Aprilia RSV tusind R
Avto Triglav, talsmand for Aprilia, lejede endda en luksusbus til at tage inviterede gæster langs asfalten på racerbanen i Rijeka. Den lokale direktør Eshkina tog mikrofonen i hænderne og oversatte asfaltens synlige sving til mere hverdagslige målinger, for eksempel: ”Her kører motorcyklister fra pitten med en hastighed på mindst 180 km i timen. . "
Sportsdagen begynder. R'et ved siden af Millets navn, som refererer til kålen Ducati, Honda og andre, tilhører hypersport-familien. Enig, bilen i racerfarver er simpelthen smuk! Læg mærke til Öhlins affjedringen, USD-forgaflen med ben af nitreret guld for at lette glidningen, bagdæmperen bagtil, støddæmperen fastgjort til styret? Alt er justerbart, alt fungerer fint, alt er smukt.
Tro det eller ej, et Öhlins-vedhæng koster godt 800.000 tolar! Så du får (gen)balancen af den maskine til under halvdelen af prisen. Gå ikke glip af italienske kreationer: masser af kulfiber, trykstøbte OZ-hjul i race-bløde former og størrelser, guld Brembo-bremser og stålgevind flettede hydraulikslanger. . stellet er også blændende poleret, baggaflerne er asymmetriske, hvilket tyder på, at Aprilia er endnu mere dygtig til håndværksværksteder.
Så hvad vil jeg nævne, når hovedtræk ved denne cykel er kvalitetskomponenter. Det er her, den adskiller sig fra den grundlæggende RSV Mille. Og samtidig er R'en ikke så forbandet dyr, da den stort set håndbyggede Mille SP er præmieret for supercykelløbshomologering. Det hører til den uopnåelige verden, som vi, almindelige motorcyklister, ikke ved, hvordan vi skal bruge.
Mille R er en motorcykel, der er mere velegnet til at besøge racerbanen end lokale buffeter. Nå, jeg siger ikke, at det ikke er godt selv på gaden og mellem huse, så berømt er den legendariske Isle of Man, men der er allerede mere end to hundrede døde helte! Det skal bemærkes, at på en travl vej viser et sådant sæt Race-træk ikke, hvad det er i stand til. Det minder mig om ufærdig sex.
Den første fornemmelse i sædet på Aprilia Mille R er lidt ujævn. Så jeg er på jagt i rummet de første par omgange, selv på en tocylindret Rotax, der er 60 grader åben, tøver jeg med at åbne gashåndtaget godt: den trækker hårdt ved alle lave omdrejninger, men jeg ved ikke, hvornår kraften fra lean kan blæse dækket af fortovet.
For enden af flyet, hvor jeg bremser hårdt for første gang cirka 150 meter før svinget, sætter fronten sig hårdt på hug, bagenden løfter sig, og da jeg rammer et hul i fortovet, hopper min cykel grimt, fordi den er sat for blødt. Jeg ser vores fotografs tvivlsomme ansigt tænke på sit eget, mens jeg ræser efter balance med omkring 200 mph. Jeg går til kasser.
Aprilias mekanikerteamleder lytter til oplevelsen, tjekker, hvordan dækkene slides, spørger mig, om bilen udvider kurven ud af hjørnet. Multipladekoblingen siges at have en membran, som er en vakuummomentdæmper. For at dæmpe slaget mellem motor og baghjul, når hastighedsforskellen er (for) stor ved nedgearing.
Og jeg er på sporet igen.
Jeg vrider ikke motoren hele vejen, jeg drejer sving uden skarp acceleration, jævnt, så Aprilia holder en rolig bevægelse, det er nemt at dirigere disse 185 kg tørvægt ind i sving. Skift: Transmissionen kører i tør og præcis bevægelse, den hydraulisk aktiverede kobling er behageligt sensuel.
Den to-cylindrede motor sænker mærkbart farten ved nedgearing, og klikker pænt, så snart du åbner gashåndtaget let. Ingen udsving og "huller" i brændstoftilførslen til motoren. Så der er virkelig mere til denne østrigske tocylindrede motor. Vinklen på 60 grader mellem cylindrene er årsag til spekulationer blandt kendere af motorteknologi: om vibrationer, drejningsmoment, kraft og vibrationsmodstand.
Faktisk beroligede de ham ved at installere en gasspjældsaksel i krumtaphuset foran og under krumtapakslen (som bærer begge plejlstænger) og en anden i den modsatte ende, i det bagerste cylinderhoved. Faktisk flyder det og reagerer på det kultiverede.
Pirellis seneste generation af EVO-dæk med PenTec karkasse bærer cyklen perfekt og forudsigeligt. Aprilia er en af de få, der allerede bruger et 120 mm bredt, 65 procent bredt fordæk, et kompromis mellem den meget smidige, men umiskendelige 120/60 og den hurtige 120/70-serie. Ja, jeg har ingen kommentarer overhovedet.
Med al min ro flyver jeg ind i kombinationen nævnt ovenfor over "hullet", på den digitale indikator på det store instrumentbræt aflæser jeg hastigheden på 180 kilometer i timen. Jeg indrømmer, det skræmmer mig, når jeg tænker på, hvor længe og længe det vil rulle, hvis Aprilia kommer ud af kontrol.
Jeg ankommer før Zagreb-hjørnet med en hastighed på godt 220 kilometer i timen, bremser kun med forbremsen på 130 meter, jeg hopper resolut fra femte til andet gear så hurtigt som muligt. Og hver gang jeg sænker koblingsgrebet. Denne membran dækker virkelig cyklens ryk, som fordøjer alt, hvad der sker uden at "slå".
Cyklen hærder ikke og jeg kan vende den på en skråning, den forbliver rolig som en sten. Som forberedelse løber jeg ned ad en sti med en slags fald drysset med hvidt pulver, og tager det sidste venstresving på en ned ad bakke. Mellem benene drejer jeg bilen med ret hældning til målplanet. På ujævn asfalt, der ikke hopper meget, drejer jeg hælen til 10.500 rpm, drejer den sjette langt i flyet.
Ved at bremse igen, denne gang med en hårdere indstilling, danser cyklen ikke. Jeg holder fingrene på Millets bremsehåndtag og presser mit knæ til venstre. . Tredje gear buldrer, da jeg går til venstre kant af banen og dykker lige til yderkanten og ind i Rijeka-hjørnet, hvor jeg rører bremserne et øjeblik.
Nu hvor folk i Rech har gravet op ad bakken og fyldt jorden rundt om stien, håber jeg på mere. Fra den yderste kant og allerede dybt ind i svinget drejer jeg Apriliaen til venstre og åbner gashåndtaget så hårdt, at jeg tager læsset af forgaflen. Det er godt at spænde motoren fast med hælene og lårene på det udvendige ben for automatisk at følge bøjningen.
Knælende på gulvet mærker jeg, at asfalten stripper Alpinestars plastikbeskyttelse af min venstre støvle og. . hej, jeg forstår, at der allerede er omkring ti tusindedele plastik tilbage på hjørnerne. I et par dæk. Og alt dette uden skade for RSV Mille R.
På testdagen kørte jeg bestemt nok omgange i RSV Mille R til tre nationale mesterskabsløb, og jeg var slet ikke knust. Jeg mener, en god bil er en, der giver slip uden stor indsats eller risiko. Prisen er også fair. Men dem, der har brug for mere, har Mille SP, som Corser presser ud i superbike-mesterskabet.
Aprilia RSV tusind R
TEKNISK INFORMATION
motor:
2-cylindret V-twin, 60 graders vinkel - 4-takts - væskekølet - tørsump - 2 knastaksler drevet af kæde og gear - 4 ventiler - brændstofindsprøjtning - to AVDC-dæmpningsaksler
Boring × bevægelse:
97×67 mm
volumen:
997, 62 cm3
Kompression:
11 4: 1
Maksimal effekt:
94 kW (3 hk) ved 128 omdr./min
Maksimalt drejningsmoment:
105 Nm ved 7000 o / min
Energioverførsel:
oliebad lamelkobling, hydraulisk styring, momentdæmper - 6-trins transmission - kæde
Ramme:
aluminiumskasse - akselafstand 1415 mm
Affjedring:
front fuldt justerbar omvendt teleskopgaffel 43 mm diameter, 120 vandring – bageste asymmetrisk oscillerende gaffel, fuldt justerbar centerdæmper, 135 mm vandring
Dæk:
foran 120/65 ZR 17 - bag 180/55 ZR 17 eller 190/50 ZR 17
Bremser:
front 2 × 320 mm Brembo flydende skive med 4-stemplet caliper – 220 mm bageste skive med XNUMX-stempel caliper
Engros æbler:
længde 2070 mm - bredde 725 - højde 1180 mm - sædehøjde fra jorden 825 mm - brændstoftank 20 l - vægt (tømt, fabrik) 185 kg
Introducerer og sælger
Auto Triglav doo, Dunayska c. 122, (01/588 34 20), Ljubljana
Mitya Gustinchich
Foto: Uros Potocnik.
Tekniske oplysninger
Moment:
Energioverførsel:
Ramme:
Bremser:
Affjedring:
