Den anden side af snittet. Cylinder deaktiveringssystem
Køretøjsbrugere ønsker, at deres køretøjer bruger så lidt brændstof som muligt. Derfor skal bilproducenterne leve op til disse forventninger ved at tilbyde især nye løsninger til at reducere forbrændingen.
Downsizing har vundet popularitet i motorindustrien i flere år nu. Vi taler om at reducere motorernes kraft og øge deres effekt på samme tid, det vil sige at anvende princippet: fra lav effekt til høj effekt. For hvad? Det er for at reducere brændstofforbruget, og samtidig reducere udledningen af skadelige kemiske forbindelser i udstødningsgasserne. Indtil for nylig var det ikke let at balancere en lille motorstørrelse med en stigning i kraften. Men med udbredelsen af direkte brændstofindsprøjtning, samt forbedringer i turboladerdesign og ventiltiming, er downsizing blevet almindeligt.
Motorer bygget efter downsizing-princippet tilbydes af mange store bilproducenter. Nogle forsøgte endda at reducere antallet af cylindre i dem, hvilket resulterer i et lavere brændstofforbrug.
Men der er andre moderne teknologier, der kan reducere brændstofforbruget. Dette er for eksempel cylinderdeaktiveringsfunktionen, der blev brugt i en af Skoda-motorerne. Dette er en 1.5 PS 150 TSI benzinenhed, der bruges i Karoq- og Octavia-modellerne, som bruger ACT-systemet (Active Cylinder Technology). Afhængigt af motorbelastningen deaktiverer ACT-funktionen to af de fire cylindre netop for at reducere brændstofforbruget. To cylindre er slukket, når der ikke er behov for fuld motorkraft, såsom ved manøvrering på en parkeringsplads, ved langsomt kørsel og ved kørsel på vejen med konstant moderat hastighed.
ACT-systemet blev allerede brugt for flere år siden i Skoda Octavia 1.4 TSI-motoren med 150 hk. Dette var den første motor med en sådan løsning i denne model. Senere fandt den også vej til Superb- og Kodiaq-modellerne. Der er foretaget en række ændringer og modifikationer af 1.5 TSI-enheden. Ifølge producenten øges cylinderslaget i den nye motor med 5,9 mm, samtidig med at den samme effekt på 150 hk bevares. Sammenlignet med 1.4 TSI-motoren er 1.5 TSI-enheden dog mere fleksibel og reagerer hurtigere på speederpedalen. Dette skyldes en turbolader med variabel bladgeometri, der er specielt forberedt til at fungere ved høje udstødningsgastemperaturer. På den anden side er intercooleren, altså køleren af luften komprimeret af en turbolader, designet på en sådan måde, at den kan køle den komprimerede belastning til en temperatur på kun 15 grader over den omgivende temperatur. Dette vil tillade mere luft at komme ind i forbrændingskammeret, hvilket resulterer i bedre køretøjsydelse. Derudover er intercooleren blevet flyttet foran gashåndtaget.
Benzinindsprøjtningstrykket er også blevet øget fra 200 til 350 bar. I stedet blev friktionen af de indre mekanismer reduceret. Blandt andet er krumtapakslens hovedleje belagt med et polymerlag. Cylindrene er derimod specielt opbygget til at reducere friktionen, når motoren er kold.
Således var det i 1.5 TSI ACT-motoren fra Skoda muligt at anvende ideen om nedskæring, men uden behov for at reducere dens forskydning. Denne drivlinje fås på Skoda Octavia (limousine og stationcar) og Skoda Karoq med både manuel og dobbeltkoblingsautomatgear.
