Ducati 1098
Da jeg kredsede om racerbanen, fortrød jeg ikke det mindste den indsats, vi havde lagt i at få en så varm cykel og teste den på racerbanen, hvor den virkelig er hjemme.
Vi vil nok ikke kaste os ud i mørket, hvis vi skriver, at dette er den mest forførende cykel i år, den eneste, der virkelig fangede motorcykelentusiasternes opmærksomhed og præsenterede en seriøs konkurrent for syndigt smukke italienske værtinder ved sidste års biludstilling i Milano. . Da den første gang blev vist for offentligheden sidste år, tog de stålhesteelskere i Borgo Panigalle en dyb indånding. Endelig! Vildfarelsen med den meget succesrige 999 i racing er forbi. Nu vil 999'eren, som enten var virkelig for usædvanlig eller bare for tidligt, kun være interessant for samlere af specialcykler.
De skarpe, næsten ru linjer er blevet erstattet af en blødere linje, en logisk fortsættelse af historien om den legendariske Ducati 916.
For fabrikken var succes afgørende. Hvis det ikke blev accepteret af bilindustrien, kunne de røde let ende i de røde tal. Motorcykler bliver udsolgt mindst tre måneder i forvejen, og produktionen i Bologna følger ikke altid med nye ordrer. Godt arbejde med Ducati, chefingeniører og designere. De har bevist, at selvom markedet er mættet med fantastiske cykler, kan det rigtige produkt stadig fængsle.
Lad os ikke beskrive hans udseende med ord. Lad billederne tale for sig selv. Og vi følte os også magiske, da han bevægede sig fra omgang til omgang mere afslappet, glattere og hurtigere. Faktisk, for sådan en speciel motorcykel, har en mand brug for tid til at vænne sig til det. To cylindre, mere kraft og endnu mere drejningsmoment kombineret med en ekstrem smal ramme og sporty aggressiv geometri er ikke en almindelig ting. Vi har jo ikke noget at udsætte på de firecylindrede liter; de er meget korrekte, næsten perfekte cykler, men Ducati overgår dem med mere karisma og mere opmærksomhed på detaljer (se bare på MotoGP-målerne). Selv den lydløse dampudgang fra de bagerste udstødninger er så speciel og beroligende på samme tid.
At 1098'eren ikke kan gå på kompromis, stod klart for os allerede på første omgang, da roret snurrede som i raseri, da vi kom i mål. Det skyldtes, at ratdæmperen var for "åben", samt de ekstremt holdbare og klæbrige (men rastløse i et fly) Dunlop-dæk. Dog er stellets geometri med akselafstand og gaffelvinkel en meget sportslig kombination, som nogle gange giver følelsen af, at man ikke holder i rattet under kørslen, men forhjulsakslen.
1098 skulle ganske vist bekæmpes. Vi kunne ikke lide det i starten, og Ducati bliver nødt til at gøre noget andet inden for cykling og balancering af motorcyklen. Sandt nok tilpassede vi os hurtigt og vænnede os til det (stramtede vores greb om rattet og klemte vores knæ). Men dens rastløshed ved maksimale hastigheder og 1098 under acceleration kompenserer med succes for sving. Her, som om han var limet til fortovet, holdt han den installerede skinne og gav ikke efter for greb og mærker selv på bump, hvilket virkelig manglede i Graven. En ekstremt let vægt på kun 173 kilo og selve cyklens smalhed skaber en usædvanlig følelse af, at den kan læne sig endnu mere mod jorden. Mest af alt skyldes det Ducatis to-cylindrede V-formede design.
Cyklen er en atlet, sej og sej, som også viser præcision meget tydeligt, når du presser den til det yderste. Det er, når det tilbyder chaufføren mest. Derfor er erfaring og viden om kørsel afgørende for at opnå gode resultater med denne motorcykel. I alt dette hjælper erfaring med en tocylindret motor også meget. Ducati kraft og moment skal mærkes og bruges. Det betyder ikke blindt at spænde gashåndtaget helt ned og skubbe ved høje omdrejninger, men snarere at lave et sving i et for højt, ikke for lavt gear, og så i det rigtige øjeblik med et blødt, men afgørende sus af gas, tænde "hestene". baghjul. Derfor er kørsel med den meget anderledes end kørsel med japanske firecylindrede motorer, som skal bruges ved højere omdrejninger. Denne Ducati topper ved kun 9.000 o/min.
Den er over gennemsnittet på skråningen, forbliver rolig og er et fremragende bindeled mellem rytteren og asfalten. Det er det samme med bremserne. De giver fremragende bremsekraft og god håndtagsfornemmelse selv for enden af målstregen og før hjørnet i Zagreb. Under rigtig hårde opbremsninger kan den bare falde for meget, men den følelse vænner man sig til efter et par omgange. Endnu vigtigere er, at følelsen forbliver den samme fra runde til runde.
Vej? Nå, det er mere irriterende, fordi Ducati ikke kan lide langsom kørsel, langt mindre at køre rundt i byen, da kørecirklen er dårlig, og selv hænderne rører pansret i yderpositionen. Men selv dette kan tolereres af forbipasserendes lystige blikke. Hvis du leder efter "læbestift" og noget, der vil få dig til at skille dig ud fra mængden, er investering i 1098 en god investering.
Ducati 1098
Basismodel pris: 17.000 EUR
Test bil pris: 17.000 EUR
motor: to-cylindret, firetakts, 1099 cm3, 119 kW (160 hk) ved 9.750 o/min, elektrisk brændstofindsprøjtning
Stel, affjedring: runde stålrørskanter, USD justerbar forgaffel foran, enkelt justerbar bagdæmper (alle Showa)
Bremser: forreste radial 2 spoler med en diameter på 330 mm, bag 1x 245 mm
akselafstand: 1.430 mm
Brændstoftank / forbrug pr. 100 / km: 15, 5 l / 6, 3 l
Sædehøjde fra jorden: 820 mm
Vægt (uden brændstof): 173 kg
Kontaktperson: Nova Moto legenda, Zaloška 171 Ljubljana, telefon: 01/5484789, www.motolegenda.si
Vi roser og bebrejder
+ udseende
+ karisma lever videre
+ optræden på hippodromen
- prisen kunne være lidt lavere
- det varmer meget hurtigt
Petr Kavchich, foto:? Petr Kavchich og Cyril Komotar
Master data
Basismodel pris: 17.000 € XNUMX €
Test model omkostninger: 17.000 € XNUMX €
Tekniske oplysninger
motor: to-cylindret, firetakts, 1099 cm3, 119 kW (160 hk) ved 9.750 o/min, elektrisk brændstofindsprøjtning
Ramme: runde stålrørskanter, USD justerbar forgaffel foran, enkelt justerbar bagdæmper (alle Showa)
Bremser: forreste radial 2 spoler med en diameter på 330 mm, bag 1x 245 mm
Brændstoftank: 15,5 l / 6,3 l
akselafstand: 1.430 mm
Vægt: 173 kg
