Porsche 911 Carrera testkørsel
Et nyt kapitel i historien om den legendariske 911 Carrera er begyndt, og det mangler en af nøglepersonerne i den forrige serie - den naturligt opsugede motor. Fans er rasende, men virksomheden havde intet valg ...
Et nyt kapitel i historien om den legendariske 911 Carrera er begyndt, og det mangler en af nøglepersonerne i den forrige serie - den naturligt opsugede motor. Fans er rasende, men virksomheden havde intet valg: den nye bil skulle være mere kraftfuld og samtidig mere miljøvenlig. Dette kan ikke opnås uden turboladning.
Det mest slående træk ved 911 Carreras superladede udseende er slidserne langs kanterne af den bageste kofanger, hvorigennem køleluften fra intercoolerne slipper ud. På grund af dem forskydes udstødningsrørene mod midten. Blandt andre ændringer i udseende - den planlagte "kosmetik", fordi 911 -serien blev præsenteret for tre år siden, og det er tid til at opdatere designet lidt. Bilens klassiske look er dog omhyggeligt bevaret hos Porsche. Dette er den samme "popøjede" sportsvogn med en karakteristisk taglinie, der ikke efterlader bagpassagererne en chance for nogensinde at rette ryggen og ikke hvile hovedet mod loftet.
Med opdateringen modtog 911 Carrera flere detaljer i retrostil. Dørhåndtag uden puder, luftindtagsgitter med hyppige lameller - alt er som på sportsvogne fra 1960'erne. De nyeste teknologier er flettet sammen med ærlig retro: fire LED-punkter i hver forlygte, et rat med åbne boltehoveder på egerne og en skive til valg af køretilstand. Midt på klippen på det klassiske frontpanel er en ny multimedieskærm med grafik i stil med iOS.
Du kaster dig ud i Porsche 911'ens verden med det samme og til store dybder - landingen er lav og stram, det er ikke så let at komme ud af bilen. Denne verden består af mange urskiver, knapper og højkvalitets læder foret med kromstrimler og er arrangeret på en ret ejendommelig måde. Bilen ser ud til at være en firepersoners, men for en voksen er der ikke en eneste chance for at sidde bagi. Du kan folde ryggen og fylde den anden række med ting, især da det forreste rum er smalt. Men du bliver nødt til at læsse gennem sidedøren - 911 Carrera har ikke noget som et bagagerumsdæksel.
Carrera forblev smal i hoften: den kompressormotor krævede ikke udvidelse af de bageste buer og yderligere luftkanaler i dem, som på 911 Turbo-versionen. Luftstrømmen til møllerne og mellemkølere kommer ind gennem risten ved agterenden. I varmt vejr hjælper ekstra luft til mellemkølerne med at fjerne den bageste spoiler - den strækker sig automatisk med 60 km i timen.
Carrera og Carrera S deler den samme 3,0-liters twin-turbo bokser enhed. I det første tilfælde udvikler den 370 hk. og 450 Nm, i det andet - 420 hk. og 500 newton meter. Som et resultat blev bilen to tiendedele af et sekund hurtigere, og den maksimale hastighed steg også lidt. Den sædvanlige Carrera kom tæt på 300 km / t-linjen, og Carrera S med Sport Chrono-pakken i acceleration til XNUMX km / t kom for første gang ud af fire sekunder.
Brug af turboladning har ændret motorens karakter dramatisk. Det roterer stadig op til 7500 tusind omdrejninger pr. Minut, men dets vigtigste trumfkort - et stort drejningsmoment - spreder sig straks, når omdrejningstællernålen endnu ikke har overvundet tallet "2". I sportstilstand stiger motorhastigheden straks ind i turbinezonen.
Under vejen raser havet - dette var karakteren af den atmosfæriske 911. Det så ud til, at du svævede på døren fra et sunket skib, og du blev nådesløst kastet fra bølge til bølge, indtil du nåede toppen, og omdrejningstællernålen krydsede nummer 5. Drivkraften i den nye motor var snarere en frossen tsunami : du finder dig straks øverst, klemt ind i min tømmerflåde fra svimlende acceleration, men der er en ro omkring og ikke engang krusninger på vandet.
