Prøvekørsel Audi A8 vs Mercedes S-klasse: luksusdiesel

Det er tid til at sammenligne de to mest berømte luksuslimousiner i verden.

På baggrund af sin modstanders baggrund er han ung. A8 er kun i sin fjerde generation og har eksisteret i kun et kvart århundrede. Dette forhindrer ham ikke i uheldigt at kaste handsken på S-klassen. Arrogansen baseret på den høje klassificering af S 350 d skal være ydmyg foran A8 50 TDI.

De er royalty. De udstråler værdighed, storhed, beundring og misundelse. Den, der vises på deres show, uanset hvilken rolle de spiller, bliver nødt til at overveje deres tilstedeværelse. Automotive standarder for luksus og teknologi af højeste klasse. Det er Audi A8 og Mercedes S-klassen. Inden vi starter, skal vi dog afklare, hvorfor de to biler sidder side om side, og hvad der er årsagerne til den høje skadesvurdering.

Faktisk har Mercedes længe fortjent denne ret. Siden Kaisers dage har mærket stået for rigdom, skønhed, teknologi og magt – alt dette gælder for den nuværende S-klasse. Hos Audi er tingene lidt anderledes. Virksomheden kom først ind i dette lovede territorium i 1994 og trådte ind i luksusverdenen ved hjælp af "fremskridt gennem teknologi". I sin nye fjerde generation udtrykker A8 denne filosofi levende med avantgardeløsninger.

Fra tradition til revolution

Beviser for dette er usandsynligt at finde i design, selvom dette ikke er helt sandt, fordi en sådan vision kræver stor teknologisk beherskelse. Den virkelige revolution forbliver dog skjult under sløret. Den berømte karosseristruktur i aluminium, kaldet den første generation af Space Frame, har givet plads til en rå krop lavet af en smart blanding af forskellige materialer såsom aluminium og magnesiumlegeringer, forskellige typer stål og selvfølgelig det bedre kendte kulstof- forstærkede polymerer. som kulstof. Den nye arkitektur har en 24% højere vridningsmodstand, men bevarer Space Frames hovedfordel med lav vægt. Audi fortsætter således med at følge første generations vision – at producere den letteste luksussedan. På trods af at den kun vejer 14 kg, er A8 50 TDI Quattro lettere end S 350 d 4Matic.

Men A8 har allerede en tradition for at sætte nye mål. Oprindeligt den letteste limousin, derefter den sportigste og nu den mest innovative. Af denne grund starter vores sammenligningstest ikke på vejen, men mellem søjlerne og under neonlysene i vores underjordiske garage. Der er så mange indstillinger, der skal foretages med A8, at det tager et stykke tid at finjustere, før du starter.

Først skal du vænne dig til manglen på en drejekontrol i MMI-systemet - faktisk er tabet ganske tåleligt. At den blev opgivet og erstattet af noget andet er dog ikke i sig selv en grund til at argumentere for, at den nye styringsarkitektur er bedre. Det er bestemt et faktum, at når køretøjet er standset, kan menuerne på de to overlejrede touchskærme navigeres bemærkelsesværdigt hurtigt og intuitivt. Ved berøring sænkes displayet en smule og reagerer på bevægelse med en impuls for at bekræfte den indstillede kommando, og der høres et lille klik i kolonnen. Hvad er tiden kommet - det kræver en så kompleks digital transformation at opnå noget så analogt? Den tidligere tungmetalregulator gav indtryk af at være lige så solid, som om en bil kunne tjene som en investering. Dette kan ikke længere ske, efter at selv indstillingen af ​​klimaanlægget forsøger at "dreje din finger" med sine små berøringer og glidende overflader. I en statisk position er dette stadig muligt, men under kørslen er det distraherende at styre et stort udvalg af funktioner gennem adskillige menuer. Audis påstande om, at en ny måde at køre på betyder en ny brugeroplevelse kan være sande. Der vil dog kun ske reelle fremskridt, hvis alt i ledelsen bliver strømlinet, med prioritet til det vigtigste, som du skal regulere – altså hvis det, der betyder noget, vælges, i stedet for at samle alle tilgængelige muligheder.

Desværre er tingene ikke mere intuitive, når man interagerer med S-klassen, med glidende ratknapper til indbygget computerstyring, assistance og navigation, en besværlig kombination af dreje- og trykknapper og en lille berøringsflade. Dette tyder på, at det er tid til at trykke på startknappen. Han pustede liv i den inline-seks dieselenhed, som bilen fik under sommerens facelift. Grundlaget for dens effekt er udtrykt i et drejningsmoment på 600 Nm, som maskinen når ved 1200 o/min. Den bryder sig ikke om høje omdrejninger selv for dieselmotorer og selv ved 3400 o/min har den allerede max 286 hk. I stedet fylder den dig med tryk fra tomgang og reagerer kraftfuldt, når gashåndtaget er i perfekt harmoni med automatgearet, der løber gennem sine ni gear med silkeblødhed. Den er i harmoni med alt, hvad S-Klassen udstråler og byder på med værdighed, inklusive chaufførens position, der står højt nok til at se den udstrakte kaleche toppet med en tretakket stjerne, som om han vil svæve i rummet. Komforten sørges af luftaffjedringen, som beskytter passagererne mod stød og begrænser kropsvibrationer. Heri er S-klassen en klasse for sig.

