Aprilia RSV Miller

Jeg kender Aprilias testkører, Pelizzona, og jeg ved, at manden er meget vidende om design og bevægelse af motorcykler. Han er en fremragende diagnostiker og en hurtig racer, så efter hver tankning troede jeg i stigende grad på, at der blev skabt en god bil i Noal.

At Troy Corser vandt Superbike World Championship i år, og at han blev nummer tre i sit første år med Aprilia, betyder ikke meget for os brugere. Hans bil er den bedste fabriksudvikling, men dens rødder går tilbage til RSV Mille SP-homologeringen - kun 150 af dem blev produceret.

Men Mille SP er en tvilling af den meget billigere Mille R. De ligner hinanden, men adskiller sig i motortrim, da SP-motoren er signeret af det berømte Cosworth-hus.

Ja, det ligner en forvirring, hva? Udefra ser alle disse Millas ens ud. Takket være ideen om en enkelt platform og de cykler, der stammer fra den, slog Aprilia et par fluer på mosen meget godt og med høj kvalitet. Mille motorcykelprojektet er allerede begyndt med en vision om en racerbil. Det er godt for den gennemsnitlige køber, for det er svært at lave en sportshingst af et æsel.

Hvis vi holder os inden for kernefamilien RSV Mille, tilgodesede de en lang række smagsvarianter på stort set den samme cykel. Og lommer. Den enkleste og billigste Mille er en landevejsatlet med et sæde og ben til to, den har plads nok (som den er kendt af sportsstandarder) og nok kapacitet, og på racerbanen har den ikke noget, der er værd at nævne.

Så du kan tage barnet med til is eller på tur; Og på banen kan man gå amok. Der er ingen dårlig følelse af, at du sidder på det forkerte instrument. For en motorcyklist, der ikke har et konduktørøre, der passer til affjedringsindstillinger, vil lege med cykelhøjde og hvilken sort magi det er, ikke engang mærke den store forskel.

Ja, men nu er vi der. Så er RSV Mille R flere penge værd? Helt bestemt. Det tilbyder flere underholdningsmuligheder som kuben nævnt i titlen. Kun en mand bør være fyldig nok til at meddele, at hans hænder er frie hjemme hos sin kone. Med R-modellen vil begge ikke kunne køre på samme tid.

Ingen passagersæde, ingen pedaler. Der er dog masser af Öhlins Racing allround affjedring, og for ro i sindet har de tilføjet et par stykker kulfiber og et ædlere par OZ-hjul. Enhver, der kun ved, hvordan man kører hestekræfter, kan blive skuffet, for Rotax tocylindrede motor med en åben vinkel på 60 grader er i stand til at udvikle 118 hestekræfter ved krumtapakslen. På en testcykel efter 5000 testkilometer i Akrapović målte de 110 hk. på dækket.

Er det meget eller lidt? Er det en hurtig bil? Hvordan kan du helt ærligt svare på, om du kun kan køre mellem fortove og huse, hvor enhver kaliber med stuetemperatur IQ kan være hurtig. Så jeg foreslog direktøren for Aprilia, at de kombinerede forretningsrisici: De forlod en testcykel til flere løb i det nationale mesterskab og Adriatic Alps Cup og risikerede derved at knække plastikken. Jeg risikerer mine knogler. Jeg var overbevist om, at derfor var min investering større og var en forholdsvis god garanti.

Jeg har en tusind kilometers motor kørende. Jeg køber to meter selvklæbende tapet og sølvtape til at dække forlygterne, fjerne parkeringsstøtten, blinklysene og nummerpladen. Vi bruger Dunlop D207GP dæk. Helt udenad og efter et meget godt Aprilia-hæfte om brug af cyklen, satte jeg ophænget op. Og jeg når midt i klasseløbet

Superstock-tid 1:43, 224 pr. omgang, fem sekunder efter Christmas, statsmester. Jeg fandt ud af, at det sekundære gearforhold er for højt. Motoren udvikler kun 229 km / t i flyet, ridser mavens rustning på nedkørslerne; Jeg er lidt bekymret over den hoppende "pumpe" bag på cyklen, når man accelererer ud af sving. Ingen tid til at teste i konkurrencen.

