Caterham Seven 160: SimpleSeven – Auto Sportive

Vi er 1.000 km fra Nürburgring, og den lyse efterårssol tørrer langsomt morgenduggen. Walisiske sorte bjerge har aldrig set så smukke ud, og vejen gennem dem er øde bortset fra en håndfuld cyklister, der nyder de sidste par dage med godt vejr, inden sneen kommer. Dette er det perfekte sted og tid til at opleve en bil, der har stor ambition: at legemliggøre essensen af ​​køreglæde. Har du det, der skal til for at få succes? Lad os se: tre cylindre, 600 cc, 80 hk, hastighed fem-trins mekanik, тело in aluminium og fire små bogstaver cirkler fra 14 tommer dækket avon ZT5 155/65. Søgningen efter omgangstid på ringen er lysår væk. Men også…

Dette er Caterham Syv 160, en ny startmodel, der kun vejer 550 kg og koster 17.950 € 21.530 komplet og XNUMX XNUMX € samlet. Der er ingen aktiv aerodynamik eller elektrisk assistance her, ud over benzinadvarselslampen, som heller ikke fungerer godt, og selv med fuld gasåbning kræves en god lige linje for at kunne overhale andre langsommere biler. Ud over et stopur skal du bruge en kalender til at måle omgangstiderne på Nordschleife. Tag dog flyer i hånden Momo og rengør leddene, så du kan sætte ключ der er en eksplosion i tændingslåsen. Ideen om en ultralet syv, med en reduceret larve, flyttet af en lille. turbomotor Oprindelse Suzuki hungrig efter køer virker fint for mig.

Udsigten fra førersædet er velkendt. Der er en flyer foran mig, til venstre - omdrejningstæller som går op til tallet 8, og til venstre er et speedometer i fuld skala, der når optimistiske 260 km / t. forrude minimalistisk, traditionel, lang Motorhjelm in aluminium с ventilationshuller på tværs, i vinger cykler, der hopper på asfalten, og to kromkopper, hvori fari og afspejler det forvrængede billede af hætten til de syv og himlen.

Med enkle knapper til de fleste større kontroller og fjernlyskontakter og blinklys alt i én instrumentbræt meget diskret sort farve, køremiljøet er bare rudimentært. Men også meget intimt: Du kører med den ene hånd praktisk talt i vindueskarmen og den anden i vindueskarmen. tunnel di udsende og benene stramt under rattet for at manøvrere de små pedal meget tæt på hinanden. Sammenlignet medcockpit stram og åben for raseri fra Morgan 3 Wheeler -elementerne, der Syv 160 Jeg vil gerne efterligne, det er meget intimt og beroliger straks, med det samme fokus på vejen. Alt i alt er du klar og klar til at gå.

ROTER NØGLE, VENT, indtil det røde lys i midten af ​​instrumentbrættet holder op med at pulse, hvilket betyder, at startspærren er deaktiveret, og drej nøglen igen. I tre cylindre vågner med en mægtig bark. Det er en god start, selvom dengang motor falder til ro til en mere afslappet lyd og mumler blødt fra en udstødning i en blowpipe-størrelse. Tre-cylindret turbo 660cc blev oprindeligt udviklet til japanske kei -biler og har i hvert fald звук lidt ud af køleskabet. Men det kan komme med nogle overraskelser, når det topper strøm 80 h.p. ved 7.000 omdr./min. og begrænseren fungerer ved 7.700 omdr./min. Der et par er 107 Nm ved 3.400. Der Caterham annoncerer for 160 0-100 på 6,5 sekunder og en maksimal hastighed 160 km / t. Til sammenligning: 1.6-hestes Ford Sigma 120 fra Roadsport accelererer til 100 km / t på 5,9 sekunder og når 190 km / t.

løftestang hastighed sort anodiseret metal er køligt at røre ved og kræver lidt kraft for først at skære trådene. Så snart bilen begynder at bevæge sig, kommer det andet og tredje i løbet af et øjeblik. 160 har i behandle meget kort For at presse maksimum ud af 80 hk: det andet fungerer godt op til 70 km / t, så skal du sætte det tredje, der accelererer til 110 km / t. På trods af alt arbejdet med at skifte gear og hendes fysiske kørsel, 300 meter er nok til at blive forelsket i hende og hendes knallert. Op til 3.500 omdr./min. Har den en karakteristisk trecylindret lyd, men er svær at nyde, da den konstant overstiger 5.500 omdr./min., Hvor gøen er dyb udstødning det dækker det fuldstændigt. Motoren går hurtigt op til 7.500 omdr./min. og sænker derefter farten lidt til limiteren. Med så korte gear vil turboforsinkelse aldrig være et problem. Mellem 65 og 100 km/t er Seven 160 en rigtig hurtig maskine med et helt perfekt forhold mellem kraft og træk. Og gerne gearkassen рамка holder dig altid optaget.

