Citroën C5 3.0 V6 Eksklusiv
C5's design er for konservativt til at være lige så frustrerende, positivt eller negativt. Dette er både godt og dårligt. Godt, for i middelklassen af biler er overdreven spild ikke bevist at sælge biler, men dårligt, fordi mærket som følge heraf mister det image, det skabte tidligere. Godt, men karosseriet er skarpt nok, og bagdelen er smart klippet til at give en trækkoefficient på 0 og hjælpe med at spare mere brændstof ved højere hastigheder. Selv motorvejskørsel er stille nok, og luften omkring kroppen forårsager ikke meget støj eller fløjt.
Heldigvis har Citroën beholdt avantgarde og avanceret teknologi under huden på CXNUMX. Bilen er spækket med den nyeste computerteknologi og enheder forbundet med et multiplexnetværk til dataudveksling (færre kabler, mere effektivitet).
En af de vigtigste opgaver er udveksling af oplysninger om, hvad der sker på vejen og den løbende styring af tredje generations hydrauliske affjedring. Det vil blive nydt af alle CXNUMX -ejere, inklusive dem, der køber basismodellen, ikke kun dem, der vælger en mere prestigefyldt version end Xantia. Hver aksel har nu tre hydrauliske kugler, to på hvert hjul og en tredje i midten, der regulerer bilens hældning.
Grundlæggende tilpasser bilen sig automatisk til køreforholdene, så karosseriet automatisk sænkes med XNUMX millimeter ved hastigheder over XNUMX km / t, og på dårlige veje stiger den med XNUMX millimeter til hastigheder på XNUMX km / t. Positionen kan også ændres manuelt, men kun inden for foruddefinerede parametre, så det kan ikke ske, at bilen stiger for meget ved maksimal hastighed på motorvejen.
Passagerer bemærker ikke engang den automatiske justering af kropsafstanden fra jorden under kørsel, men de mærker forskellen i affjedringens hårdhed, hvis føreren tænder sportstilstandsknappen. CXNUMX tilfredsstiller dem, der ønsker en behagelig tur, men det gælder især ved længere pukkel, og på korte, afkortede stød skuffer det en smule.
Den sluger motorvejsrynker let og suverænt nok, svajer ikke for meget og svinger ikke op og ned. Passagerer slipper for slagene. På korte pukkler derimod, især ved lavere hastigheder, kører cyklen groft asfalt eller et hul for rykkende, så bevægelsen overføres til interiøret. Ved bremsning og acceleration sidder næsen stadig og løfter for meget.
Interessant nok reagerer hydraulikken ved stærkere bremsning mere beslutsomt og forhindrer overdreven siddende. I hjørner kan vippe til siden naturligvis ikke forhindres, men det er ikke så udtalt, at det er meget distraherende. Sportsligt talent vil blive endnu mere generet af sæder med for svagt sidegreb end kropshældning.
Den hydrauliske affjedring er sammen med det sofistikerede chassis med fire individuelt ophængte hjul ansvarlig for den fremragende position på vejen. Dette er bestemt en af de bedre funktioner i CXNUMX. Bilen er neutral i lang tid i hurtige svinger, og følger vejen og den skitserede retning så godt, at det virkelig giver føreren en følelse af sikkerhed og pålidelighed.
Det er ikke forvirret af ujævnhederne i asfalten, og når gassen fjernes, er bagenden kun let afrundet uden at forårsage en højere puls med hurtige bevægelser. Desværre, i en meget god position på vejen, selv i korte og skarpe sving, er styremekanismen ikke helt op til mærket. Rattet er for forstærket (på trods af progressiv betjening), så en god følelse af forbindelse til vejen er for kvælende.
Vi blev lidt overraskede over det fremragende greb med vejen, som drivhjulene har. Selvom XNUMX -gnister fra kavaleri blev ført til det forreste par, drejede et af hjulene kun i hulrummet, hvis vi med vilje tvang det til at gøre det.
Accelerationer fra skarpe hjørner, selv på glatte eller våde veje, når forhjulstrukne bilers inderhjul hurtigt giver op, gik glat, uden at glide og uden problemer. Ellers er accelerationen som følger: sprinten til XNUMX km / t CXNUMX var i stand til at måle i XNUMX, XNUMX sekunder (bedre end fabrikken lover). Absolut en prisværdig præstation, især da topfarten var en meget respektabel XNUMX km / t, hvor bilen altid kørte suverænt og sikkert.
