Prøvekørsel BMW M1 og Mercedes-Benz C 111: giganternes duel

To tyske drømme fra en æra med start og optimisme

I dag kan vi kompensere for den ubesvarede mulighed med historiske målinger og sammenligne M1 og C111. Tyske superbiler fra 70'erne kæmper for kronen på ingeniørmesterværker.

Det var en betagende udstilling fra en vidunderlig ny verden, et symbol på teknologiens næsten ubegrænsede muligheder. Den stadig simple betegnelse C 111 elektrificerede ikke kun Mercedes-elskere. Sådan var tidsånden, denne betydningsfulde grænse mellem to årtier og to symbolske år, 1969 og 1970, som så ud til at oplyse alt med deres lovende glans. Troen på fremtiden var på sit højeste, byggeriet af Biblis atomkraftværket begyndte, passageren Concorde fløj fra Paris til New York dobbelt så hurtigt som lyd, Apollo 11 landede med mennesker på månen, og Munch-4-TTS med en effekt på 88 hk det var bare den fedeste cykel nogensinde. På Frankfurt Motor Show i 1969 blev Mercedes C 111 introduceret, hvis 1800 cc Wankel-motor havde tre rotorer og nåede 280 hk. ved 7000 rpm gik helt sikkert i stykker med en harmløs NSU Ro 80 udkast.

Den ultramoderne superbil med en plastikhus og en centermonteret motor er hyldet som efterfølgeren til 300 SL. Men som om det ikke var nok, seks måneder senere, i foråret 1970, nåede entusiasmen et nyt højdepunkt. C 0,32-II, endnu mere racistisk stylet af designer Bruno Saco og aerodynamisk optimeret med en Cx = 111, hævede linjen endnu højere. Selv den uhørt flammende orange farve bliver et symbol på det næste årti. Denne gang havde motoren fire rotorer, fordi Wankel-motoren på grund af sit design fristende tilføjede flere moduler.

Således steg rumfanget til 2400 cm3, effekten - til vanvittige 350 hk. ved 7200 omdr./min., og skub op til pokkers 400 Nm ved 5500 o/min. Det er nøjagtig de samme værdier som den 12-cylindrede Ferrari 365 GTB / 4 produceret på samme tid kaldet Daytona, men takket være bedre aerodynamik nåede C 111 til sidst "lydbarrieren" på 300 km/t. smukke drøm om en bevinget super-Mercedes, som vil sprænge alle biler i verden, blev smadret i et forsøg på at bevare mærkets upåklagelige omdømme hos stjernen. Indbyggerne i Stuttgart havde ikke modet til at tilbyde købere ufuldkomne biler, såsom racemæssige, følelsesmæssige og racerene sportsmodeller. C 111-II forbrugte i gennemsnit 25 liter pr. 100 km, hvilket var 600 uden større anstrengelser, motorens levetid var begrænset til 80 km, som så tilhørte den sædvanlige 000 SE med sine defekte segmenter. Selv aldring og sikkerhed ved kollidering med glasfiber var en stor bekymring. Mens Lotus, Alpine-Renault og Corvette ikke kendte andet materiale.

C 111 ramte vejen, men med en V8.

C 111-II forblev en uopfyldt kærlighed, et uhelbredeligt sår, en melodrama uden en lykkelig afslutning. Først i dag, 45 år senere, ser det ud til, at traumet ved at miste en bildrøm er overvundet. Den bil, der har bragt generationer lykke, er tilbage på vejen. Men i stedet for en kraftig turbinelignende fire-rotorenhed drives den af ​​en produktions-V8-motor med beskedne 205 hk.

Men de, der på det tidspunkt forelskede sig i C 111, og det var slet ikke svært for alle dens charme, blev kun trøstet af en anden kompromisløs køremaskine, som først dukkede op efter otte triste år. Siden 1978 har den været tilgængelig for 100 mark. BMW M000. Denne bil var ægte og kunne købes, men den havde samtidig meget til fælles med den utopiske C 1-II, som ikke kunne gå ubemærket hen: En sportsmodel med en centralt placeret kraftig motor, betagende formet plastikhus, bred lav krop med aerodynamisk optimeret form og Cx = 111, lavet mest i hånden. Efter ikonerne 0,34 og 328 i 507'erne havde indbyggerne i BMW et desperat behov for en imagemodel med stærke motorsportsambitioner, en vejnetscertificeret racerbil. Det første selvstændige M-projekt, BMW 70 CSL, så for normalt ud, ikke nok til at skille sig ud som flagskibet, der lyste op i hele modeludvalget. Men i gruppe 3.0-racerversionen fra 2 ejede hun allerede den fremtidige M1974-motor, 1-liters overliggende knastaksel, fire ventiler pr. cylinder og 3,5 hk. ved 440 o/min blev CSL motordonor, og Turbo-atelieret fra 8500 havde allerede et helt blokdiagram med central motor, chassis og karrosseri. Denne udvikling var et svar på Wankel-superbilen. Paul Braque, tidligere chefstylist hos Daimler-Benz, designede prototypen, internt navngivet E1972, som han havde før Bruno Sako C 25, med datidens typiske "drømmebil"-look, de uundgåelige bagklapper, slanke forlygter og høje , afkortet bagende.

Men før BMW M1 debuterede på Paris Motor Show i 1978, var der et par forhindringer mere at overvinde. Giugiaro gav Braques afrundede krop en meget mere præget kontur, der i stort omfang ville have været afspejlet på 80'ernes måde. Lamborghini fik til opgave at producere stamtavlen med en plastiklegeme, men samarbejdet med italienerne viste sig at være en fiasko.

Arbejdsgruppe M1

M1 blev trods alt produceret, ligesom Airbus-fly, af en bred arbejdsstyrke. BMW leverede motoren og chassiset, ZF-transmission, med den samme femtrins sportsgearkasse, som blev brugt i C 111-II. Den rørformede gitterramme blev svejset af Marchesi i Modena, et andet italiensk firma kaldet TIR, som laminerede glasfiberkroppen. Italdesign leverede de færdige karosserier til Stuttgart, hvor Baur installerede alt indvendigt udstyr, transmission og aksler. Og her kan vi finde paralleller til C 111, hvis glasfiberskrog er lavet af Waggonfabrik Rastatt. De beholdt dog det dyre gitter, der findes i 300 SL og M1 - C 111 var baseret på en kraftig 2,5 mm ekstruderet bundramme med to rullende stålbuer.

I dag ønsker vi virkelig at kompensere for den ubesvarede chance for en duel mellem to eksklusive biler, omend under mindre ekstreme forhold. Nu vil den kraftige inline-seks kæmpe med den trite overliggende knastaksel V8, da gearforholdet er 205 til 277 hk. til fordel for M1. Kun arbejdsvolumen på 3,5 liter er den samme. På det tidspunkt, i 1978, var duellen mellem C 111-II og BMW M1 et spørgsmål om prestige for de evige rivaler Mercedes og BMW. Dette er kronen på tysk teknik! To motorkoncepter kæmper mod det i to kompromisløse sportsvogne. En revolutionerende, teknisk enkel Wankel-motor, der ikke kræver ventiler og ventiltiming sammenlignet med den mest avancerede stempelmotor, hvis største fordel er et komplekst hoved med fire ventiler pr. Cylinder.

Ved det første rigtige møde vækker C 111-II ærefrygt. Denne fremmede bil fra landet Utopia virker stadig som en drøm, der er gået i opfyldelse. Dens orange farve udstråler et dramatisk, kropsforet look, som en almindelig hvid M1 ikke helt kan matche. Den vingeformede dør rejser sig som i en sjov ramme, og forfatteren, der har været afhængig af C111 fra en ung alder, kravler ind i cockpittet som i trance. Han glider, ikke særlig elegant, hen over den brede karm, som den venstre tank er placeret under, og sætter sig på det pebret sæde, som hilser ham velkommen med et stærkt kram. Rattet ser betryggende bekendt ud, et par kontakter og en sidedrejning Becker Grand Prix-radio med et banalt fyrretræspanel, der er kendt fra W 114/115. Når først den er lanceret, lyder den lille 3,5-liters V8 også bekendt – herhjemme driver den samme motor SLC, men med en automatisk fremfor en lidt kompliceret, men bare fungerende femtrins manuel gearkasse.

