorbygning. Prototypemotorer på denne blok lovede en lang herlighed for denne enhed, men alt fungerede ikke så godt som forventet. Forgængeren til N42 var motoren med M43-indekset, som "absorberede" alle de bedste teknologier testet på in-line firere:

• betjening af ventiler ved hjælp af rulleskubbere;
• timing kæde mekanisme;
• øget stivhed og lavere vægt af cylinderblokken;
• anti-bank justering (med separat betjening for hver cylinder);
• teknologisk modificerede stempler (med udskæring i skørtet).

Variationer af motorer på N42-blokken, til venstre - N42B18 (volumen - 1.8 l), til højre - N42B20 (volumen - 2.0 l).

I mellemtiden var en af ​​de vigtigste forskelle mellem N42B20-motorerne og andre variationer på N42-blokken udseendet af et to-akslet cylinderhoved i kombination med dynamisk ventiltiming (på grund af VANOS-systemet) og Valvetronics variable ventilløftsystem. Brugen af ​​alle disse systemer og teknologier gjorde det muligt at reducere brændstofforbruget og fjerne mere kraft (sammenlignet med tidligere versioner) fra motoren, men desværre tilføjede det ikke pålidelighed.

Fremstillingsår for kraftenheden	Fra 2004 til 2012*
motortype	benzin
Layoutet af kraftenheden	In-line, firecylindret
Motorvolumen	2.0 liter**
El-system	injektoren
cylinder hoved	DOHC (to knastaksler), timing drev - kæde
Forbrændingsmotoreffekt	143 hk ved 6000 o/min***
drejningsmoment	200Nm ved 3750***
Materiale af cylinderblok og topstykke	Cylinderblok - aluminium, cylinderhoved - aluminium
Påkrævet brændstof	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 klasse)
ICE ressource	Fra 200 til 000 (afhængig af drift og vedligeholdelse) er den gennemsnitlige ressource 400 - 000 på en velholdt bil.

Hvis der er behov for at kende den nøjagtige mærkning af motoren og dens identifikationsnummer, skal du stole på nedenstående diagram.

Generelt kan motoren ikke prale af enestående ydeevne, især sammenlignet med tidligere generationer af motorer. Som det kan ses, er de vigtigste forskelle reduktionen i brændstofforbruget og en lille stigning i kraften. Kun desværre kan du kun mærke en alvorlig kraftstigning ved højere hastigheder, og selv i kombination med en automatisk transmission kan du glemme alt om kraft og hurtige løb.

Typiske sår ICE BMW N42B20

Motorer baseret på N42-blokken blev næsten den tids mest teknologisk avancerede forbrændingsmotorer. I modsætning til deres forgængere besluttede bayerne at komplicere designet ved at tilføje 2 knastaksler til topstykket, og Double-VANOS-systemet blev også tilføjet til dem. Faktisk bragte al fremstillingsevnen ære til disse motorer, dog slet ikke den, som designerne af disse motorer drømte om.

To knastaksler er selvfølgelig fantastiske, men et stort sæt komplekse tekniske løsninger, som Double-VANOS, bliver en anstødssten. Alt dette har en positiv effekt på den daglige drift, fordi brændstofforbruget reduceres, men er der nogen mening i det? Især i tilfælde af, at biler drives i landene i Den Russiske Føderation og CIS, hvor kvaliteten af ​​brændstof og olie lader meget tilbage at ønske. Det bliver klart for den hurtige læser, at brugen af ​​brændstof og smøremidler af lav kvalitet har en meget negativ effekt på motorknudepunkterne. Om den imaginære brændstoføkonomi er den kostbare reparation af forbrændingsmotoren værd - lad enhver svare for sig selv.

Vi vil, baseret på statistiske data, bemærke visse nuancer vedrørende vedligeholdelsen af ​​disse motorer, men lad os tage det i orden, for før du taler om reparationer, skal du vide, hvad der oftest går i stykker i disse motorer. Og her er alt allerede meget mere kompliceret, fordi hovedproblemet med disse motorer er deres overophedning og stærke oliekoagulering.

BMW ingeniører sætter en høj bar for motortemperaturstyring - over 110 grader, som et resultat - opvarmning af olien i krumtaphuset til 120-130 grader, og hvis du også tager højde for den lille påfyldningsvolumen, så viser alt sig at være meget beklageligt.

Varm olie kokser og tilstopper oliekanalerne, over tid begynder Valvetronic-systemets drev at "bide", og Double-VANOS-systemets aktuatorer svigter.

Som et resultat får motoren en betydelig koksdannelse, holder op med at trække vejret, og i betragtning af at ovenstående teknologier er implementeret på en aluminiums cylinderblok og topstykke, skriv spildt. Mange BMW-ejere kender førstehånds til de "flydende" topstykker på grund af overophedning, er sådanne "teknologier" nødvendige? Det er meget muligt, at under europæiske forhold, med lave temperaturer, mangel på trafikpropper og brændstof af høj kvalitet, vil disse teknologier vise sig perfekt. Men i de barske russiske realiteter – bestemt ikke.

Hvis du ikke berører det alvorlige og kroniske problem med N42B20 / N42B18-motorerne forbundet med overophedning, men påvirker resten af ​​motorkomponenterne, så er der praktisk talt ingen svage punkter her, undtagen måske:

• tandkædestrammer (ressource ~ 90 - 000 km);
• hyppig fejl i tændspoler af BREMI-typen (løst ved at udskifte spolerne med EPA);
• "zhor" olie på grund af brud på ventilspindelpakninger (hyppige olieskift er nødvendige, og overophedning af forbrændingsmotoren er uacceptabel).

Udskiftning og vedligeholdelse af forbrændingsmotoren BMW N42B20

N42B20-motoren kan ikke kaldes vedligeholdelsesvenlig og nem at vedligeholde, men med korrekt drift, med hyppige olieskift (en gang hver 4000 km) og fravær af overophedning kan den vare længe. Og selvom der kræves en "kapital" inden for et bestemt tidspunkt, er det langt fra et faktum, at den nuværende motor skal smides ud.

I mangel af overophedning og "live" cylinderhoveder vil eftersynet ikke være astronomisk, men det vil helt sikkert kræve investeringer. Situationen forenkles også af et stort antal uoriginale lignende reservedele til en lav pris, som kan forlænge motorens levetid i en vis periode (afhængig af reservedelenes kvalitet).

Meget ofte tyr ejere af BMW'er med N42B20 / N42B18-motorer til en sådan løsning som at bytte en motor til en anden. Uviljen til at affinde sig med motorernes lunefuldhed på N42-blokken tvinger ofte mange ejere til at erstatte deres "forkrøblede" fire med noget mere kraftfuldt.

Oftest er en af ​​hovedmotorerne til en swap i stedet for N42B20 følgende forbrændingsmotorer (in-line sekscylindrede):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Ovenstående motorer har ikke så alvorlige problemer som N42B20, har mere kraft og pålidelighed og er også let tunede.

Køretøjer med BMW N42B20 motorer

Motorer baseret på N42 cylinderblokken var kun udstyret med en BMW-linje - dette er 3-serien (E-46 krop). Mere specifikt er det følgende modeller:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 ( sedan og touring karosserityper);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.