Efter halvanden måned har vi en motorcykel i tre uger på vejprøven, denne gang allerede fem tusinde kilometer. På vejen viser det sig at være et syndigt fristende værktøj til at tage sving. Den to-cylindrede motor er interessant, dens fleksibilitet gør det muligt for føreren at handle hurtigt, selv blot at åbne og lukke gashåndtaget. Intet frygteligt gør ondt mellem benene, så jeg kan sige, at den er forudsigelig og ikke særlig krævende at køre. Men den er ret stor, sådan mellem arme og ben.

I september, for at gennemføre testen, kører jeg Aprilia tilbage til Grobnik til sæsonens sidste løb. Denne gang har han allerede tolv tusinde kilometers "prostitution" blandt journalister, potentielle købere og andet. Cyklen kører stadig som den gjorde den første dag. Kun Brembo Oro bremseskiverne har mærker, og aluminiumet er desuden let oxideret på grund af vask af cyklen med aggressive shampoo.

Jeg får Aprilio fredag ​​morgen, om eftermiddagen allerede på hippodromen, tapet igen, jeg beundrer de let aftagelige spejle. . Jeg får at vide om deres sportsoplevelse over telefonen hos Zupin i Tyskland (de er agent for Öhlins-mærket). Da den bagerste fjeder mærket 114N er for blød til mine 100 kg og til banen, er der ikke noget at gøre på telefonen.

Derfor anbefaler de kun at forspænde fjederen til det punkt, hvor sædet kun har 5-8 mm "negativ affjedring" hævet bag sædet. Jeg får et glat dæk fra Dunlop for at sammenligne kørekvaliteten, så jeg abonnerer på Superbike. Jeg kan mærke forskellen, fordi fordækkets tværsnit er 120/75, mens standarddækket er 120/65. Der er en mærkbar ændring i motorcyklens fronthøjde, og rustningen i skråningen kravler ikke længere på jorden.

Med disse strammere indstillinger er cyklen helt rolig ved acceleration og danser mod forventning ikke ved opbremsning. Så ved høje hastigheder forstyrrer det ikke. I det ubesværede løb løber jeg 1:42, hvilket er tæt på mit bedste. Jeg ved, at tingene ville være gået lidt hurtigere, hvis jeg havde turdet gå igennem den quad, som fortryllede hele løbet foran mit forhjul.

Når de accelererede fra sving ind i flyet, genkendte de hinanden hurtigere, ved opbremsning var vi lige og forstyrrede hinanden, og i toppen af ​​svinget ankrede alle fire skibet. Det var indlysende, at jeg med Mille R kunne opretholde mærkbart hurtigere hastigheder uden risiko på grund af det støjsvage chassis (og præcise dækrespons på rattet) ved fuld lean.

Med hård opbremsning, som en anstændig rytter gør med kun to fingre på det forreste justerbare håndtag, sætter cyklen sig bare ned som forventet uden at opleve nervøse drejninger, når den kører ind i et hjørne. Den to-cylindredes bremsemoment generer overhovedet ikke, fordi slaget fra hjulet blødgør pneumatisk-vakuum-tilslutningen til koblingen.

Simpelt: Med lidt forståelse for hastigheden skifter du hurtigt og beslutsomt det nødvendige antal gear ned, løsner koblingen mellem dem og skubber bilen ind i en skråning. Ingen ryk af cyklen. Ved fuld hældning holder jeg lige nok gas til at holde kæden stram. Jeg accelererer i forhold til, at bilen kører op ad skråningen, og mine dæk glider aldrig. Til sidst fandt jeg ud af, at jeg havde (også) gode dæk igen, fordi jeg samlede "snavs" op på dem på banen, i stedet for at slibe dem.

Jeg har ingen kommentarer til ydeevnen og følelsen af ​​den hydrauliske kobling, transmissionsydelsen og motorresponsen, hverken på vejen eller på racerbanen. Der nåede jeg 230 km i timen i flyet, hvilket skyldes den manglende erfaring med en tocylindret motor, der ikke skal roteres blandt stjernerne der. Men at køre med maksimalt drejningsmoment og maksimal effekt betyder mere.