UNDER ENKEL BILKROPP in aluminium der er et standard Seven chassis, et chassis, der er mere end modificeret specifikt til installation på 160 det ser ud til at være taget fra de gamle syv. Faktisk er der standard dobbelte wishbones på forsiden i stedet for de længere, vi er vant til at se på Superlight -versioner, hvilket betyder fortov tættere. På bagsiden er der en uafhængig aksel med bremser i stedet for de Dion -broen, som har været karakteristisk for de sidste syv. På den Caterham de tog denne beslutning, fordi den er lettere, enklere og billigere. På glattere spor er en uafhængig bagaksel fint (spørg Meeden, der har en gammel 369 kg Caterham Fireblade med en uafhængig bagaksel), men på ujævne veje kan dette være et problem. Især når hjulene er udstyret bus mere velegnet til en legetøjsbil end en rigtig bil.

Denne grundlæggende XNUMX tager et stykke tid at vænne sig til. Selv efter fire timer med en baby motor der gøer i femte ved 5.500 omdr./min., varme det brænder mine fødder og drejer nu og da rundt for at flytte alt, når vejen går ind i bjergene, og jeg virkelig begynder at trække den i nakken, er jeg stadig lidt i chok. Selvom Superlighten er hård, håndterbar og præcis ned til millimeter, er 160'en lidt ru, og kombinationen af ​​en uafhængig bagaksel og suspensioner mere end patologisk får dig til at danse på sædet. På de hårdeste veje er springet fra bagsædet perfekt til at hoppe på bagakslens asfalt. I de første kilometer virker motoren overdreven selv for chassiset, og 160 er næsten skræmmende. Det lyder absurd, men det er det.

Dette indledende chok er imidlertid som et isbruser efter en varm sauna: det fryser dit hjerte et øjeblik, men gavner i sidste ende kun dig. Og efter et par kilometer forsvinder forbløffelsen, og kun tilfredsheden, som denne bil kan forårsage, er tilbage. ratt... Du slapper endelig af, stopper med at forsøge at voldtage hende og stoler på hendes reaktion i stedet, og omgå kurver ved hjælp af fange for- og bagside og meget lidt brug af rattet. Dette er hemmeligheden ved at have det sjovt med Syv 160, men det tager tid at lære at bruge det korrekt. De 160 bevæger sig altid lidt tilbage, og i begyndelsen forsøger du at komme rundt om hjørnet ved at tegne en bue, og i stedet finder du dig selv ved at sigte lige mod enden af ​​rebet, muligvis i en anden bane. Bagakslen "overstyrer" forakslen mere end nødvendigt. Når du forbereder et hjørne, skal du tage dette i betragtning ved at give ren og minimal styreimpuls, og når du åbner gashåndtaget, kan du smide bilen på en rigtig old school -travers med alle fire hjul. Det er den bedste køreteknik og den mest tilfredsstillende. Og alt dette uden den begrænsede slipdifferentiale, som ikke kun findes i hårnålens drejninger i andet gear.

Det fedeste ved denne evigt skiftende balance og Caterham Seven 160's tendens til at dreje med gashåndtaget i stedet for at styre, er dens konsistens. Således er det ved den tredje hastighed 50 km / t, og ved den fjerde - 100 km / t, og rattet behøver kun at foretage små mikrokorrektioner i bilens balance. Kender du GT 86'erens såkaldte "overkommelige ydeevne" eller mange kompakte sportsvogne? Sammenlignet med Seven 160 er GT 86 et ultra-gummimonster, der skal køres ved meget højere hastigheder for at holde dig vågen og underholdt. MED Caterham i stedet har du meget mere frihed. Du kan trække som en sindssyg og aldrig risikere at køre af vejen, du kan trykke på begrænseren på anden- og tredjepladsen og bruge al den trækkraft, du kan, mens andre trafikanter – inklusive cyklister og omkringstående – i stedet for at sende dig ind her i landet, hilser de dig med deres hånd. Det er en forfriskende følelse.

