Prøvekørsel BMW X1, Jaguar E-Pace og VW Tiguan: tre kompakte SUV'er

Er den nye britiske SUV bedre end de tyske elite-konkurrenter?

Jaguar, han griber allerede ind i konkurrencen mellem elite kompakte modeller af SUV'er og fik med sin iboende stilistiske tilbageholdenhed et udseende, der var velegnet til et højt samfund. Men i denne klasse er det ikke nok bare at være elegant. Så lad os finde ud af, om E-Pace er så god og smuk i en sammenligningstest med BMW X1 og VW Tiguan.

"Stå op, spred hans fjender og knus dem!" For at forvirre deres ideer, for at forpurre deres svigagtige planer ... "Vi kan især godt lide dette med" falske planer ", hvordan kunne det ikke indgå i nationalsangen! Hvem andre end Storbritannien kan dette? Og hvorfor citerer vi E-Pace og dets første sammenlignende testvers fra God Save the King? Godt at vide, hvor han er fra. Selvom Jaguar blev udviklet i Storbritannien på grund af overbelastede produktionsfaciliteter på øen, fremstiller Jaguar kompakte SUV'er på sit Magna Steyr -anlæg i Østrig, i hjertet af Den Europæiske Union. På den måde skal de efter Brexit ikke bekymre sig om Jaguars selvangivelser.

Vi må dog oplyse, hvordan det er at køre en E-Pace. For at gøre dette, lad os sammenligne det med installationen i klassen - BMW X1 og VW Tiguan. Alle tre deltagere har stærke Euro 6-dieselmotorer, dobbeltgear, automatgear – og høje ambitioner.

Jaguar: Sætter han tempoet?

Bortset fra katedraler, er det let at få indtryk af, at Østrig er det rigtige sted for en model SUV, i hvert fald som beskrevet i nationalsangen: "Bjergenes land, flodernes land, markernes land, katedralens land, hamrenes land. " Hammere? Abe, det virker. Vi kan i det mindste lave overgangen til tesen om, at Jaguar med E-Pace forbereder sig på at slå til mod sine konkurrenter. Det er designet til "aktive familier", ifølge pressemateriale.

Hvilket sandsynligvis ikke tillader os at drage den modsatte konklusion, at andre modeller af mærket er mere egnede til husejere. Det skal snarere sikre, at den 4,40 meter lange E-tempo giver rigelig plads til aktive bjerg- / mark- / flodaktiviteter. Sportsudstyr bør dog ikke være for voluminøst, da baglinjens elegance er en barriere for større transportkapacitet. Bagagerumskapaciteten er 425 liter, hvilket er cirka 20 procent mindre end X1 og Tiguan.

Samtidig er der færre transformationer her: Ryglænet foldes på midten – og det er det. Det ser ud til at være mangel på ambition sammenlignet med konkurrenter, hvis bagsæder kan glide, deres ryg kan foldes i tre dele og er justerbare til tilt. Og til rigtig lange belastninger kan selv bagsiden af ​​førersædet foldes vandret.

Og for at imødekomme passagererne har E-Pace mere begrænset plads – på bagsædet, fem centimeter mindre foran benene og seks mindre overhead end i BMW-modellen. Forsiden af ​​bilen giver en mere intens følelse af intim komfort og giver på trods af sin høje position (67 cm over vejen) føreren mulighed for at dykke dybt ned i førerhuset. Dette virker ved første øjekast ret aristokratisk; Læderindtræk er standard på Jaguar, mens S-versionen tilføjer et infotainmentsystem og touch-screen navigation. Men der er ingen særlig omhu ved efterbehandling - gummitætningerne langs dørenes kanter ser løse ud, hængslerne er næsten ikke dækket, et kabel hænger fra bagdækslet.

Og med hensyn til kvaliteten af ​​infotainment-systemet ville det være rart at lægge mere på. Al funktionskontrol og stemmeinput med koncepter kræver meget opmærksomhed og tålmodighed. Hjælpesystemer skal konfigureres i indbygget computermenu ved hjælp af knapperne på rattet. På denne måde vil kollisionsadvarselssystemet aldrig slippe af med hysteriet.

"Det er de små ting," vil Jaguar-fans udbryde. Ja, men dem er der en del af. Men vi er enige om, at det vigtigste er, hvordan E-Pace kører og opfører sig på vejen. Den bruger platformen og motoren fra gruppens fætre, Range Rover Evoque og Land Rover Discovery Sport, så under motorhjelmen er en tværgående motor, der i basisversionen driver forhjulene. Til den kraftigere dieselvariant tilbydes den mere sofistikerede af de to dobbeltgearsystemer. På svagere versioner, hvis forakslen glider, aktiverer en pladekobling det bagerste drev, mens D240 har to koblinger, der kan dirigere mere moment til det udvendige hjul i hjørnet (momentvektor) for at reducere tendensen til understyring og forbedre håndterbarheden .

