Prøvekørsel BMW 330e og Tesla Model 3: Tre for tre

En noget usædvanlig test af to forskellige koncepter relateret til elektricitet

Vi har gentagne gange sammenlignet biler med diesel- eller benzinmotorer og ledt efter fordelene ved hver enkelt. Uden for standard sammenligningstest mellem modeller med lignende karakteristika og motorer af samme type. Denne gang vil vi nærme os en ny måde, men ikke uventet. Vi sammenligner de rene elektriske og plug-in hybrid modeller med hensyn til kørsel og håndtering.

Med BMW'en bevæger 330e sig langs motorvejen i nordlig retning med en hastighed på 160 km/t. Områdets overflade, som engang blev brugt til militære formål, har revner, men chassiset på hybrid "tre" sender. en ubetydelig del af bumpene til passagererne. Dette gælder både for korte lavvandede led og store bølger. 330e's komplekse kinematiske affjedring sikrer både passagerkomfort og præcise kurver via adaptive dæmpere. At have dem er absolut en vigtig egenskab i betragtning af de 18-tommer dæk og bilens heftige 1832 kg vægt. Chassisadfærden er dog ren, med en markant direkte forbindelse og præcist filtreret overførsel af information fra vejen.

Seriøst bord i sig selv

Drevets opførsel følger med nøjagtigheden af ​​de specificerede komponenter. Den otte-trins automatgearkasse sikrer perfekt synkronisering af motoren og momentomformermotoren med 83 kW (med andre ord 113 hk) og leverer 265 Nm drejningsmoment. Den maksimale effekt til maskinens energigenvinding er 20 kW, som effektelektronikken sender til et lithium-ion-batteri med en samlet kapacitet på 12 kWh. Sidstnævnte er placeret i rummet over bagakslen og under bagagerummet, hvilket resulterer i, at dens volumen er reduceret fra 480 til 375 liter. Denne ulempe kompenseres til en vis grad af god manøvredygtighed og foldning i et forhold på 40:20:40 i bagsædet.

Op til 110 km / t i hybridtilstand kan elmotoren overtage kontrollen over drevet, og i ren elektrisk tilstand øges denne hastighed til 140 km / t. Herfra eller i tilfælde af pludselig efterspørgsel efter effekt er den firecylindrede forbrændingsmotor inkluderet i ligningen (selvfølgelig meget oftere i hybridtilstand). Benzinturbomotoren udvikler selv en effekt på 184 hk. og med et drejningsmoment på 300 Nm ved 1350 omdr./min. Således giver kombinationen af ​​de to maskiner en kombineret effekt og drejningsmoment på 252 hk. og 420 Nm. I den såkaldte XtraBoost-tilstand (sportstilstand) eller kickdown kan den maksimale effekt nå op på 292 hk. i kort tid.

Det sidste lyder meget mere imponerende, end det faktisk er. Nøgleordet her er "vægt". Mens en sprint på 6,1 sekunder 100-3 km/t er ret imponerende, ser den subjektivt ikke så dramatisk ud som Tesla Model 330 på grund af sidstnævntes direkte karakter af rent elektrisk kørsel. På trods af transmissionens nøjagtighed tager XNUMXe længere tid at aktivere og synkronisere alle dens komponenter.

I baggrunden rummer lydbilledet den knap så inspirerende lyd fra en firecylindret enhed, men det er kun sandt, når det kommer til den pågældende acceleration. Med ensartet kørsel på motorvejen toner den i baggrunden som en del af bilens overordnede harmoniske sammensætning med det nævnte chassis og styretøj. Hertil kommer perfekt formede sæder, der danner fusionen af ​​en smukt konfigureret sedan fra premium-mellemklassesegmentet. Du er omgivet af kvalitetsmaterialer og perfekt monterede dele - du skal virkelig kigge godt efter for at finde noget under dine fødder, der røber søgen efter en måde at reducere omkostningerne på materialer. Den fjernbetjente fartpilot fungerer pålideligt og registrerer tidlig standsning af køretøjer, mens trafikskiltgenkendelsessystemet fungerer med den maksimalt mulige aflæsning på 95 procent. Og Harman-lydsystemet finder nemt sin plads i denne overflod af luksus; kun nogle af infotainmentsystemets onlinefunktioner lader noget tilbage at ønske.

Den anden side af vægten

Musikken får dog en helt anden dimension, når man træder ind i Teslaens indre. I denne henseende demonstrerer modellen noget typisk for elbiler generelt. For det første er det imponerende, for det første fordi Tesla'en hurtigt bliver mere støjende end BMW'en, og for det andet fordi den eksplosive kraft overtager dit sind kort efter lanceringen. Og det er det – selvom den testede model er i basisversionen med normal kilometerstand Standard Plus og drives af kun én 190 kW (258 hk) (synkron) motor og et drejningsmoment fra hele 525 Nm tilgængelig ved nul. revolution. Jehova.

Fordomme om vægten af ​​elbiler kan lægges til side, for med sine 1622 kg er Model 3 meget lettere end 330e. Det tager 5,9 sekunder for en amerikansk bil at nå 100 km/t, 160 km/t kan også nemt holdes, og hvis forholdene tillader det, er meget højere værdier mulige. Vedligeholdelse af sidstnævnte er dog ledsaget af et mærkbart og hurtigt fald i batteriladningsniveauet med en maksimal kapacitet på 55 kWh. Som batterispecialist sigter Tesla på at reducere mængden af ​​sjældne metaller – med et gennemsnitligt koboltniveau på 8 procent er det kun 2,8 procent i de batterier, som virksomheden bruger. BMW siger i øvrigt, at deres næste generation af elmotorer (fra 2021) ikke vil bruge sjældne metaller.

Her og nu kan 330e prale af 20 procent mindre CO2-emissioner end 330i under hensyntagen til hele energiproduktionscyklussen. Og når du bruger elektricitet fra vedvarende kilder, stiger denne værdi endnu mere.

Naturligvis forbedres strålingsligningen i dette tilfælde også med Tesla. Det tager 100 timer at oplade et stort batteri fra nul til 12 procent af et standard hjemmenetværk, men denne information påvirker forresten ikke direkte testen. Her fokuserer vi ikke på opladningsfunktionerne eller den tid, der kræves til at gøre det, som vi normalt gør med hybrid- eller elbiler.

På den anden side fokuserer vi på parametre som total kilometertal og brændstof / energiforbrug. Tesla har sidstnævnte på 17,1 kWh, hvilket giver bilen en rækkevidde på 326 km. 330e opnår det dobbelte af den samlede rækkevidde med en nettoudgang på 54 km. Men selvom den samlede kilometertal var den samme, ville dette ikke være et problem, fordi en bil kan fylde sin tank med gas på få minutter. Model 3 modarbejder chaufførens fornøjelse af denne trumf.

Beskyttelsesengle i faste

På landevejen viser den elektriske model sin lidt skæve karakter med en ret fast affjedring – blandt andet takket være de store 19-tommer dæk (ekstraudstyr). Stabiliteten af ​​rattet i midterpositionen er ikke på niveau, nøjagtigheden af ​​feedbacken er heller ikke ideel, og selv når man kører ligeud, kræver bilen mere koncentration end den bayerske "trojka".

Dette kan kræve mere afhængighed af en båndoptager eller en autopilotassistent. Men den første virker ganske lunefuldt, og den anden er ret kraftig, men ikke nøjagtig. Jeg tror, ​​det er bedst at stole på dine egne køreevner. Kort efter at have forladt motorvejen og kørt på veje med mange kurver, åbner Model 3 op for andre muligheder. Drej er nøgleordet. Bremser, skæv vedligeholdelse. Tesla får dig til at føle dig tryg ved at give mere og mere "gas". Men det her er vanvittigt! Kom nu, måske mere! I de sjældne øjeblikke, hvor du har mulighed for at se på den centralt placerede tablet, som viser al tilgængelig information, ser du, at styresignalet aktiveres for at aktivere styreelektronikken.

Men dette er virkelig i ekstreme situationer. I praksis fordeler Model 3 kraften til hjulene meget hurtigt og præcist. Selv når ESP er aktiveret, gør det det på en meget følsom måde. Dette letter sig ved direkte transmission af drejningsmoment fra elmotoren til bagakslen og muligheden for nøjagtig kontrol.

På trods af chassisets præcise arkitektur i disse tilfælde skal føreren af ​​den bayerske "trojka" forblive meget mere anspændt for at kunne følge den amerikanske bil. I modsætning til model 3 og almindelige 3-serie versioner har hybrid Bavarian ikke så god vægtfordeling og er domineret af tabeller på bagakslen. Dette bliver til gengæld et problem for føreren, som skal dæmme op for tendensen fra den lettere foraksel til ikke at holde position i sving - i høj grad på grund af mere alvorlig kropslænding.

På den anden side taler evnen til hurtigt at dæmpe kropsvibrationer for sig selv i dynamiske præstationstests. 330e's sofistikerede og effektive affjedringsdesign og balance mellem dynamisk vægtoverførsel holder dig på et højt niveau af trækkraft og god rytme i test som 18m slalom og dobbelt vognbaneskift. Tesla på sin side understyrer først og slingrer derefter bagenden, hvilket igen giver panik hos den regulerende elektronik. Men vi gentager - dette gælder resultaterne af ekstreme tests, ellers på vejen under virkelige forhold er adfærden prisværdig.

Så Model 3 griber dig igen og snurrer dig hurtigt. Bevarer neutral adfærd i lang tid i et hjørne, før let understyring starter. Ændring af lasten, når du flytter fra grænsetilstanden, fører til en lille svingning af bagenden, men dette styres let af elektronik. I bilen sidder du tættere på midteraksen, og sædets ergonomi gør, at du kan fokusere på kørslen uden at blive distraheret af andet. Desværre, og fra intet væsentligt. Al information og funktionskontrol (undtagen vinduesviskere og blinklys) er organiseret på én tablet - også desværre uden toppen af ​​ergonomi på grund af en ikke særlig effektiv stemmekommando.

Det er uklart, hvilken motivation til at reducere omkostningerne, der fik Tesla til at træffe sådanne ergonomiske beslutninger. Og også hvorfor det var nødvendigt at spare på isoleringen - aerodynamisk støj fra førerdøren overstiger den fra nogle cabriolet, vel at mærke, med åbent tag. Og manglen på maling på dele af overfladerne kan ses uden at fjerne beklædningen.

Ja, Teslaen begynder at få flere og flere venner og nyde at køre, men BMW'en er en fantastisk bil. Og meget mere præcist samlet.

KONKLUSION

1. BMW

Konklusionen er klar: bilen er bedre. Hvorfor? Mere behagelig affjedring, meget gode sæder, pålidelige supportsystemer. For svært at ride med glæde.

2. tesla

Den utvetydige konklusion: den sjoveste bil at køre. Glæder føreren med dynamisk håndtering, høje sikkerhedsniveauer og elektriske emissioner. Desværre er håndværket dårligt.

tekst:

Jens Drale

foto: Tyson Jopson