Instruktørens GT3 ryster den snoede sti gennem kløften med et hes, hysterisk brøl. Hvert gearskift er som et slag fra en pisk. Carreras bag ham brummer som vrede bier. Og kun på korte lige linjer knurrer de, gurgler, skyder med udstødning. Og i kabinen fløjter boostet højt og usædvanligt. Den sædvanlige 911 poe er lidt tyndere end Eski: generelt er stemmen til den nye turbo-seks blevet lavere, og den er ikke så lidenskabelig som for en atmosfærisk bil. Metallet i hans stemme er forsvundet, og i tomgang brummer motoren blødt og behageligt.
På jagt efter mere levende følelser trykker jeg på sportsudstødningsknappen. Det tilføjer dramatiske overtoner og tordnende bas til modstanderen, som om en megafon var fastgjort til udstødningsrøret. Denne lyd er den mest naturlige - lydsystemet deltager ikke i dets tilblivelse.
Kombinationen af 911 Carrera med "mekanikken" er ret overraskende, men endnu mere overraskende er antallet af trin i transmissionen - for økonomiens skyld er der syv af dem. Denne boks er blevet tilbudt siden præ-styling-tider, men i Rusland er sådanne biler praktisk talt ukendte og er ikke efterspurgte. ZF-virksomheden skabte "mekanikken" på grundlag af "robot" PDK, men den har ikke to koblinger, men en, men en to-skive, for at fordøje det enorme motormoment. Gearene har samme udvekslingsforhold, og selve gearene er ret lange. For eksempel accelererer den på den anden Carrera S til 118 km/t, og på den tredje - op til 170. Kassen, på trods af at den er manuel, viser vilkårlighed: den overstyrer, når den går ned, og fortæller dig hvilket trin at vælge, og vil ikke tillade dig at gøre noget forkert (f.eks. inkludere efter den 5. umiddelbart den 7.). Ville det ikke være bedre straks at vælge en PDK "robot", der gør alt af sig selv? Desuden kommer den ikke med et selvlåsende centerdifferentiale, men en elektronisk styret lås, som hjælper til lettere at skrue ind i et sving under gas. Sådan en maskine har også en "accelerator"-knap på rattet - lige i midten af den nye tilstandsskiftepuck. Klik på den, og inden for 20 sekunder har du adgang til det maksimale af, hvad den nye 911 Carrera kan. En uundværlig ting ved overhaling, især når du skal rundt om en anden Porsche.
Overhaling af 911 er den hurtigste måde: 305 mm bagdæk i den mørkegrå Carrera S coupe bombarderer vores bil med småsten. Takket være den øgede dækbredde starter den opdaterede bil nu med startkontrol uden at glide og klamrer sig meget tæt på asfalten.
Den bagmotorerede Porsche 911 har fået ry som en sportsvogn for kræsne chauffører, men på de snoede og smalle slanger på Tenerife er den overraskende lydig. Her får du en spænding ikke fra kontrollen af en snigende enhed, der stræber efter at glide det tunge foder, men fra den hastighed, hvormed den, mens den forbliver under kontrol, berømt skrues ind i næste sving, fra den måde, den villigt adlyder lille svajende på rattet.
PSM-stabilitetskontrolsystemet har nu en mellemliggende sportsfunktion, hvilket giver føreren mere vilje. Men selv med den svækkede kontrol af elektronikken er det ikke så let at sætte bagakslen i en glidning. Med en lignende art kan du helt undvære elektronisk forsikring. Ikke desto mindre foretrak tyskerne stadig at spille det sikkert: stabiliseringssystemet, slukket helt ved et langt tryk på tasten, vågner op igen med skarp bremsning.
Elektronisk styrede spjæld tilbydes nu som standard, og Porsche er overbevist om, at bilen er mere behagelig og bedre egnet til daglig brug. Og faktisk er der en rulle i hjørner, så det er bedre at sætte kabinettet i sportstilstand. Men på de komprimerede støddæmpere og 20-tommers hjul begynder coupéen at ryste på asfaltbølgerne: vejoverfladen på Tenerife er langt fra i god stand overalt.
