Alfa Romeo, Renault, Subaru og Toyota: billige heltinder

DER ER MASKINER, der ser ud til at forbedre sig gennem årene som fin vin. Teknisk set er dette ikke indlysende, men over tid indser vi, at der var noget rent ved dem, en old-school filosofi, en let analogi, som vi i denne stadig mere teknologiske og ofte aseptiske tidsalder kun kan fortryde. Og skønheden ved disse biler er, at man i dag ofte kan tage dem med hjem til priser, der naturligvis ikke er en gave, men stadig er overkommelige. For tyve år siden, uden internettet, var det vanskeligere: Hvis du ville have en bestemt model, måtte du håbe at finde den hos din forhandler eller på et loppemarked efter en lang og omhyggelig søgning. Men med et enkelt klik kan du finde enhver bil til salg i enhver fjerntliggende landsby i verden. Tværtimod, hvis du kommer beruset hjem og går til eBay, kan du næste morgen vågne op med en mega hovedpine og en bil, du ikke engang husker, at du har købt.

Og her er ideen bag denne test: Det er en fejring af forsvinden af ​​en generation af biler, analoge biler, barske og rene biler, som de plejede at være, og det, kort sagt, kan enhver købe sig selv uden at skulle belåne et hus. Derudover er det blandt billige coupéer og sportsvogne mindre og mindre almindeligt, at en ny model er bedre end den tidligere, hvis der er en ny model. Bilerne i denne test er et bevis på dette: De blev valgt, fordi de tilbyder noget, som deres moderne rivaler (eller efterfølgere) mangler.

Det var sværere at beslutte, hvilke maskiner der skulle inkluderes i testen end at spore dem fysisk. Vi kunne sagtens lave en liste med tyve biler eller deromkring, men så ville testen fylde hele magasinet. For at komme ind i top fem, du ser på disse sider, har vi diskuteret - og skåret - i timevis. Vi endte med at vælge fire af vores all-time favoritter og den hvide flue.

TIL DENNE UDFORDRING, som først finder sted i Bedford og derefter på vejene rundt om banen, valgte vi en usædvanlig varm dag, på trods af det sene efterår. Knap 10, og nu er der en smuk varm sol med temperaturer, der om eftermiddagen let skal overstige 20 grader (jeg minder dig om, at vi er i England, ikke i Middelhavet). Da jeg ankommer til banen, ser jeg Clio. RS 182 venter på mig. Inden jeg overhovedet åbnede min mund for at præsentere sin ejer, Sam Sheehan, undskylder han for, at aircondition ikke fungerede (tilsyneladende forudsiger Sam en meget varm dag). Men på trods af at han kom hertil fra London i myldretiden, smiler han fra øre til øre.

Det er ikke svært at se hvorfor. Der Clio RS 182 ser godt ud med store cirkler og jeg 'underskæring sænket. Senere blev hot hatges større og federe, og som følge heraf ser denne Clio endnu mindre ud i dag, end den gjorde, da den debuterede. Livery Fransk racing blå dette tilfælde giver dem især. Sheehans bil er en standard 182 med Kopramme valgfrit: så ikke en officiel Clio Cup. Det betyder, at den har et par flere faciliteter (herunder klimaanlægget, der ikke fungerer). Sheehan købte den for to år siden for 6.500 euro, men indrømmer, at de nu er endnu billigere.

Jeg nyder dette lille mirakel, når brølet distraherer mig. Det er gøen fra en sekscylindret, der varsler en sand sportsvogn. Men kun en dukker op i Bedford. alfa 147. Okay, denne 147 er lidt bredere og med et body kit som en rigtig tuner, men de mest entusiastiske mennesker genkender det ved første øjekast: dette er 147. GTA, en usandsynlig top af Alfa -serien, bygget med en 6 hk V3.2 250 -motor. 156 GTA'er under kølerhjelmen kompakt hjemme. Hvis ikke for lyden, ville de færreste have indset, at dette er noget særligt. Så denne model har ikke engang et GTA -logo. Ejer Nick Peverett købte den for bare to måneder siden efter at have forelsket sig i sin kollega. Han brugte kun 4.000 pund eller omkring 4.700 euro, fordi de er billigere i Storbritannien. Han elsker hende netop for dette anonyme udseende: ”Du skal kende hende for at forstå, hvor speciel hun er. Mange mennesker tror, ​​at dette er en af ​​de samme gamle falske Alphas. " Jeg kan ikke bebrejde ham ...

