50 år med Gazelle-helikoptere

British Army Air Corps er den første militære bruger af Gazellen. Mere end 200 eksemplarer blev brugt som trænings-, kommunikations- og rekognosceringshelikoptere; de vil forblive i tjeneste indtil midten af ​​det tredje årti af det enogtyvende århundrede. Foto af Milos Rusecki

Sidste år markerede 60-året for Gazelle-helikopterens flyvning. I slutningen af ​​XNUMXs og ind i det følgende årti var det et af de mest moderne, endda avantgarde-design i sin klasse. Innovative tekniske løsninger definerer designtendenser for de næste årtier. I dag bliver den erstattet af nyere typer helikoptere, men den er stadig en fryd for øjet og har mange fans.

I midten af ​​60'erne var den franske koncern Sud Aviation allerede en anerkendt producent af helikoptere. I 1965 begyndte arbejdet der på en efterfølger til SA.318 Alouette II. Samtidig stillede militæret krav om en let overvågnings- og kommunikationshelikopter. Det nye projekt, oprindeligt betegnet X-300, skulle være resultatet af internationalt samarbejde, primært med Storbritannien, hvis væbnede styrker var interesserede i at købe helikoptere af denne kategori. Arbejdet blev ledet af virksomhedens chefdesigner, Rene Muillet. I starten skulle det være en 4-personers helikopter med en startvægt på højst 1200 kg. I sidste ende blev kabinen øget til fem sæder, alternativt med mulighed for at transportere sårede på bårer, og vægten af ​​den flyveklare helikopter blev øget til 1800 kg. En kraftigere end oprindeligt planlagt indenlandsk produceret Turbomeca Astazou-motormodel blev valgt som drev. I juni 1964 fik det tyske firma Bölkow (MBB) til opgave at udvikle en avantgarde-rotor med solidt hoved og kompositblade. Tyskerne har allerede forberedt sådan en rotor til deres nye Bö-105 helikopter. Hovedet af den stive type var lettere at lave og bruge, og de fleksible laminerede glasblade var meget holdbare. I modsætning til den tyske firebladede hovedrotor skulle den franske version, betegnet med forkortelsen MIR, være trebladet. Hovedrotorens prototype blev testet på fabriksprototypen SA.3180-02 Alouette II, som foretog sin første flyvning den 24. januar 1966.

Den anden revolutionerende løsning var udskiftningen af ​​den klassiske halerotor med en flerbladsventilator kaldet Fenestron (fra det franske fenêtre - vindue). Det blev antaget, at ventilatoren ville være mere effektiv og med mindre modstand, reducere mekanisk belastning på halebommen og også reducere støjniveauet. Derudover skulle det være mere sikkert at operere - mindre udsat for mekaniske skader og langt mindre en trussel mod mennesker i nærheden af ​​helikopteren. Man mente endda, at blæseren under flyvning ved marchhastighed ikke ville blive drevet, og rotormomentet ville kun blive afbalanceret af den lodrette stabilisator. Det viste sig dog, at udviklingen af ​​Fenestron var meget langsommere end arbejdet med selve flyskroget. Derfor modtog den første prototype af den nye helikopter, betegnet SA.340, midlertidigt en traditionel tre-bladet halerotor tilpasset fra Alouette III.

Svær fødsel

Serienummer 001 og registreringsnummer F-WOFH foretog sin første flyvning i Marignane Lufthavn den 7. april 1967. Besætningen bestod af den berømte testpilot Jean Boulet og ingeniør Andre Ganivet. Prototypen blev drevet af en Astazou IIN2-motor, der producerede 441 kW (600 hk). I juni samme år debuterede den på Le Bourget International Air Show. Kun den anden prototype (002, F-ZWRA) modtog en stor lodret stabilisator med fenestron og en horisontal stabilisator i en T-formet konfiguration, den blev testet den 12. april 1968. Helikopteren var desværre ukontrollerbar og var også retningsmæssig ustabil under hurtig vandret flyvning. At fjerne disse defekter tog næsten hele det næste år. Det viste sig, at Fenestron dog skal arbejde i alle faser af flyvningen og fordele luftstrømme rundt om halen. Den genopbyggede prototype nr. 001 kom hurtigt med i testprogrammet, nu med Fenestron, med F-ZWRF-registreringen igen ændret. Under hensyntagen til testresultaterne fra begge helikoptere blev den lodrette stabilisator redesignet, og den vandrette hale blev flyttet til halebommen, hvilket forbedrede retningsstabiliteten væsentligt. Imidlertid var det stive rotorhoved, ideelt til firebladskonfigurationen, tilbøjelig til overdreven vibration i den trebladede version. Ved overskridelse af 210 km/t under maksimalhastighedstesten gik rotoren i stå. Kun takket være sin erfaring undgik piloten katastrofe. Dette blev forsøgt at rette op ved at øge stivheden af ​​vingerne, hvilket dog ikke forbedrede situationen. I begyndelsen af ​​1969 blev beslutningen truffet om at tage et fornuftigt skridt tilbage og erstatte det leddelte rotorhoved med et semi-stift design med vandrette og aksiale hængsler og ingen lodrette hængsler. En forbedret hovedrotor blev installeret på den opgraderede første prototype 001 og på det første eksempel på produktionsversionen SA.341 nr. 01 (F-ZWRH). Det viste sig, at det nye, mindre avancerede sprænghoved, kombineret med fleksible kompositblade, ikke kun forbedrede helikopterens aerobatiske og manøvredygtige egenskaber markant, men også reducerede helikopterens vibrationsniveau. For det første reduceres risikoen for rotorstop.

I mellemtiden er spørgsmålet om fransk-britisk samarbejde i luftfartsindustrien endelig blevet løst. Den 2. april 1968 underskrev Sud Aviation en aftale med det britiske selskab Westland om fælles udvikling og produktion af tre nye typer helikoptere. En medium transporthelikopter skulle sættes i serieproduktion SA.330 Puma, en luftbåren helikopter til flåden og en panserværnshelikopter til hæren - British Lynx, og en let multi-rolle helikopter - en serieudgave af den franske projekt SA.340, for hvilket navnet blev valgt på sprogene i begge lande Gazelle. Produktionsomkostningerne skulle bæres ligeligt af begge parter.

Samtidig blev der produceret modelprøver til produktionsbiler i SA.341-varianten. Helikoptere nr. 02 (F-ZWRL) og nr. 04 (F-ZWRK) forblev i Frankrig. Til gengæld blev nummer 03, oprindeligt registreret som F-ZWRI, transporteret i august 1969 til Storbritannien, hvor det tjente som et produktionseksempel på den britiske hærversion af Gazelle AH Mk.1 på Westland-fabrikken i Yeovil. Den fik serienummeret XW 276 og foretog sin første flyvning i England den 28. april 1970.