Audi Q5

• Video

Som sædvanligt for denne type køretøj, vil Q5 ikke køre meget rundt i feltet. Sikke en grusvej, ja, sjældnere. Derfor er det logisk, at den (ligesom de fleste af deltagerne) ikke har en gearkasse, men der er et system, der hjælper med at starte op ad bakke og til kontrollerede stejle nedkørsler. Og chassiset, der ellers konkurrerer problemfrit med grus, er mere end ikke primært designet til asfaltkørsel.

Det er ligegyldigt, om det er et klassisk chassis med stålfjedre og klassiske støddæmpere eller et elektronisk styret variabelt chassis (som er en del af Audi Dynamic Drive -systemet, som også kan bruges til at justere følsomheden af ​​rattet, speederen , pedal). ...

Affjedringen er lavet i aluminium til mindre uaffjedrede masser, de forreste stivere er fjederbelastede, kombineret med tværgående og langsgående føringer, og den bagerste er en multi-link aksel.

Når den kommer på markedet, vil Q5 kunne fås med tre motorer, en benzin og to dieselmotorer. Den svageste mulighed er en to-liters turbodiesel med en kapacitet på 125 kilowatt eller 170 "hestekræfter". Det er selvfølgelig den velkendte nye generation af TDI med common rail-system, som vi allerede kender fra firmaets biler, men det er interessant, at Audis ingeniører skulle efterbearbejde den ret godt til installation i Q5, især krumtaphuset og olie pumpe.

Motoren sidder i forenden på Q5 (alle motorer er naturligvis monteret på langs), vippet 20 grader til højre, hvilket naturligvis betød, at der var behov for nogle ændringer.

Den to-liters TDI fås kun sammen med en seks-trins manuel gearkasse (Audi nævnte ikke automatik eller DSG-varianter), men naturligvis er firehjulstræk altid standard. Som sædvanligt står Quattro -systemet for central Torsen med automatisk låsning og overføres hovedsageligt til forhjulene med 40 procent og de bageste 60 procent af drejningsmomentet. Selvfølgelig kan dette forhold ændres, hvis køreforholdene tilsiger det, og hvis computeren bestiller det. Differencen kan maksimalt overføre 65 procent af drejningsmomentet til forhjulene og maksimalt 85 procent til baghjulene.

Den anden to-liters motor er benzin, med direkte brændstofindsprøjtning og turbo. Den modtog også et Audi Valvelift System (AVS), der producerede i alt 211 hestekræfter, 11 mere end f.eks. en Golf GTI kunne klare.

Med denne motor (såvel som begge mere kraftfulde) overfører en syv-trins dobbeltkoblingstransmission (DSG), kaldet Audi S tronic, kraft til centerdifferentialen. Selvfølgelig kan det fungere som normalt eller på en sporty måde og tillader manuel sekventiel omskiftning, men generelt fungerer det meget hurtigt og uden slag.

To kraftigere motorer? Ja. Når den kommer på markedet, vil den øverste ende af serien være en tre-liters TDI (176 kilowatt eller 240 "hestekræfter"), og i begyndelsen af ​​næste år får Q7 endnu en 3-liters sekscylindret benzin med direkte indsprøjtning og yderligere 2 -fod benzin. flere hestekræfter.

I løbet af de første kilometer, vi kørte med den nye Q5, kunne vi teste alle motormuligheder, og ved første indtryk ville det bedste valg være en XNUMX-liters turboladet benzinmotor.

Den mindre diesel kan godt trætte lidt ved motorvejshastigheder (desuden er turboladeren mere fleksibel), men frem for alt er den uden for rækkevidde for S tronic, og begge de kraftigere er mere end en unødvendig luksus (hvilket er rart at have , men også et passende træk).

Det er naturligvis ikke de eneste nye varer. MMI-systemet er blevet redesignet (der er nu en lille multi-directional knap øverst på drejeknappen for lettere navigation), navigation kan nu vælge den (mest økonomiske) rute, sensorer i tagbøjler kan fortælle ESP, hvornår og hvor meget de er læsset på grund af tagbøjler ... ...

Alle disse innovationer kommer på slovenske veje i november, og den slovenske importør forhandler stadig om priser med fabrikken. I betragtning af at Q5 starter med godt 38 i Tyskland, og at Porsche Slovenija siger, at de vil modtage en meget højere pris, kan uofficielle forudsigelser være, at slovenske Q5 -priser starter lige under 40 euro (for 2.0 TDI og 2.0 TFSI vil være omkring to tusinde dyrere), der skal implementeres.

Dusan Lukic, foto:? fabrik