Selv uden at se hende er der ingen tvivl om, hvem der er den næste kandidat: arytmisk brummen, soundtracket fra min ungdom ... Subaru... Da bilen endelig ankommer, indser jeg, at den er endnu mere speciel, end jeg havde forventet: den er alene. Impreza første serie med ekstra forlygter under standard og mega bagving. OG RB5: en version, der er inspireret af det, der dengang var Subaru WRC -stjernen og tager sit navn fra hende: Richard Burns... Det er en begrænset udgave, der kun findes i Storbritannien og derfor højrestyret, men takket være importens magi kan enhver købe den i dag. Når ejer Rob Allen indrømmer, at han kun brugte 7.000 euro på dette næsten perfekte eksemplar, er jeg også fristet til at lede efter det.

Jeg vender tilbage til virkeligheden, da jeg ser den fjerde bil. Toyota MR2 Mk3 har altid været en hård bil, men nu hvor dens værdi er styrtdykket, er det en god handel. Jeg ville købe det med det samme.

Dette var naturligvis for meget af en fristelse for Bovingdon at modstå. Han købte denne faceliftede seks-trins version for et par måneder siden for 5.000 euro. Næsten perfekt, i skinnende sort farve, interiøret i кожа rød og en række muligheder.

Det eneste, der mangler, er gruppens hvide flue, en maskine, som vi ikke kunne undgå at inkludere i denne udfordring. På emhætten har den samme mærke som MR2, men det er den eneste lighed mellem de to. Dette er Toyota Celica GT-Four, det seneste køb fra vores kollega Matthew Hayward. Det er ikke så godt bevaret som andre biler, og har et par ridser og et par ikke-originale komponenter som de mærkelige eftermarkedsfælge og udstødning fra Fast & Furious. Men Hayward betalte kun 11.000 euro for dette. 11.000 € for en rigtig særlig midten af ​​halvfemserne homologering, en firehjulstræk-kopi af en rallybil, der straks vil minde folk om en bestemt alder Juka Kankkunen og Sega Rally-videospillet. I betragtning af hans kultstatus kan vi roligt tilgive ham for et par ridser.

Jeg beslutter mig for at prøve først 147 GTA'er, især da der er gået meget tid siden sidste gang jeg kørte den. Da hun var ny, håndterede GTA ikke også problemerne med sine jævnaldrende, måske fordi hun ikke var så heldig at debutere samtidig med ford focus rs og Golf R32 Mk4. Det, der slog mig ved hende for ti år siden, var hende motor Fiktion.

Og det er det stadig. De dage, hvor store motorer blev installeret i små biler, er forbi: I dag er producenter afhængige af små turboladede motorer for at forsøge at reducere emissionerne. Men GTA er et bevis på, at en større motor end en bil er en god idé. Dette er den perfekte opskrift på en hurtig og afslappende bil på samme tid. I dag som dengang er det mest karakteristiske træk ved GTA selve motoren. Ved lave omdrejninger er den flydende og lidt anæmisk, men efter 3.000 begynder den at presse hårdere og bliver vild omkring 5.000. Derfra til den røde linje på 7.000 omgange er det meget hurtigt selv efter nutidens standarder.

På de ujævne veje i Bedfordshire genopdager jeg en anden GTA -funktion: støddæmpere overdrevent мягкий. Selvom 147'eren aldrig er oprørsk eller farlig, er den svævende følelse ubehagelig og får dig til at sætte farten ned. Hvis du lytter til dine instinkter og letter lidt på gaspedalen, finder du en afslappet og utrolig føjelig maskine, når du starter den i et godt tempo, men lad være med at trække i nakken. Styretøjet er mere responsivt, end jeg huskede – men måske er det bare et bevis på, at styretøjet siden er blevet mere og mere ufølsomt, og vejgrebet er blevet meget bedre. Alt sammen takket være det begrænsede slip differentiale fra Q2-versionen, som på et tidspunkt i sin historie også blev installeret på denne model. Efter ni år og 117.000 km har bilen ikke den mindste vibration i kabinen eller rystende affjedring: Det er et stort tilbageslag for dem, der siger, at italienske biler er ved at falde fra hinanden.

Det er tid til at skifte til fransk. Mens Alfa helt sikkert er blevet bedre over tid, har Clio en tendens til at blive værre. Men denne person ser på vejen med så stor entusiasme, at jeg spørger Sheehan, om han har gjort noget ved den. Han – der sidder ved siden af ​​mig, plaget af at se en fremmed køre i sin yndlingsbil – svarer, at med undtagelse af eftermarkedets udstødningssystem og 172 Cup-fælge (som alligevel har samme størrelse som lager), er bilen fuldstændig original. .

Det ser ud til, at han lige har forladt fabrikken og angriber vejen afgørende. Jeg har glemt, hvor meget den gamle 2-liters motor elsker at booste: det er den perfekte modgift mod moderne små deplacementmøller. Den nye udstødning, selvom den ikke er hård, tilføjer en masse liv til soundtracket. I hastighed den har et ret langt slag, men når du lærer den at kende, vil du opdage, at den er glat og behagelig at bruge pedal de er i perfekt hæl-tå-position.

Men det, der er mest slående ved franskmanden, er det рамка. suspensioner de er perfekte, de absorberer stød uden at gøre turen for hård, de er blødere end de nyeste RenaultSports, men de garanterer fremragende kontrol. I styretøj den er livlig og følsom, og fordelen er meget tydelig. 182 har ikke så meget greb som moderne hot hatches, men det har ikke engang brug for det: grebene foran og bag er så afbalanceret, at det er let og instinktivt at forkorte banen med speederen. Hvis du derefter deaktiverer standard stabilitetskontrol, kan du også sende den lidt overstyring.

Hvis jeg skulle jagte den nye Clio RS Turbo med Clio RS, sandsynligvis inden for to hundrede meter, ville jeg ikke engang vide, hvilken retning den gik, men jeg er også villig til at satse på, at jeg ville have kørt den gamle bil tusind gange bedre. Blandt de skarpeste Clio synes jeg, at dette er det bedste.

Kan det være bedre? Måske ikke, men når jeg ser MR2 Bovingdon, der sole sig i solen med taget nedad, får mig i det mindste til at prøve at matche ham. Der Toyota hun er mærkelig. I den nye tilstand lignede den en god bil, især i forhold til sine direkte rivaler. Men det er også en af ​​de biler, der overlevede deres eget magiske øjeblik, og derefter blev næsten helt glemt, overført af historien til en ekstra rolle sammen med den strålende MX-5 fra samme æra.

Men ofte er historien forkert: MR2 har intet at misunde MX-5. Dette er den eneste ene sport brændstoføkonomi til ægte mellemmotorisk køreglæde. Den firecylindrede tværgående 1.8 er ikke særlig kraftig: 140 hk. selv på det tidspunkt var der ikke mange. Men på trods af den reducerede effekt, med vægt Effektdensiteten er kun 975 kg.

På grund af Jethros travle liv ... er hans MR2 lidt øde og bremser fløjte ved lav hastighed (selvom de fungerer normalt). Bortset fra bremserne ser den otte-årige imidlertid ny ud.

På trods af det fremragende effekt / vægt-forhold, MR2 det virker slet ikke hurtigt. Men i virkeligheden er det ikke sådan. Der Toyota på det tidspunkt annoncerede han for hende 0-100 på 8,0 sekunder, men for at nå det tidspunkt var det nødvendigt at springe gennem bøjler. I motor han bliver hårdere, efterhånden som regimet vokser, men han får aldrig det rygstik, du forventer. En anden dynamisk ulempe eracceleratorsom på trods af sin lange rejse bruger 80 procent af sin handling i de første centimeter rejse, så du føler dig forfærdelig, når du trykker pedalen helt ned og finder ud af, at der næsten ikke sker noget.

Il рамка i stedet er det genialt. Toyota har altid været stolt baricentr MR2, hvor størstedelen af ​​massen er koncentreret i midten af ​​køretøjet, hvilket i praksis betyder kørehastighed ind kurve sensationel. Her er masser af mekanisk trækkraft, og styringen er meget direkte: Du har ikke tid til at give det et signal om, at bilen allerede er styret, mens baghjulene nøje følger fronten. Hun bryder sig ikke om traverser, selvom Jethro – som kender hende godt – på et tidspunkt formår at få hende til at glide ind på andenpladsen i et langsomt sving. På den anden side giver den dig mulighed for at køre meget hurtigt, og dens relative mangel på acceleration bliver en del af problemet.

LA RB5 FORLADER MIG ALTID målløs. Dette var min yndlings Impreza Mk1. Faktisk, hvis du tænker over det, var det mit Impreza en absolut favorit. I dag håber jeg, at det matcher mine minder om hende. På trods af sin ikoniske status var RB5 dybest set standard Impreza Turbo med et æstetisk kit, der inkluderede et metallisk gråt malingjob og spoiler bagende pro drive... Næsten alle RB5'er havde suspensioner Valgfri Prodrive og en ydelsespakke, også valgfri, som stødte effekten til 237 hk. og et drejningsmoment på op til 350 Nm. Det virker ikke så kraftfuldt i dag, gør det?

Når jeg sætter mig ned på RB5, er det som at finde en gammel ven år senere. Alt er som jeg husker: hvide urskiver, polstring i кожа blå ruskind, endda et advarselsmærkat: "Lad motoren gå i tomgang i et minut, inden den slukkes efter en lang motorvejstur." Denne kopi er så original, at den stadig indeholder en kassetteafspiller fra Subaru med en kasse, som de fleste ejere har mistet inden for få måneder. Når jeg tænder motoren og lytter lejlighed fire mumler han, jeg føler i hvert fald, at jeg tager et skridt tilbage i tiden: Jeg er 24 igen, og jeg sidder i min drømmebil.

denImpreza ikke så meget for det subtile. Kæmpe stor ratt det ligner, at den blev taget af traktoren, og hastighed det er et langt træk. Der Køreposition den er høj og opretstående, og udsigten er indrammet af stræder Beskeder foran og et enormt luftindtag i midten af ​​emhætten.