Det vil sige i området fra 7.000 til 9.500 eller 10.000 rpm. Denne zone inde i sving er nem at vedligeholde, her tager motoren godt fart og blot et par øvelser er nok til, at føreren hurtigere kommer ud af svinget. Så er hastigheden for enden af ​​flyet også højere.

Det er tydeligt, at baneindstillingerne ikke egner sig til at køre på landevejen, hvor chaufføren møder hårdere bump på fortovet, samt at køre mindre hårdt. Affjedring, der er for stram, knækker dine arme, tåler hårde slag, så du lider både i sikkerhed og komfort.

Men lad os være ærlige: En suspension lavet af nitreret guld og kulstof er ikke nødvendig for en person på vejen. Men for sjælen.

Det multifunktionelle instrumentpanel kræver tålmodighed, fordi instruktionerne for rækken af ​​justeringsknapper skal følges. Den viser så bedst muligt, måler og gemmer omgangstider, maksimum- og gennemsnitshastigheder. . den har også en advarselslampe for hastighedsbegrænsning, og rækkevidden kan justeres. Nyttig.

Mens jeg rodede igennem cyklen for at gøre den klar til ræs (sikring af bolte mod at løsne sig, sikring af blinklys og parkeringshold el-installationer, tjekke komponenter og væsker), så jeg også med fingrene, at det var gjort vittigt og smart. et ærligt øre for mekanikere. Panser igen i sættet er hurtigspændende, kontakter er nøjagtige. Vi fandt ikke en eneste skrue spændt eller skruet i af gevindet. Italienerne ser ud til at have en momentnøgle til skruetrækkere. Og god jobkontrol.

Aprilia RSV Miller

TEKNISK INFORMATION

motor: 4-takts - 2-cylindret, 60 graders vinkel, tørsump - væskekølet, to radiatorer - oliekøler - to aksler til AVDC vibrationsdæmpning - 2 knastaksler i hoved, kæde og gear - 4 ventiler pr. cylinder - boring og bevægelse 97 × 67mm - Forskydning 5cm997 - Kompression 6 +/- 3, 11:4 - Påstået maks effekt 0kW (5hk) ved 1/min - Påstået maks drejningsmoment 87Nm ved 118/min - Multipoint brændstofindsprøjtning, indsugningsmanifold diameter 9.500 – 105 tændrør cylinder – blyfri benzin (OŠ 7.000) – batteri 51 V, 2 Ah – generator 95 W – el-starter

Energioverførsel: primær gear med direkte indgreb, udveksling 1, 935 - hydraulisk lamelkobling i oliebad, momentdæmper Gearkasse - 6-trins gearkasse, gearforhold: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - kæde 0, gearforhold 852 (med tandhjul 520/2)

Ramme: trykstøbt aluminiumskasse, boltet sadelpind - 25 graders rammehovedvinkel - 95 mm foran (97 mm med 120/70-17 dæk) - 1415 mm akselafstand

Affjedring: USD Öhlins Racing fuld justerbar teleskopgaffel foran med 43 mm nitrerede arme, 120 mm vandring - bageste asymmetriske drejegaffel i aluminium, Öhlins Racing fuldt justerbar centerstøddæmper, højdejusterbar cykel, 135 mm hjulvandring - Öhl justerbare stødstænger

Hjul og dæk: forhjul 3 × 50 med 17/120-ZR65 dæk – baghjul 17 × 6 med 00/17-ZR180 dæk

Bremser: forreste 2 × 320 mm flydende Brembo-spole med 4-stemplet caliper – bagerste 220 mm rulle med XNUMX-stempel caliper – flettet hydraulikslange med metalgevind

Engros æbler: længde 2080 mm - bredde 720 mm - højde 1170 mm - sædehøjde fra jorden 820 mm - styrhøjde fra jorden 845 mm - minimumsafstand fra jorden 130 mm - brændstoftank 20 l / 4, reserve 5 l - vægt (med brændstof, fabrik ) 214 kg - bæreevne 107 kg

Særligt udstyr: efter at have flyttet det variable gear håndtag, bagbremsehåndtaget og håndtaget på rattet

Kapaciteter (fabrik): ikke specificeret

INFORMATIV

Repræsentant: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Garantibetingelser: 12 måneder, ingen kilometertal