Lyder smart i teorien, men fungerer gennemsnitligt på vejen. Fordi ESP stopper E-tempoet så tidligt og så længe, ​​at det allerede svinger i lav hastighed, selv før momentet fordeles. Lidt mere kraft ville være velkommen her, fordi denne bil elsker at bøje. Dette skyldes sandsynligvis kun det elastiske styresystem. Det er muligvis ikke så præcist som VW og ikke så omfattende som BMW, men det reagerer meget godt på den rolige og ubekymrede karakter af E-Pace.

Dens forophæng er en MacPherson-stiver, og Jaguars langsgående modeller har et par tværstænger på hvert hjul i stil med en F-Type sportsvogn. Dette giver dem mere komfort og dynamisk håndtering. E-tempoet bevæger sig på en neutral og sikker måde, men ikke så stimulerende, og dets komfort er ikke iboende. Med 20-tommer hjul reagerer det hårdt på bump i vejen ved at hoppe på korte bølger. Adaptive dæmpere (1145 €) fungerer muligvis bedre, men de var ikke på testbilen.

I stedet har dens automatgear flere gear end de andre deltagere – ZF's tværgående transmission har et valg mellem ni gear. Den gør det sikkert, gnidningsløst og hurtigt, og dens hydrauliske konverter håndterer elegant de små indledende slingrer fra 6-liters dieselmotoren (som vil være Euro 8,6d-Temp-kompatibel fra sensommeren). Forklaringen på E-Paces efterslæb i forbrug (100 l / 1 km) og dynamiske ydeevne kan findes i den store vægt – X250 er XNUMX kg lettere. Men det faktum, at vedligeholdelsesomkostninger de første tre år er inkluderet i prisen, gør Jaguars regninger en smule sødere, hvis dens egen skønhed ikke er nok for dig.

BMW: Alt eller X?

Måske er BMW-folk lidt misundelige på briterne, der besluttede at udvikle en ægte Jaguar snarere end en SUV, som alle vil elske. Tidligere havde X1 også en dristigere karakter. I anden generation har den allerede en tværgående motor med grundlæggende forhjulstræk og maksimale nyttige kvaliteter.

Selvom denne bayerske bil er lidt længere end E-Pace, har den masser af plads til bagage og passagerer. Det tager også alle de smarte fordele til hverdagen – fleksibilitet, nem adgang, plads til småting. Selvom piloten og navigatøren er otte centimeter lavere, sidder de ret højt. Ja, de føler sig nærmest udelukket, noget over den form for intern integration, der ellers kendetegner BMW-modeller. Vi savnede dette i vores tidligere kommunikation med X1. Det var en 25i, og ikke i den bedste form. Denne 25d kan gøre det meget bedre, som at håndtere bump. Sprang benzinversionen klodset over de mindste skavanker på fortovet, bevæger dieselen sig nu blødere, absorberer stærke stød bedre og selv i sportstilstand med justerbare støddæmpere (160 euro for M Sport-versionen) virker det ikke meningsløst. hårdt. Lad os være klare: X1 er helt klart en hårdtslående SUV, men den passer her.

Det samme gælder for adfærd på vejen, som er kendetegnet ved den sædvanlige barske håndtering. Når den dynamiske belastning ændres, forlænges skinken lidt, men det er sjovere end skræmmende. Et sportsstyringssystem med et mere direkte gearforhold (standard på M-Sport) styrer bilen mere præcist i hjørner, giver intens feedback og giver X1 sin karakteristiske XXNUMX-stimulerende, eventyrlystne og foruroligende svingningsevne. Det begynder kun at gøre indtryk, når man kører på motorvejen.

Det modsatte gælder for en stille og jævn kørende motor. Selvom det renser udstødningsgasserne med en NOX-lagringskatalysator og urinstofinjektion, i modsætning til den svagere to-liters dieselmotor, opfylder den kun Euro 6c-emissionsstandarden. Dette fører til tab af briller ved salg af gamle. Men dette opvejes af en kombination af en kraftig dieselmotor, en serviceret Aisin-automatgearkasse, hurtig kørsel og lavt brændstofforbrug (7,0 l / 100 km). Så X1 er ved at sejre i kvalitetsvurderingen. Mens hans svagheder ved bremsning, belysning og førerstøtteudstyr ikke får ham til at miste 13 point.