Det eneste problem er, at motoren ikke er særlig fleksibel ved lavere omdrejninger. Byture er afslappede, da tre liter arbejdsvolumen sikrer et glat krydstogt selv i højere gear, men hvis du hurtigt vil overhale en langsom lastbil på den åbne vej, vil det være bedre at skifte lavere. Over XNUMX rpm vågner motoren og trækker vejret med fulde lunger, der er ikke flere forhindringer for det. Til omdrejningsafbryderen naturligvis, når elektronikken fjerner brændstof fra en ellers flydende roterende motor.
Der er ingen problemer med løbets glathed, der er ingen vibrationer, ikke engang ved højere omdrejninger, kun en mere sporty lyd trænger ind i passagererne. Ikke forstyrrende, ved XNUMX km / t sigtede vi efter XNUMX decibel i fjerde gear. I overensstemmelse med fodens vægt på speederen er der naturligvis også et stort brændstofforbrug. Testens laveste forbrug var XNUMX, XNUMX liter pr. Hundrede kilometer, og på målingerne steg den over XNUMX liter. Vi var ikke helt tilfredse med gennemsnittet omkring XNUMX, XNUMX liter, da nogle tilsvarende kraftige motorer forbruger mindre, men det er også rigtigt, at der er flere grådige blandt konkurrenterne.
Vi var meget mere imponeret over den indvendige rummelighed, da der er nok luksus til både de forreste passagerer og dem på bagsædet. Den sidder meget godt i ryggen, og sidegrebet er også tilfredsstillende. Forsæderne er komfortable, men for bløde og for smalle i ryggen til at imponere os. Positionen bag rattet er blevet forbedret med sidstnævnte alsidige justerbarhed, men den er ikke så perfekt som hos nogle tyske konkurrenter. Armene skal stadig være for stramme, når fødderne er korrekt justeret.
Instrumentbrættet tilbyder masser af information, men grafikken, især de mindre målere, burde være bedre tænkt på at være virkelig gennemsigtig. Vi var tilfredse med den store mængde skuffer til opbevaring af små og store genstande. I denne henseende tilfredsstiller og skuffer CXNUMX bagagerummet fuldstændigt.
Med XNUMX liter basisvolumen er den anstændigt stor og flot udformet, firkantet i størrelse, så den kan bruges godt, men rivaler i middelklassen tilbyder mere (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Usædvanligt, i betragtning af at det er et af de største med hensyn til ydre dimensioner. Så prøv at vælge din familiebagage omhyggeligt eller skift bagbænken for at øge bagagerummet op til XNUMX liter. Fordi CXNUMX er en sedan, er indlæsning let.
Udstyret i testbilen forkælede os, og vigtigst af alt er en masse sikkerhed sammen med seks airbags og aircondition allerede tilgængelig i basismodellen. Godt, materialerne er de samme overalt, ikke ædle, men tilfredsstillende. I testens første par dage var indtrykket godt, men i sidste ende generede plastikens hvinende og raslende, når vi kørte over bump, i stigende grad os. I den endelige produktion skal Citroën arbejde lidt hårdere.
Prismæssigt er CXNUMX et interessant alternativ til sine konkurrenter, men ingen vil købe det på grund af nogle særlige fremragende funktioner - det har det bare ikke. Ikke desto mindre sætter summen af alle fordele og ulemper CXNUMX i den øverste halvdel af klassens gennemsnit. Der er ikke mere tale om avantgarde.
Boshtyan Yevshek
Foto: Uros Potocnik.
