Dacia - forvandlingen fra Askepot til en europæisk prinsesse

Mange forbinder Dacia-mærket med billige, ret ødelagte og i sidste ende stilmæssigt rå biler, der oversvømmede vores marked i 80'erne og begyndelsen af ​​90'erne. Desværre er det de færreste, der sætter pris på den rumænske producent, som gennem årene har udviklet sig fra en lille produktion til en seriøs spiller på markedet.

På et tidspunkt var Dacia 1300 et meget almindeligt syn på polske veje. Desværre er dette levn fra fortiden i dag en ægte sjældenhed, og eksempler i god stand kan kun findes i NRL-bilmuseer eller i garager hos samlere, der er tilbageholdende med at bringe deres skatte frem i lyset. Det er ikke overraskende, at disse biler indeholder en enorm mængde historie, ret turbulent, ekstremt interessant og fuld af bilhjerte.

Efter en lidt melankolsk introduktion, lad os vende tilbage til oprindelsen af ​​Dacia-mærket. Vi starter med det grundlæggende, dvs. hvor kom mærkenavnet fra. Oprindelsen er ret kompliceret, da det rumænske mærke, som naturligvis stammer fra Rumænien under navnet Uzina De Autoturisme Pitesti, kommer fra den romerske provins Dacia. Engang var denne provins placeret på det nuværende Rumæniens territorium. Oprindeligt blev dette land dannet af naturlige grænser - fra nord grænsede det til Karpaterne, fra øst til Prut-floden, fra syd til den nedre Donau og mod vest med sin centrale del. Men lad os gøre en ende på geohistoriske forviklinger og vende tilbage til vores hovedperson.

De fleste, der nogensinde har haft kontakt med Dacia-mærket, mener, at virksomheden siden for nylig har været 1952 % ejet af franske Renault. Der er selvfølgelig en vis sandhed i dette, men de færreste ved, at den rumænske fabrik har samarbejdet tæt med franskmændene næsten lige fra begyndelsen af ​​dens eksistens. Lad os gå til begyndelsen, dvs. til skabelsen af ​​Dacia-mærket i 10 i form af Uzina de Autoturisme Pitesti, med hovedfabrik i Kolibashi (nu Mioveni) nær Pitesti. For næsten XNUMX år siden begyndte produktionen af ​​dele til fly her, så det var ikke svært at redesigne samlebånd til produktion af biler.

Som allerede nævnt har Dacia arbejdet tæt sammen med Renault næsten fra begyndelsen. Den rumænske fabrik brugte ikke kun teknologierne fra den franske koncern, men producerede også biler under sin licens, som vi nu vil se. Sandt nok forsøgte Dacia flere gange at skabe noget eget, såsom en bil kaldet Mioveni i 1966, men dette og andre forsøg mislykkedes. Dacia har besluttet at opgive sine ambitioner til fordel for gennemprøvede udviklinger. I hvert fald midlertidigt.

В 1968 году Dacia наконец подписывает официальное соглашение о сотрудничестве с французским концерном Renault. Первым плодом сотрудничества стала модель Dacia 1100, которая была выпущена в количестве 37 1100 единиц менее чем за два года. С первого взгляда видно, что Dacia 8 является почти сестрой-близнецом модели Renault 48, которая, кстати, выглядела очень интересно и до сих пор является ценным предметом коллекционирования. Румынская версия машины имела задний двигатель мощностью 130 л.с., а максимальная скорость составляла км/ч.

Et år efter underskrivelsen af ​​samarbejdsaftalen fødes endnu en Dacia-model - 1300. Bilen er tydeligvis baseret på Renault 12. I dette tilfælde ser det ud til, at den rumænske ækvivalent til Renault har erhvervet, i hvert fald i vores land, meget mere. popularitet end den franske original. Populariteten var så stor, at der i de følgende år også blev skabt nye versioner af motoren, herunder 1210, 1310 eller 1410, samt karrosserityper som stationcaren fra 1973 eller den dengang revolutionerende pickup.

I dag anses Dacia 1300 for at have båret det rumænske mærke fra det østlige lavland til det europæiske højland. Det er ikke overraskende, at modellen blev produceret i mange modifikationer indtil 1980. Selvfølgelig vendte den rumænske ambition tilbage, takket være hvilke interessante variationer af modellen blev skabt, som desværre ikke gik i masseproduktion. Ud over 1300p-modellen, der troede på de polske veje, var der eksperimenter som Brasovia-coupéen eller Dacia Sport. Det er ærgerligt, at biler ikke forlod designbordene, for de kunne for alvor forurene sportsvognsmarkedet i de år. Andre uopfyldte drømme for mærket inkluderer leveringsmodellen 1308 Jumbo eller en firehjulstrukket terræn pickup.

80'erne og 90'erne var igen ambitioner, overgået af følelsen af ​​det rumænske mærke. I 1976 beslutter Dacia sig for at afbryde samarbejdet med den franske koncern Renault og begynde at producere biler på egen hånd. Fyldt med tidligere succeser er de rumænske brandejere overbeviste om, at de har nok erfaring og visdom til at erobre det europæiske marked på egen hånd uden at dele deres succeser med nogen andre. Allerede inden kontraktopsigelsen vil der blive skabt Dacia 2000-modellen, som naturligvis er tvillingesøsteren til Renault 20. Desværre vinder bilen ikke længere en sådan popularitet som 1300-modellen, og i de tidlige ' s regeringen i Rumænien blander sig i bilindustrien.

Før Dacia er en ret svær opgave. Nå, den rumænske regering beordrer producenten til at producere små og selvfølgelig billige biler, som den gennemsnitlige indbygger i dette land har råd til. Frugten af ​​hårdt og desværre tvunget arbejde er Dacia 500 Lastun. Desværre er et blik på bilen nok til at konkludere, at dette er en frygtelig fejltagelse - en svag motor, tragisk håndværk og styling lige ud af middelalderen betød, at bilen ikke var særlig populær.

Efter mange år med tørke og sammenbrud blev Dacia genfødt i 1998 med Nova. For ikke at lave endnu en fejl, griber producenten ud efter fornuft og sund fornuft og beslutter sig for at bruge mange løsninger fra andre virksomheder, herunder Peugeot og Renault. Den virkelige revolution kom dog et år senere.

I 1999 undskylder Dacia over for Renault-koncernen, som til gengæld køber 51 procent af aktierne i det rumænske selskab og dermed bliver ejer af Dacia-mærket. Siden da har dette iøjnefaldende mærke taget fart og langsomt men støt vundet europæiske bilisters hjerter. Det første skridt i denne retning var moderniseringen af ​​Nova-modellen. Bilen har nyere og kraftigere motorer, og navnet er skiftet til SuperNova – meget moderne.

Hvis forholdet mellem aktierne i det rumænske mærke til at begynde med var ret jævnt - 51 til 49 til fordel for det franske firma, så faldt vægten i årenes løb mod Renault. At gå ind i det nye årtusinde for Dacia betød en styrkelse af den franske fabrikants hegemoni, men nægtede fabrikanten fra Mioveni dette? Selvfølgelig ikke, for det var hans eneste chance for at komme ind på det europæiske marked. Det var kendt, at Dacia ikke kunne klare sig selv, og den stærke støtte fra den franske Renault ville være uvurderlig.

Efter at Renault overtog aktiemajoriteten i 1999, steg deres ejerandel til 73,2 % et år senere og kort derefter til 81,4 %. Blot et år senere gik hele 92,7 % af aktierne i hænderne på det franske selskab, og i 2003 endelig 99,3 %. En beskeden ejerandel på 0,07 % i Dacia ser ud til at give virksomheden mulighed for at beholde sit badge og varemærke. I hvert fald, samme år kommer efterfølgeren til SuperNova-modellen kaldet Solenca på markedet - meget bedre udstyret og omhyggeligt lavet. Af en eller anden grund kan Renault-mærket ses med et øjeblik.

Dacias overtagelse af Renault resulterede i massive kontante indsprøjtninger på næsten 500 millioner euro. Det meste af dette beløb blev brugt til at modernisere rumænske fabrikker, der ikke var blevet moderniseret i årevis. Tilbage i 2004 fandt Europa ud af, om en sådan investering var rentabel - Logan-modellen kom ind på markedet, som hurtigt blev en nærmest revolutionerende bil. Fremragende udstyr til en meget lav pris - denne kombination var nok til at erobre markederne i udviklingslandene, ikke kun Europa. Købernes store interesse førte til, at bilen også kom til Vesteuropa, hvor tyske og franske biler hersker. De følgende år bragte nye modeller: Duster, Sandero, Logan i flere varianter og for nylig Lodgy, som debuterede på biludstillingen i Genève i begyndelsen af ​​marts i år.

Dacia-mærket ledes i øjeblikket af Jerome Olive, som efterfulgte François Fourmont som præsident den 26. november 2009. Den tidligere administrerende direktør forlod virksomheden fra Miowen og gik på pension. Jerome Olive overtog først som administrator og blev kort efter administrerende direktør for Dacia. Når man ser hans biografi igennem, kan man komme til den konklusion, at han er den rigtige person på det rigtige sted. Jerome Olive blev født 8. december 1957. I 1980 modtog han en ingeniøruddannelse fra Catholic Institute of Arts and Crafts, ICAM. Jérôme har været forbundet med det franske mærke næsten fra begyndelsen af ​​sin karriere. Allerede i 1982 begyndte han at arbejde på Renault-fabrikken i Sandouville. I 1985 overtog han investerings- og driftsfunktionerne, og umiddelbart derefter blev han driftsdirektør. Jerome Olivias seneste succeser inkluderer hans udnævnelse som Operations Director hos Douai i 1999. Det er en af ​​de største og mest moderne Renault-fabrikker i verden. Blot 5 år efter denne succes blev Olivia administrerende direktør for denne fabrik. Hvem var Jerome Olivias forgænger?

Som allerede nævnt forlod François Fourmont Dacia og afsluttede dermed sin store karriere. François blev født den 24. december 1948. Han har en højere økonomisk uddannelse og et diplom fra højere specialiseret uddannelse. Ligesom sin efterfølger startede han sin karriere hos Renault. Oprindeligt, i 1975, havde han en stilling i personaleafdelingen. Fra 1988 til 1998 havde han forskellige stillinger på Sandouville- og Le Mans-fabrikkerne, hvilket kulminerede med hans udnævnelse i juli 2003 som administrerende direktør for Dacia-mærket.