VW: bedre, men hvor meget?

Bare disse punkter er ikke nok til at indhente disse indikatorer med den billigere Tiguan. Den stopper bedre, giver flere muligheder for lys- og hjælpesystemer og udviser større tilbageholdenhed i sving - på trods af den høje præcision af det progressive styresystem med variabelt udvekslingsforhold (225 euro). Trods den gode feedback føles den mere fjern, og VW-modellen bevæger sig med en diskret hastighed, fuldstændig blottet for ekstravagance i forhold til håndtering.

Mange mennesker tror, ​​at bilen som helhed mangler ekstravagance alligevel. Men han er ikke blottet for ambitioner og stræber efter perfektion. Med en lidt længere længde giver den mest plads til passagerer og bagage, organiserer styringen af ​​funktioner på næsten den samme tilgængelige og ordnede måde som en BMW-repræsentant, bedre og mere pålideligt indretter sit interiør. Selv med R-Line-pakken og 20-tommer hjul (490 €) opretholder VW, som standard udstyret med adaptive dæmpere, fuld affjedringskomfort. Kun ved korte bump reagerer den lidt hårdere end normalt, men absorberer større bølger på asfalten blødere end sine rivaler. I modsætning til E-Pace og X1 træt den ikke ved hvert vejkryds.

Generelt klarer versionen af ​​Tiguan med en biturbo-dieselmotor især fortroligt på lange og hurtige ture. Lademodulet består af høj- og lavtryks turboladere, der leverer 500 Nm motormoment. Og ved hjælp af dens centrifugalpendul til dæmpning af vibrationer kan motoren ikke kun trække skarpt straks efter tilførslen af ​​gassen, men også hurtigt få fart. Ved 4000 o / min og derover går dens effekt ikke tabt, som det er tilfældet med Jaguar-modellen. I stedet bruger VW en benzinmotorbegrænser, der reagerer mere blidt ved 5000 omdr./min.

Drivstationen er dog en smule støjende, og den syv-trins dobbeltkoblingstransmission skifter, omend hurtigt, men ikke så glat som konkurrerende momentomformere, og ser ud til at trække i rigelig kraft ved lanceringen. Dette forhindrer dog ikke Tiguan i at accelerere hurtigere end nogen anden. Hvis BMW-modellen ikke var så økonomisk, ville VWs 8,0 l / 100 km brændstofforbrug se ret økonomisk ud.

Men alligevel kan intet true sejren for en billig, veludstyret Tiguan. Her er førstepladsen ikke resultatet af lykkelige omstændigheder. Det er ærgerligt, for ellers kunne vi slutte med ordene fra den tyske hymne og ønske, at den blomstrede i denne lykkes pragt.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Dino Eisele

Evaluering

1. VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion – 461 point

Denne gang vandt han takket være BMW's svaghed ved bremsning. Men også med førsteklasses komfort, dynamisk håndtering, en energisk motor og masser af plads.

2. BMW X1 xDrive 25d – 447 point

Bekymret for VW-modellen ligger den smidige, rene, effektive og fantastiske X1-motor bagud på grund af svagere bremser og færre understøttelsessystemer.

3. Jaguar E-Pace D240 firehjulstræk – 398 point

Ifølge mange overskygger E-Pace's glans alle dens mangler. Motoren, transmission og håndtering er fint. Mangel på plads, komfort og opmærksomhed på detaljer.

tekniske detaljer

1.VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion	2. BMW X1 xDrive 25d	3. Jaguar E-Pace D240 AWD
Arbejdsvolumen	1968 cc	1995 cc	1999 cc
magt	240 k.s. (176 kW) ved 4000 o / min	231 k.s. (170 kW) ved 4400 o / min	240 k.s. (177 kW) ved 4000 o / min
max. drejningsmoment	500 Nm ved 1750 o / min	450 Nm ved 1500 o / min	500 Nm ved 1500 o / min
acceleration 0-100 km / t	6,5 s	6,9 s	7,8 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	35,0 m	36,6 m	36,5 m
fuld hastighed	230 km / t	235 km / t	224 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	8,0 l / 100 km	7,0 l / 100 km	8,6 l / 100 km
Basispris	44 750 EUR (i Tyskland)	49 850 EUR (i Tyskland)	52 700 EUR (i Tyskland)

Hjem " Artikler " Blanker » BMW X1, Jaguar E-Pace og VW Tiguan: tre kompakte SUV'er