Foreskrevne vedligeholdelsesintervaller: den første efter 1000 km, den næste hver 7.500 km

Farvekombinationer: replika superbike rød-sort

Originalt tilbehør: racing parkeringsstativer, stabil kæde, alle carbon kropsdele, titanium bolt sæt, udstødningssystem + racerbane EPROM, motorcykel cover

Antal autoriserede forhandlere / reparatører: 20/19

MIDDAG

Motorcykel pris: 10.431.90 EUR

VORES MÅL

Hjulkraft: 110 km ved 2 o/min

Moment: 93 Nm ved 7.300 o / min

Vægt med 5 liter brændstof: 196 kg

Brændstofforbrug: Gennemsnitstest: 8 l / 52 km

På racerbanen: 11 l / 77 km

FEJL I TEST

ingen kommentarer

JUSTERING AF AFHJÆRING

Forgafler: Fjedre: ophæng 30 mm; Højde: 5. indhak på linje med overliggeren; Kompression: -9; Stræk: -12

Støddæmper: Fjedre: negativ ophæng 5 ÷ 8 mm; kompression: -8; stræk -16

Styredæmper: fra fuld blød position 6 til 10 klik

ENDELIG EVALUERING

Takket være dens racersucces og Aprilias tætte sammenfletning af racerløb med serieproduktion, har denne cykel karisma. Takket være den to-cylindrede motor er den på mode, takket være kvalitetskomponenter er den et kup. Og samtidig er det et sportsværktøj, der ikke kræver yderligere investeringer. Det kan være hurtigt selv i gennemsnitlige hænder.

TAKK

+ en følelse af grænseoverskridende kommunikation

+ kvalitetsudstyr

+ to-cylindret

+ bremser

BORGER

- motorcykelvægt

– pris på reservedele

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Tekniske oplysninger

  motor: 4-takts - 2-cylindret, 60 graders vinkel, tørsump - væskekølet, to radiatorer - oliekøler - to aksler til AVDC vibrationsdæmpning - 2 knastaksler i hoved, kæde og gear - 4 ventiler pr. cylinder - boring og bevægelse 97 × 67,5 mm - Slagvolumen 997,6 cm3 - Kompressionsforhold 11,4 +/- 0,5:1 - Påstået maksimal effekt 87 kW (118 hk) ved 9.500 o/min - Påstået maksimalt drejningsmoment 105 Nm ved 7.000 o/min – Multipoint brændstofindsprøjtning 51 i gnisttak 2 manfold stik pr. cylinder – blyfri benzin (OŠ 95) – batteri 12 V, 12 Ah – generator 400 W – el-starter

  Energioverførsel: direkte indgreb primært gear, udveksling 1,935 - oliebad hydraulisk aktiveret flerpladekobling, PPC momentdæmper - gearkasse 6-trins, udvekslinger: I. 2,50, II. 1,750 timer; III. 1,368, IV. 1,091, V. 0,957, VI. 0,852 - kæde 520, gearforhold 2,470 (med tandhjul 17/42)

  Ramme: trykstøbt aluminiumskasse, boltet sadelpind - 25 graders rammehovedvinkel - 95 mm foran (97 mm med 120/70-17 dæk) - 1415 mm akselafstand

  Bremser: forreste 2 × 320 mm flydende Brembo-spole med 4-stemplet caliper – bagerste 220 mm rulle med XNUMX-stempel caliper – flettet hydraulikslange med metalgevind

  Affjedring: USD Öhlins Racing fuld justerbar teleskopgaffel foran med 43 mm nitrerede arme, 120 mm vandring - bageste asymmetriske drejegaffel i aluminium, Öhlins Racing fuldt justerbar centerstøddæmper, højdejusterbar cykel, 135 mm hjulvandring - Öhl justerbare stødstænger

  Vægt: længde 2080 mm - bredde 720 mm - højde 1170 mm - sædehøjde fra jorden 820 mm - styrhøjde fra jorden 845 mm - minimumsafstand fra jorden 130 mm - brændstoftank 20 l / reserve 4,5 l - vægt (med brændstof, fabrik ) 214 kg - bæreevne 107 kg