På trods af sin alder er RB5 stadig en hammer. I motor på bassen har den lidt forsinkelse - men til gengæld har det altid været sådan - men efterhånden som man tager fart, bliver den mere reaktiv. På dette tidspunkt bliver lyden af ​​udstødningen til en velkendt gøen, og Imprezaen sparker dig i røven. Dette eksempel har lidt tøven ved højere omdrejninger, der kan ødelægge en start, men ellers er det meget hurtigt.

Glemte da den første Impreza var blød. Det er bestemt en bil, der tilpasser sig vejen frem for at forsøge at bøje den til sin vilje. I kurve men dette er fantastisk, takket være рамка som, ser det ud til, aldrig vil gå ind i en krise. Hvis du kommer for hurtigt ind i hjørnerne, har fronten en tendens til at udvide sig, når du åbner gashåndtaget, du kan mærke overførsel af drejningsmoment til bagenden, når drivsystemet forsøger at holde dig ude af problemer. Alternativt kan du bremse sent og derefter dreje i tillid til, at selvom du starter fra siden, finder du nok trækkraft til at komme uskadt ud.

Den sidste udfordrer er et rigtigt udyr. Der GTFour Hayward er helt ny for mig - Celica Den ældste jeg har kørt er hans arving, så jeg ved bare ikke hvad jeg skal forvente. Men jeg har brug for et par minutter med hende for at forstå, at det her er en seriøs bil.

Il motor det er sandt turbo Old School: Den er lidt doven i tomgang, og det hele er en koncert med fløjte og sugeforsinket induktion, hvortil tilføjes brummen fra en ødemark. At høre eftermarkedet udstødningsgasser lyder som om robotbier har bygget deres rede der. Og det ser ud til, at på vejen er GT-Four endnu højere ...

Der er mange turbo -lags i starten: Når hastigheden falder til under 3.000 o / min, skal du vente et par sekunder, før der sker noget. Over denne tilstand skrider Celica imidlertid frem, som om den har en livery. Castrol og en fyr ved navn Sines kørte. Dette er et eksempel på den japanske specifikation ST205 WRC: den havde oprindeligt 251 hk. Han ser nu ud til at have mindst 100 flere, og Matthew fortæller mig, at dette er muligt i betragtning af den turbulente fortid.

Le suspensioner grusom: s мягкий meget stive og stive støddæmpere, turen er bestemt ikke behagelig. Men dette er helt sikkert effektivt: selv med bus gamle og umærkede GT-Four han har meget greb og det her styretøj Skaleret er præcis og kommunikativ. En eller anden gammel ejer må have installeret en forkortet forbindelse på hastighedsom nu har cirka to centimeters vandring mellem et gear. På disse veje er det bestemt den hurtigste af udfordrerne.

Rallyets oprindelse Toyota de optræder også i et af hans tricks, lige så imponerende som uventede: det smukke overstyring myndigheder. I langsommere hjørner overfører den ubalancerede vægtfordeling bagpå mere drejningsmoment bagud, hvor begrænset slip differentiale han virker fast besluttet på at kaste så meget af ham til jorden som muligt. Dette er i første omgang alarmerende, men du vil snart lære at stole på systemet. firehjulstræk som hjælper dig med at styre bilen i den rigtige retning.

Når bilerne omkring os slapper af under den nedgående sol, opstår der en fælles tanke i vores sind: Måske var denne generation af biler en absolut fornøjelse at køre, et produkt af en æra, hvor dynamik stadig kunne påvirke emissioner og NCAP -vurderinger. Siden er biler blevet grønnere, hurtigere og sikrere, men få har gjort dem endnu sjovere at køre. Dette er en rigtig skam.

Men hvis vi ikke kan ændre fremtiden, kan vi i det mindste nyde, hvad fortiden har efterladt os. Jeg kan godt lide disse biler. Der er en hel generation af kraftfulde biler med god ydeevne til rigtige priser. Køb dem, mens du har tid.

På trods af at dette mere er en fest end et løb, virker det som det rigtige at vælge en vinder. Hvis jeg havde en garage, ville jeg være mere end glad for at sætte nogen af ​​disse fem biler i den. Men hvis jeg skal vælge en af ​​dem hver dag for at køre i min bil, ville jeg satse på Clio 182, hvilket kan være mere livligt og sjovt end den nye Clio Turbo, efterfølgeren til 182.