Citroën C5 3.0 V6 Eksklusiv
Master data
| Salg: | Citroën Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 26.268,57 € |
| Strøm: | 152 kW (207 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 8,2 s |
| Maksimal hastighed: | 240 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 9,6 l / 100 km |
| Garanti: | XNUMX års generel garanti, XNUMX års garanti på maling, XNUMX år på rust, XNUMX år eller XNUMX km på affjedring. |
Omkostninger (pr. År)
Tekniske oplysninger
| motor: | 6-cylindret - 4-takts - V-60° - Benzin - Tværgående frontmonteret - Boring & slaglængde 87,0×82,6 mm - Slagvolumen 2946cc - Kompressionsforhold 3:10,9 - Maks. effekt 1kW (152 hk) ved 207 stempelhastigheder - gennemsnitlig hastighed ved maksimal effekt 6000 m/s - specifik effekt 16,5 kW/l (51,6 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 70,2 Nm ved 285 o/min - krumtapaksel i 3750 lejer - 4 × 2 knastaksler i hovedet (tandrem) - 2 ventiler pr. cylinder - letmetalblok og hoved - elektronisk flerpunktsindsprøjtning og elektronisk tænding (Bosch Motronic DME 4.) - væskekøling 7.4 l - motorolie 12,0, 4,8 l - batteri 12 V, 74 Ah - generator 155 A - variabel katalysator |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver forhjulene - enkeltkoblet tørkobling - XNUMX -hastighedssynkroniseret transmission - gearforhold I. XNUMX; II. XNUMX; III. XNUMX; IV. XNUMX; V. XNUMX; omvendt XNUMX - differential i XNUMX - fælge XNUMXJ × XNUMX - dæk XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), rullende rækkevidde XNUMX hastighed i V. gear ved XNUMX / min XNUMX km / t |
| kapacitet: | tophastighed 240 km/t - acceleration 0-100 km/t 8,2 s - brændstofforbrug (ECE) 13,9 / 7,1 / 9,6 l / 100 km (blyfri benzin, folkeskole 95) |
| Transport og suspension: | limo - XNUMX døre, XNUMX sæder - selvbærende karosseri - Cx = XNUMX - hydraulisk affjedring for og bag XNUMX. generation med automatisk højdejustering af køretøjer - enkelt enkelt affjedring, fjederben, trekantede tværskinner, stabilisator - bageste enkelt affjedring, langsgående skinner, stabilisator - tohjulsbremser, forreste skive (tvunget afkølet), bagskive, servostyring, ABS, EBD, hjælp til bremsning, mekanisk parkeringsbremse på baghjul (håndtag mellem sæder) - rat med tandhjul, servostyring, XNUMX drejer mellem ekstreme punkter |
| Masse: | tomt køretøj 1480 kg - tilladt totalvægt 2010 kg - tilladt anhængervægt med bremse 1600 kg, uden bremse 750 kg - tilladt taglast 75 kg |
| Udvendige dimensioner: | længde 4618 mm - bredde 1770 mm - højde 1476 mm - akselafstand 2750 mm - forreste spor 1530 mm - bag 1495 mm - minimum frihøjde 150 mm - køreradius 11,8 m |
| Indvendige dimensioner: | længde (instrumentbræt til bagsæderyg) 1670 mm - bredde (knæ) foran 1540 mm, bag 1520 mm - højde over sæde foran 940-990 mm, bag 950 mm - langsgående forsæde 860-1080 mm, bagsæde 940 -700 mm - forsædelængde 510 mm, bagsæde 500 mm - ratdiameter 385 mm - brændstoftank 66 l |
| Boks: | (normal) 456-1310 L |
Vores målinger
| T = 18 ° C, p = 1012 mbar, rel. vl. = 59% | |
| Acceleration 0-100 km: | 7,7s |
|---|---|
| 1000m fra byen: | 28,9 år ( 181 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 238 km / t (V.) |
| Minimum forbrug: | 9,2 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 14,1 l / 100 km |
| testforbrug: | 12,8 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 37,4m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 57dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 54dB |
| Testfejl: | Motoren slukkede automatisk under kørsel og genstartede med det samme |
оценка
CXNUMX vil glæde en bred vifte af kunder, hvilket det især lykkes med en god position på vejen, interiørplads og en relativt overkommelig pris. Affjedringen er behagelig, ikke i top, bagagerummet er lille i forhold til sine konkurrenter, finishen er lidt halt. Vi bifalder også den indbyggede sikkerhed, gode mekanik og masser af udstyr, der allerede findes i grundversionen.
Vi roser og bebrejder
position på vejen
indvendige rum
indbygget passiv sikkerhed
rigt udstyr
antal opbevaringsrum til småting
accelerationer, sluthastighed
bremser
utilstrækkelig fleksibel motor ved lave hastigheder
hvinende plastik
ryster ved kørsel over korte bump
for lille bagagerum
diskrete forsæder