I teorien skulle Carrera S cabriolet køre hårdere end coupéen – den er 60 kg tungere og tagfoldemekanismen tilfører belastning på bagakslen. I komforttilstand ryster bilen mindre ved ujævnheder. Årsagen er komposit keramiske bremser, som vejer mindre end standard. Cabriolet virker mere samlet, da den er udstyret med et PDCC-rulledæmpningssystem. Men den er mindre afbalanceret end coupéen og mærkbart stivere i sportstilstand. Den vægtede bagende påvirker også håndteringen, så det firehjulstrukne chassis, der allerede er testet på 911 Turbo og GT3, og nu tilgængeligt til Carrera, vil ikke være malplaceret. Baghjulene drejer sammen med de forreste, som om de forkorter eller forlænger akselafstanden. Ved høje hastigheder øger de retningsstabiliteten, ved lave hastigheder letter de manøvrering.
Hvordan vi gik glip af denne mulighed dagen før, da vi løb ind i reparationer på coupeen og vendte os om på en lille patch. På den anden side kunne denne bil have løftet næsen lidt for at overvinde den alvorlige forskel i højden mellem landevejen og asfalten. Og dagens cabriolet i nøjagtig samme situation har begravet sin forreste kofanger i en tilsyneladende harmløs forhindring - suspensionen af nye biler er nu en centimeter lavere.
Alle 911 testede kørte forskelligt, og der er ingen store forskelle mellem de nye Carrera og Carrera S - både i motor og vægt og i chassisindstillinger. Virksomhedens chassisindstillingsspecialist Eberhard Armbrust bekræftede, at bilens affjedring er den samme. Men faktisk afspejles de mindste detaljer i konfigurationen i deres kørekarakter. For eksempel, mens de bageste Carrera S på brede 20 "hjul er svære at glide, udviser de almindelige Carrera på smallere 19" dæk mere bagpågående opførsel. S-versionen er mere stabil, og denne kvalitet styrker det fuldt styrende chassis. Stabilitet er praktisk for bilen, ikke kun på vejen, men også på banen. Det er let at blive forvirret i en sådan overflod af de foreslåede muligheder, men de giver dig mulighed for at oprette en bil med en individuel karakter.
Den opdaterede 911 Carrera er en slags kult med hårde regler. Og nogle af dets tilhængere mener, at den virkelige "Neunelfte" skal luftkøles. Fans elsker stadig disse biler, og selv blandt Porsche-ingeniørerne er der en 911 Owners Club med ventilationsåbninger. Armbrust har forresten også en sådan maskine, der har arbejdet i virksomheden i mere end tredive år. Men hvis du spørger ham, hvilken af bilens generationer der er bedst, vil han uden tøven sige, at den er den sidste. Og der er ingen marketingslinghed i hans ord. Hver nye Porsche 911 skulle være bedre end den forrige: mere kraftfuld, hurtigere og i nogen tid endnu mere økonomisk.
Macan GTS ligner en dyster og farlig type. Lyse kropsfarver modregner de bløde elementer. Selv Porsche-ordmærket på bagklappen er sort, og lysene er mørke. Skumring hersker i det indre af overfloden af sort Alcantara.
Efter Porsche 911 falder håndteringen af Macan GTS. Men blandt crossovers er det den mest sportslige bil, og det er i denne version, at de mest Porsche kendetegner. Bekæmp stiv affjedring, 15 mm lavere frihøjde og baghjulstræk - karakteren overføres kun til forakslen, når det er meget nødvendigt. Denne firehjulstrækindstilling i kombination med den bageste elektroniske lås gør det muligt for maskinen at køre på en kontrolleret måde. Og motorens rekyl er blevet endnu større takket være manipulationen af indsugningskanalen og stigningen i boostetryk.
Motoren producerer 360 hk, og dermed står Macan GTS lige mellem S- og Turbo-versionerne. Og det maksimale drejningsmoment, som V6-motoren er i stand til, er 500 Nm, ligesom Carrera S.
Macan GTS er ringere end 911'eren i acceleration: den vinder 100 km/t på 5 sekunder - et sekund langsommere end en almindelig Carrera. På serpentinen holder han sig selvsikkert på halen og gør endda føreren af en sportsvogn nervøs, men jagten er ikke let for en crossover, der vejer næsten to tons, så forsikringselektronik og keramiske bremser, der kan arbejde utrætteligt, er meget vigtige for ham .