Staccato i stedet for ost

Og med manuel skiftning er den otte-cylindrede langt fra rystende. Det fløjter til tider nok til at tilføje betydning, men ved de høje omdrejninger, der skubber dig mod en fem-trins sports transmission, lyder det ret typisk for en V8 staccato. Ved 5000 omdr./min. Vil Wankel-motoren med fire rotorer sandsynligvis lyde som underverdenens stemme, en voldsom, fortryllende sirenesang, der vil udvikle sig til meget højere niveauer. Den dybe siddeposition i C 111 har en surrealistisk effekt: med det fem-punkts sikkerhedssele føler du dig næsten ubevægelig. Intet spor af luksus på trods af servostyring og aircondition; alt er designet i en spartansk stil, prototypens karakter kan spores overalt.

På trods af den bløde transmission føles kørsel som et eventyr, fordi den dristige sporty atmosfære får dig til at tænke på en rytme, der ikke er synkroniseret med den ægte vare. Kraften er anstændig, men den lever ikke op til løfterne om lokkende former. Det mindsker dog ikke euforien ved C 111. Her hengiver man sig hovedsageligt til visuel perception, men ellers er bilen en sand charme. Et strålende chassis med to tværgående hjullejer, udstyret på bagakslen med den første version af den rumlige multi-link affjedring, ser ud til at have uudtømmelige reserver i grænsetilstanden. Derudover giver det behagelig rejsekomfort. Udefra er C 111 stadig lige så charmerende smuk, som den var i maj 1970. Når du kører, oplever du den beroligende følelse af R 107 - selvtillid, sikkerhed, men uden stærke lidenskaber.

I BMW M1 er alt i perfekt harmoni, bortset fra artikulationerne og dårligt improviseret, billigt udseende instrumentbræt. Trods al vejens dynamik bevarer bilen den lovede imponerende form. Det er en yderst effektiv, overlegen køremaskine, der pirrer alle sanser. Udstyret med en storslået sekscylindret motor når den stjernerne i italienske V12-modeller, og det er på ingen måde en overdrivelse. Det ikke-servostyringssystem garanterer direkte og øjeblikkelig kontakt med vejen. Fed og kraftfuld kørsel var ikke nok til at forårsage den pludselige overstyring af chassiset - helt i traditionen fra den klassiske racerskole og minder påfaldende om C 111-akslerne - typisk for de mellemmotoriserede modeller. M1 er mærkbart hårdere end C 111; Komfort har altid været en prioritet for Mercedes, selv i en superbil. Det er ærgerligt, at intet er synligt under den smalle kaleche på en sekscylindret enhed med dobbelte overliggende knastaksler, karakteristiske udstødningsmanifolder, individuelle gasspjældsventiler og en ret genert håndskrevet "Motorsport"-bogstav.

Jo mere levende du deltager i motorens vitale manifestationer - en stor fornøjelse, denne gang det utroligt lette skift af en præcis fem-trins gearkasse. Over 5000 RPM er der et dramatisk spring i trækkraften - intet slår en naturligt aspireret motor med en lækker lineær hastighed til de højeste tonehøjder, der er så velafbalanceret og ignorerer første- og andenordens inertikræfter. Her skal selv wankelmotoren med fire rotorer belastes. Duellen mellem M1 og C 111 viser på imponerende vis, at virkeligheden nogle gange kan være smukkere end bamser.

Konklusion

Redaktør Alf Kremers: Min ungdoms bilidol - C 111. Jeg ejede alle miniaturemodeller - fra Märklin til Wiking. Selv med V8-motoren synes jeg den er fuldstændig spændende. Det faktum, at det ikke var masseproduceret, ærgrer mig. M1 er ægte, med et enkelt hop slog den sig ned i den tyske superbils niche og reddede selv uden V12 nationens stolthed.

Tekst: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

tekniske detaljer

BMW M1, E26 (mand 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (produceret 1970)
Arbejdsvolumen	3453 cc	3499 cc
magt	277 hk (204 kW) @ 6500 omdr./min	205 hk (151 kW) @ 5600 omdr./min
max. drejningsmoment	330 Nm ved 5000 o / min	275 Nm ved 4500 o / min
acceleration 0-100 km / t	6,5 s	7,5 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	ingen data	ingen data
fuld hastighed	250 km / t	220 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Basispris	ingen data	ingen data