Men hvor længe? Det er pointen. Kan 80 hk – selvom du kun skal presse 550 kg – for at have det sjovt og have det sjovt på disse smukke bjergveje i mere end et par dage? Det er ikke let at besvare dette spørgsmål. Jeg kan godt lide 160'erens delikatesse og det faktum, at den kræver konstant opmærksomhed, følelsen der kommer, når man går igennem en række sving uden selv at røre den. styretøj, selv behovet for at bruge vold mod hende for at få en god præstation ud af dette. Jeg kan også godt lide, at han ikke tilgiver dine fejl, og at han går ind overstyring hvis du drejer for hurtigt eller bremser sent. Dette er uddannelse i dynamik рамка Det foregår selvfølgelig i slowmotion, men det er stadig et stort problem – og at gå hurtigt fra 160 er ikke let, især i forhold til et moderne kompakt hjul med gode hjul og muligvis udstyret med stabilitetskontrol.

DER ER STADIG TID, når du vil have en mere stabil bil, lidt rigere end fange og med meget større acceleration. På våde veje er 160 forfærdelige i hurtige hjørner og lidt ustabil i langsommere hjørner pga forskellen åben. Jeg tror, ​​det ville være meget sjovt på en banedag, men også lidt frustrerende, hvis man skulle køre gennem trafikken. Men generelt er det hurtigt nok på vejen og keder sig aldrig. Og den har også den vidunderlige retrolinje ... Den har ikke det unikke Morgan 3 Wheeler -look (hvordan kan det være?), Men den er meget bedre på vejen og er meget mere afbalanceret.

Så ja, 80 hk. nok til at have det sjovt! Denne maskine, ved at skubbe dig til altid at gøre dit bedste, engagerer dig til det punkt, hvor det er umuligt at tro, at du keder dig. Og med den slags karakter og den slags kørestil kan du bruge den hver dag. Der er kun et problem: 160 koster 21.530 euro inklusive montering. Hvis du tilføjer maling тело, udstyr til dårligt vejr (forrude, dør, tag) og varme, alt er valgfrit, pris salt. Og her er det for en syv færdig, farvet og brugbar tolv måneder om året, koster det over € 26.000 (i øjeblikket til en engelsk pris). Ikke ligefrem en billig bil.

Jeg tænker stadig på prisen, da jeg sidst kørte med Syv 160 i Black Mountains, inden de vendte hjem. Det er en virkelig perfekt dag for denne bil: Vejen og den betagende udsigt foran mig er perfekte. Det er et bugtende sort bånd, der stiger langs siden af ​​bjerget og krymper og smuldrer på toppen. Mange hjørner er blinde og ofte på afstand får du den forkerte bane på grund af panoramaåbningerne i vejsiden. På mange måder er dette 160's værste mareridt: en ujævn asfalteret vej, der ryster den uafhængige bagaksel, og blinde hjørner, der kan tvinge dig til at skifte til det forkerte gear. Vejen åbner derefter et par hundrede meter, skiftevis med et par hurtige sving med god udsigt og en lang venstre, der virkelig tester рамка.

Nu er jeg revet med af de syv og er ikke længere opmærksom på dens vedvarende rystelser.

I stedet fokuserer jeg på at skifte og bremse for at komme godt i hjørner og med den rigtige hastighed, så bakgearet kan bevæge sig, men ikke lade dækkene glide. Dette er forbløffende. På trods af tromlebremserderefter pedaler midten er meget lydhør og progressiv, bilen oplever kun understyring, hvis du klart går glip af et sving, og er meget gennemsigtig i sine handlinger gennem styretøj og sæde. Kun overgangen fra tredje til fjerde er lidt skuffende, kvæler intensiteten af ​​serveringen og giver nærvær turbo.

Der er lidt rulle, næsen har en tendens til at falde ved bremsning, og dækkene glider. Jeg er meget fokuseret på vejen og forsøger at finde ud af, hvilket gear der er det rigtige for hvert sving, men det der undrer mig mest er, hvor lidt du kan bruge det. styretøj. At tegne en sti med speederen er meget sjovt og meget sjovt.

Men hvor meget koster en sådan deltagelse? Alle vil besvare dette spørgsmål forskelligt. Personligt stoppede jeg med at bekymre mig om, hvad de 160 ikke kunne gøre og fokuserede i stedet på dens unikke kvaliteter, der kan bruges hver dag på vejen. Virkelig luksus. Og pludselig hans visitkort pris virker ikke så højt længere ...