Vi skal ikke undre os over, at denne Mercedes ikke har nogen seriøse ambitioner om dynamisk håndtering. Vi er ikke overraskede over, at det skifter retningsskift med lethed, men i sin forfølgelse af maksimal sikkerhed på vejen gør det det uden meget ambitioner om præcision med indirekte styring.

Kabinepladsen er tilstrækkelig, men lever ikke helt op til forventningerne, materialer og udførelse er høje, men ikke exceptionelle, bremser er kraftige, men ikke så kompromisløse som Audis, motoren er effektiv, men ikke supereffektiv – i praksis er der flere områder i som S- Klassen viser sin alder. Det gælder endda udstyret med førerassistentsystemer, der ikke er så omfattende som Audis, og samtidig ikke udviser samme grad af pålidelighed: Under en prøvetur ville den aktive vognbaneassistent skubbe Corsa'en. - ikke rigtig. vi præsenterer os selv under det ironiske udtryk "indbygget fordel" for en Mercedes-ejer.

A8 bruger også elektricitet

Audi er primært drevet af forfølgelsen af ​​ekspertise. For yderligere at forbedre køreeffektiviteten kombineres V6 TDI-motoren med et 48 volt let hybrid-system. Sidstnævnte har ingen ambitioner om at tilføje dynamik til forbrændingsmotoren, som selv udvikler sin 600 Nm, henholdsvis 286 hk. Selvfølgelig ikke uden en livlig otte-trins gearkasse, der reagerer hurtigere end Mercedes 'gearkasse.

48-volt-systemet inkluderer et 10-amp lithium-ion-batteri og en remstarter-generator. Den giver strøm til alle systemer, når motoren ikke kører – for eksempel i "hover"-tilstand, som kan vare op til 40 sekunder, når man kører med hastigheder fra 55 til 160 km/t, eller når den slukker, når man nærmer sig den. ved lyskrydset. Dette potentiale viser sig i brændstofforbruget i testen på 7,6 l/100 km - et bemærkelsesværdigt lavt niveau selv på baggrund af et ikke særligt højt gennemsnitsforbrug på 8,0 l/100 km på S 350 d.

Audi har endnu et trumfkort - AI-chassiset fås som tilbehør, hvor yderligere kraft overføres til ophænget af hvert hjul med en elektromekanisk anordning, der kompenserer for tilt ved drejning eller standsning, såvel som i tilfælde af fare. ved sidekollision løftes bilen til siden med otte centimeter, så kollisionsenergien optages af den hårdere underkrop. Testprøven var udstyret med et standardchassis, der ligesom Mercedesen inkluderer luftaffjedring. A8'erens indstillinger er dog strammere, hvor ujævnheder bliver strammere, men kropskontrollen er mere præcis – i hver af tilstandene, mellem hvilke der ikke er nogen væsentlig forskel. A8 forbliver tro mod sig selv og lader S-klassen forkæle sine passagerer endnu mere.

Ligesom sin kollega i Porsche Panamera-koncernen, som den deler platform med, har Audi A8 et firehjulsstyringssystem. I navnet på stabil adfærd under dynamisk sving og ved vognbaneskift på motorvejen, styrer baghjulene parallelt med forhjulene. Ved snævre sving roterer de i den modsatte retning, hvilket forbedrer håndtering og manøvredygtighed. Alt dette mærkes - også takket være det gode udsyn - ved kørsel på en bivej, når det ikke ser ud til, at en bil på 2,1 tons og et areal på 10,1 kvadratmeter er kørt op på toppen af ​​bjerget.

I stedet føles A8 meget mere kompakt, bevarer en neutral opførsel, bevæger sig hurtigt, er ekstremt sikker og selvsikker. Utrolig trækkraft er også leveret af firehjulstræksystemet, som overfører 60 procent af drejningsmomentet til bagakslen under normal kørsel. Styrefeedback er også i top - især på baggrund af den tidligere model, som var ret uforståelig. Nu kommer A8'eren med klare udtalelser, men analyserer ikke hver en smule asfalt.

Der skal især nævnes den strålende LED-belysning i S-klasse og det omfattende udstyr med understøttelsessystemer. Nogle gange er der endda endda temmelig modne systemer som det, der ser båndet slukket, og i den overfyldte flimring af digitale indikatorer kan denne indikation let forblive opmærksom.

Dette er bare små ting. Det er imidlertid sandt, at det er netop det, de taler om, når de hævder at fremstille den mest innovative luksuslimousine. Opfylder A8 disse krav? Han slår den selvsikre S-klasse. Men selve essensen af ​​perfektion er, at den ikke kan opnås. Uanset hvilken indsats du lægger på.

KONKLUSION

1. Audi

Den perfekte limousine? Audi ønsker ikke at være noget mindre og viser alt, hvad der i øjeblikket kan tilbydes som hjælp, tilbyder en masse luksus og håndtering. Sejr beregnes på forhånd.

2. Mercedes

Den perfekte S-klasse? Den ønsker ikke at være mindre og overgår konkurrenten i ophængskomfort. Kørsel efterlader os måske uden at blive flyttet, men dette gælder ikke sikkerhedsudstyr og bremser.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert