Prøvekørsel Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: vær ikke bange for at drømme

Duel mellem to lette og stærke atleter med en central motor

I 2016 vovede Porsche at udstyre 718 Cayman med en firecylindret turbomotor. Renault, han vovede at genoplive Alpine. En lille, let og manøvredygtig sportsvogn er helt i modstrid med den nye tids tendenser.

Hvis vi er nødt til at vende tilbage til historien om Renault Alpine, er der næppe plads til andet på disse sider. På denne måde vil vi bevare vores nostalgiske tidsrejse og fortælle, hvad der sker her og nu.

Vi drejer til venstre, ind på bjergets solbeskinnede skråning. Og som om alt blev serveret for os i en stegepande - asfalten på den snoede vej er varm og tør, og det er denne belægning, der giver fremragende trækkraft.

Vi har brug for sidstnævnte. Sæt lidt ned, skift ned og drej. Affjedringen på højre hjul bøjer lidt, kroppen justeres, og bilen følger en kurve. Alpine forvandler vejen til en sti til hjertet og en følelse af evighedens ånde.

Det sidste kræver en forklaring. Fornemmelsen ligner det øjeblik, gyngen når sit øverste dødpunkt. Et øjeblik fyldt med mere indhold, mere intenst og længere, hvor tiden synes at stoppe. Det viser sig, at sådan et øjeblik kan opleves bag rattet i en sportsvogn - det vigtigste er, at han hedder Alpine. Dette er det øjeblik, hvor du når vægtløs neutralitet, og hvor føreren bliver en del af den fysiske transformation fra statisk til dynamisk friktion. Så når trækkraften og kompressionskræfterne blandes, og når newtonsk fysik bliver en altopslugende fornøjelse. Et øjeblik med stor lykke i en lille bil.

Måske vil matematikere, fysikere og endda ingeniører ironisk nok smile over sådanne stigninger fra fysik til romantik, især hvis de deltog i skabelsen af ​​Porsche 718 Cayman. For for dem er den ønskede effekt mindre end fornøjelsen ved at bevæge sig med døren fremad, og mere af resultatet. Som de parametre vi målte faktisk viser.

Selvfølgelig bidrager adaptive dæmpere (€1428), et selvlåsende bagdifferentiale (€1309) og Sport Chrono-pakken (€2225) til dette, men essensen af ​​Cayman er det, der tæller mest. Ved disse målinger udkonkurrerer den alpine på alle måder, selvom nogle kun har én idé. 146,1 mod 138,5 km/t i hurtige vognbaneskift. 69,7 vs 68,0 km/t i slalom. 4,8 vs. 4,9 sekunder ved acceleration til 100 km/t. 34 vs. 34,8 meter ved standsning ved 100 km/t. Det samme gælder, når man måler to biler på vægten - 1442 kg vs. 1109 kg.

333 kg overvægt. Cayman har fået meget siden grundlæggelsen i 2005, da det stadig var noget af en Porsche Alpine. Et adræt og smidigt køretøj, der kom overalt og overvinde selv de smaleste steder. Med dette udskiftede han 911 med en Rubens-stil bagende. Alle, for hvilke Porsche var synonymt med en sportsvogn, valgte Cayman (S), og alle, der betragtede mærket som en raketbærer, var på vej mod 911.

I årenes løb har tidsånden plettet Cayman. Han steg ikke kun i vægt, men blev så stor, at en lille bil kunne passere mellem hans dækspor. Hvilket dog ikke rigtig generer Porsche.

Renault har helt klart et andet syn på tingene. Du er nødt til at oparbejde modet til at skubbe passagererne ind i de smalle sæder. Eller kassér frøen for at opretholde en slank linje. Eller erklær tilfældige hulrum i torsoen. Hvem sagde, at bilindustriens vækst var irreversibel?

Uden justering af ryglæn

Ja, i denne henseende gik folkene hos Renault Sport, der er ansvarlige for udviklingen af ​​Alpine, ikke på kompromis. Ingeniørerne placerede omhyggeligt alt for at holde det på plads. Og slet ikke som normalt for en storstilet, omend sportsvogn. Så Alpine har et slankt, limet og nittet aluminiumskrop, der i Premiere Edition har alt fra aircondition og infotainment til to sædepaneler (ingen ryglænsjustering).

Hvis du vil sidde lige, skal du tage en skruenøgle og bruge den til at fiksere kroppen, dreje den en position frem - eller benytte lejligheden til at bestille justerbare sæder. Hvis du generelt vil have endnu mere luksus, er det bedre at vælge en Porsche-model, for den kan være ganske komfortabelt udstyret – mod en masse tør damp, selvfølgelig.

Det faktum, at det vil gøre det endnu tungere, betyder ikke noget, da Cayman alligevel virker ret solid i forhold til A110. Måske er det derfor, 718 klæber fast til asfalten, bevæger sig som skinner og ligger på vejen som et bræt. Alle analogier, der lyder kliché.

Imidlertid er den kliché, du bruger til at beskrive en bil, der støisk følger alle mulige konfigurationer på banen og under ingen omstændigheder tillader sig at køre. Adaptive dæmpere, en stiv affjedring og et styresystem, der filtrerer forskellige forstyrrelser, hjælper det med at absorbere bump. Hertil kommer chassisgeometrien for ekstraordinær svingningsstabilitet. Spole tilbage? Der er ikke sådan noget. Utilstrækkelig dosering? Ja, men sådan en hastighed kan ikke forestilles på en almindelig vej mellem veje. Og til hvad vi kun fik på hippodromen.

Undervejs opmuntrer Cayman dig nedladende til at bevæge dig hurtigere, som om han fortæller dig: "Du er for langsom, måske mere." Der vil det være svært for dig at komme til det punkt, hvor du ikke kun bevæger dig hurtigt, men også føler at du bevæger dig hurtigt.

To-sæders model med den centrale motor roterer ikke omkring den centrale akse, servicerer ikke, den bageste forbliver rolig, eller med andre ord når du ikke evighedens øjeblik. I stedet foregår kørsel mens man hurtigt dækker en rute uden begivenheder.

Racerpiloter elsker denne type tuning, fordi de altid er rolige og hurtige på deres rent styrede omgange. Derfor, hvis du vil afspille hurtige ture i dit hjemmekredsløb mange gange, kan du vælge en Porsche-model.

Denne stabilitet understøttes også af den firecylindrede boxermotor, som forhindrer for store kraftstød. Efter at have passeret turbogropen trækker to-litersenheden kraftigt og jævnt. Den bugserede bagaksel kan sekventielt absorbere drejningsmoment ved at modtage specielt udviklede trækkraftdele fra den syv-trins PDK-gearkasse. Imidlertid formår en dobbeltkoblingstransmission ikke at formidle harmonien i drevet. Hun føler sig alt for motiveret, fordi hun selv i komforttilstand ofte skifter to, tre og endda fire grader ned. Og der er ikke behov for dette, fordi Newton-målere i princippet altid er nok til en kraftig mellemacceleration. Noget lignende sker, når du stopper foran en nummerplade, og når du kommer ind i den, afgiver motoren tordnende lyde, efter at transmissionen er skiftet til andet gear. Mindst et ubehageligt øjeblik skal gå, før hun kan skifte tilbage til et højere.

I denne henseende er Alpines syv-trins transmission mere støjsvage og lader A110 flyde med en bølge af drejningsmoment. Hvis du trækker i håndtaget på rattet i Track-tilstand, mens du skifter nedad, tilføjer dobbeltkoblingstransmission en veldesignet mellemhåndsregulering. Generelt har Renault Sport givet den velkendte 1,8-liters motor en klar stemme, der får 718 Caymans boksmotor til at lyde noget meningsløst brutalt.

Ubegrundet ubegrundet

Nu 252 hk Til prisen ser de ikke specielt imponerende ud. Men når de kun har 1109 kg tilbage plus føreren, bliver kraft-til-vægt-forholdet ganske imponerende. En bivirkning er et sensationelt lavere forbrug i testen - 7,8 vs. 9,6 l/100 km. Så Alpine blev en meget intelligent bil. Derudover er Premier Edition så veludstyret, at Cayman ser nøgen ud til sammenligning. Den franske model giver tre års garanti i stedet for to. Faktisk er folkene hos Renault Sport gået langt for at sikre, at du på fire knap så brede hjul får en både fornuftig og uintelligent model, der strejfer i svingene og er lavet kun til køreglæde.

Sidstnævnte inkluderer at glide til siden så meget som nødvendigt. For at gøre dette skal han aktivere spormodus og deaktivere ESP. På et styrespor som det i Boxberg er alt dette nok til at komme ind i en sving med lidt overhastighed, vent et øjeblik, indtil karosseriet og ændringen i akselbelastning lyser bagud. Uden elektronisk snor begynder det at dreje lidt og kan bemærkelsesværdigt stabiliseres med lavt drejningsmoment, og vinklen kan finjusteres ved hjælp af det præcise feedbackstyringssystem.

Det er også bemærkelsesværdigt, at A110 ikke opfører sig stædigt, heller ikke på en lille vej, heller ikke for meget og ikke engang er særlig frygtsom, når man skifter dynamiske belastninger. Der er dog liv i dens undervogn. Affjedringen fungerer motiveret hele tiden, analyserer vejoverfladen, informerer om trækkraft og beroliger bølgerne på vejen. A110 skaber en subjektiv følelse af høj hastighed, mens Porsche-modellen bevæger sig på hjørner som på skinner og altid er under dens kapacitet. Naturligvis, med sin perfektionistiske utilitarisme, vinder sidstnævnte klart i kvalitetssektionen. Selv mindre kriterier for en sportsvogn, såsom ergonomi, funktionalitet, sikkerhedssystemer og multimediesystemer, bidrager til dette, hvilket også giver deres andel af pointfordelen.

Alpines svar ligger i prisen: Som Premier Edition er den tilgængelig for 58 euro. Hvis Porsche-modellen er udstyret på samme måde, vil den koste mindst 000 euro. Det er nok til lidt af en sensation – omend med en lille margin overgår A67 Cayman.

EVALUERING

1. Alpine

Køreglæde er en kult her. Dette er i sig selv nok til at vælge Alpine. Modellen er økonomisk og veludstyret.

2. Porsche

Højeste dynamik både uden grænser og lignende på skinner. Store bremser. For dyrt tilbehør.

Tekst: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeifert