MAZ bagaksel

Reparation af MAZ-bagakslen består i at udskifte slidte eller beskadigede dele. Bagakslens design gør det muligt at udføre de fleste reparationer uden at fjerne den fra køretøjet.

For at udskifte drivgearets olietætning skal du:

• frakobl kardanen fra flange 14 (se fig. 72) på gearakslen;
• Skru møtrikken 15 af og af, fjern flange 14 og skive 16;
• Skru møtrikkerne af, der fastgør pakdåsedækslet 13, og brug afmonteringsboltene til at fjerne pakdåsedækslet;
• udskift pakdåsen, fyld dens indvendige hulrum med fedt 1-13, og saml samlingen i omvendt rækkefølge af afmonteringen (pakdåsen presses i flugt med den ydre ende af låget).

Hvis det er nødvendigt at udskifte pakdåsen 9 (se fig. 71), skal akselakslen:

• dræn olien fra broens krumtaphus ved at skrue aftapnings- og påfyldningsproppen af;
• frakobl kardanakslen;
• fjern små dæksler 7 (se fig. 73) af hjulgear;
• skru den store hættefastgørelsesbolt 15 af, og skru den ind i gevindhullerne ved enderne af akselakslerne 22 og fjern den forsigtigt sammen med solgearene 11 fra hjultandhjulene;
• Skru møtrikkerne af tappene, der fastgør den centrale gearkasse til akselkassen (undtagen de to øverste). Derefter skal du ved hjælp af en trolley med lift fjerne gearkassen, skrue to aftagelige bolte ind i gearkassens flange til akselhuset, og efter at have fjernet de resterende to øverste møtrikker, udskift akselgearkassens olietætning med en aftrækker, der fylder det indre hulrum med fedt 1-13.

Bagakslen samles i omvendt rækkefølge, og akselakslerne skal monteres forsigtigt, idet de drejes for at undgå at vride tætningslæben.

Normalt er broreparation forbundet med fjernelse og demontering af den centrale gearkasse eller hjultræk.

Demontering af den centrale gearkasse MAZ

Før den centrale gearkasse afmonteres, er det nødvendigt at dræne olien fra akselhuset, frakoble kardanakslen og frigøre parkeringsbremsen. Fjern derefter de små tandhjulsdæksler, skru den store tandhjulsdækselbolt af, og drej den skiftevis i gevindbøsningerne i enderne af akselakslerne, fjern akselakslerne fra differentialet. Løsn tappene, der fastgør den centrale gearkasse til akselhuset, og fjern gearkassen ved hjælp af en dolly.

Den centrale gearkasse er mest bekvemt adskilt på et drejeligt beslag. I mangel af støtte kan et lavt arbejdsbord med en højde på 500-600 mm bruges.

Rækkefølgen for adskillelse af gearkassen er som følger:

• fjern drivhjulet 20 (se fig. 72) komplet med lejer;
• skru møtrikkerne 29 og 3 af differentialdækslerne;
• fjern differentiallejekapperne 1;
• Skru møtrikkerne af tappene på differentialekopperne og åbn differentialet (fjern satellitterne, sidegearene, trykskiverne).

Vask de sammenklappelige dele af den centrale gearkasse og efterse omhyggeligt. Kontroller lejernes tilstand, på hvilke arbejdsflader der ikke bør være afskalninger, revner, buler, afskalning samt ødelæggelse eller beskadigelse af ruller og separatorer.

Når du inspicerer gearene, skal du være opmærksom på fraværet af spåner og brud på tænderne, revner, spåner af cementlaget på overfladen af ​​tænderne.

Med øget støj fra den centrale gearkasses gear under drift kan værdien af ​​sideafstanden på 0,8 mm tjene som grundlag for udskiftning af et par vinkelgear.

Hvis det er nødvendigt, udskiftes de drivende og drevne koniske gear som et sæt, da de fra fabrikken er matchet parvis for kontakt og sidefrigang og har samme mærkning.

Når du inspicerer differentialets dele, skal du være opmærksom på tilstanden af ​​overfladen af ​​halsene på krydsene, hullerne og de kugleformede overflader på satellitterne, sidegearnes lejeflader, lejeskiver og endefladerne på differentialskålene, som skal være fri for grater.

I tilfælde af betydelig slitage eller løs pasform skal satellitbøsningen udskiftes. En frisk bøsning behandles efter at være blevet presset ind i satellitten til en diameter på 26 ^ + 0,045 mm.

Ved betydelig slitage af bronzelejeskiverne på akselakslerne skal de udskiftes. Tykkelsen på de nye bronzeskiver er 1,5 mm. Efter montering af differentialet anbefales det at måle afstanden mellem sidegearet og den understøttende bronzeskive, som skal være mellem 0,5 og 1,3 mm. Mellemrummet måles med en følemåler gennem vinduet i differentialskålene, når satellitterne løber ind i støtteskiverne til fejl, og sidegearet presses mod satellitterne, det vil sige, at det går i indgreb med dem uden slør. Differentialskåle udskiftes som et sæt.

Saml den centrale gearkasse i følgende rækkefølge:

• saml drivhjulet, installer det i lejehuset og juster de koniske lejer med forspænding;
• saml differentialet, installer det i krumtaphuset og juster differentiallejerne med forspænding;
• installer drivgearet i gearkassehuset;
• juster indgrebet af de koniske gear;
• skru den drevne gearbegrænser ind i gearet, indtil den stopper, og løsn den derefter med 1/10-1/13 omgang, hvilket svarer til et mellemrum mellem dem på 0,15-0,2 mm, og spænd låsemøtrikken.

Afmontering af hjuldrevet og afmontering af baghjulsnavet

Demonteringssekvensen er som følger:

• løsn møtrikkerne på baghjulene;
• placer en donkraft under den ene side af bagakselbjælken og
• hæng spanden med hjul, sæt den derefter på en støtte og fjern donkraften;
• Skru møtrikkerne af, der holder baghjulene, fjern klemmerne og det ydre hjul, afstandsringen og det indre hjul;
• dræn olien fra hjulgearet;
• fjern det store dæksel 14 (se fig. 73) fra hjuldrevenheden med det lille dæksel 7;
• fjern det drevne gear 1, hvortil brug to bolte fra det store dæksel som aftrækker;
• skru bolten på det store dæksel ind i det gevindskårne hul på den halve aksel 22, fjern den halve aksel med det centrale gear 11 som helhed;
• Skru låseboltene på de 3 aksler af satellitterne, installer aftrækkeren og fjern akslerne på de 5 satellitter, fjern derefter satellitterne komplet med lejer;
• skru låsemøtrikken 27 af navlejerne, fjern holderingen 26, skru møtrikken 25 af lejerne og fjern den indvendige skål 21 fra holderen;
• fjern lejeafstandsstykket, installer navaftrækkeren og fjern navsamlingen med bremsetromlen.

Ved udskiftning af olietætningsring og navleje skal du:

• skru bremsetromlens monteringsbolte af og fjern støvopsamleren og pakdåsedækslet;
• fjern pakdåsen fra låget og installer en ny pakdåse med lette hammerslag;
• Brug en aftrækker til at trække de ydre og indre løberinge af hjullejet ud.

Skyl navet og hjulets dele, og inspicér dem omhyggeligt.

Afhugning af det karburerende lag på overfladen af ​​tandhjulets tænder er ikke tilladt. Hvis der er revner eller knækkede tænder, bør gearene udskiftes.

Installation af et skib og montering af et drev af et hjul foretages på hovedet. I dette tilfælde skal det tages i betragtning, at det dobbelte koniske indvendige leje er fremstillet med en garanteret forspænding, som sikres ved montering af en afstandsring. I denne samling er lejet markeret i enderne af burene og på den ydre overflade af afstandsringen. Dette leje bør kun monteres som et komplet sæt i overensstemmelse med mærket.

Udskiftning af individuelle dele af sættet er ikke tilladt, da dette ændrer lejets aksiale frigang, hvilket fører til dets ødelæggelse.

Navlejerne er ikke justerbare, men korrekt navjustering sikres ved at stramme de indvendige løbebaner af disse lejer med en møtrik og låsemøtrik. Kraften, der kræves for at stramme navlejemøtrikken, skal være cirka lig med 80-100 kg på en skruenøgle med en 500 mm ringnøgle.

Vedligeholdelse af bagakslen MAZ

Vedligeholdelse af bagakslen består i at kontrollere og vedligeholde det påkrævede niveau af smøring i mellemgearkassen og hjulgearene, rettidig udskiftning af smøremidler, rensning af ventilationshullerne, kontrol og stramning af fastgørelsesanordningerne, kontrol af driftsstøj og bagakslens varmetemperatur.

Ved servicering af bagakslen skal man være særlig opmærksom på at justere den centrale gearkasse. Justering foretages med gearkassen fjernet; I dette tilfælde justeres først de koniske lejer på det drivende koniske gear og differentialelejerne, og derefter de koniske tandhjul langs kontaktfladen.

For at justere lejerne på det drevne vinkelgear skal du:

• adskille parkeringsbremsen og fjern kaliberdækslet 9 (se fig. 72);
• dræn olien;
• skru møtrikkerne af på tappene på drivgearets lejehus, og brug aftagelige bolte 27 til at fjerne huset 9 med det drevne vinkelgear;
• fastgørelse af krumtaphuset 9 i en skruestik, bestem den aksiale frigang af lejerne ved hjælp af en indikator;
• efter at have frigjort krumtaphuset 9, klemme det drivende vinkelgear i en skruestik (anbring bløde metalpuder i skruestikkets kæber). Løsn og skru flangemøtrikken 15 af, fjern skive og flange. Fjern dækslet med aftagelige skruer. Fjern oliedeflektoren 12, den indvendige ring af det forreste leje og justeringsskiven 11;
• mål tykkelsen af ​​justeringsskiven og beregn til hvilken værdi det er nødvendigt at reducere den for at eliminere den aksiale frigang og opnå en forspænding (faldet i tykkelsen af ​​skiven skal være lig med summen af ​​de målte aksiale akselafstande af indikatoren og forspændingsværdien på 0,03-0,05 mm);
• slib justeringsskiven til den krævede værdi, installer den og andre dele, undtagen dæksel 13 med en olietætning, som ikke bør installeres, da friktionen af ​​olietætningen mod flangens hals ikke tillader justering for nøjagtigt at måle modstandsmomentet, når gearet drejes i lejerne. Når kravemøtrikken spændes, drejes lejehuset, så rullerne er korrekt placeret i lejernes løb;
• kontroller lejernes forspænding i henhold til størrelsen af ​​det moment, der kræves for at rotere drivhjulet, hvilket skal være lig med 0,1-0,3 kgm. Dette moment kan bestemmes ved hjælp af en momentnøgle på møtrik 15 eller ved at måle den kraft, der påføres hullet i flangen til skrueakselens monteringsbolte (fig. 75). Kraften påført vinkelret på radius af hullerne i flangen skal være mellem 1,3 og 3,9 kg. Vær opmærksom på, at for meget forspænding i koniske rullelejer vil få dem til at varme op og hurtigt slides. Med normal lejeforspænding skal du fjerne møtrikken fra drivtandhjulsakslen, observere dens position og flangen, derefter geninstallere dæksel 13 (se fig. 72) med pakdåsen og til sidst samle enheden.

Spændingen af ​​differentialelejerne reguleres med møtrikker 3 og 29, som skal skrues i samme dybde for ikke at forstyrre gearets position, før den nødvendige forspænding er opnået i lejerne.

Lejets forspænding bestemmes af mængden af ​​drejningsmoment, der kræves for at dreje differentialet, som skal være i området 0,2-0,3 kgm (uden vinkelgear). Dette moment bestemmes af en momentnøgle eller ved at måle kraften, der påføres radius af differentialkopperne, og er lig med 2,3-3,5 kg.

Ris. 75. Kontrol af tætheden af ​​lejet på den centrale gearkasses drivaksel

Proceduren for kontrol og justering af vinkelgearets indgreb er som følger:

• før du installerer krumtaphuset, 9 lejer med drivhjulet ind i gearkassehuset, tør tænderne på de koniske gear og smør tre eller fire tænder på drivhjulet med et tyndt lag maling over hele deres overflade;
• installer krumtaphuset 9 med drivhjulet i gearkassens krumtaphus; skru møtrikkerne på de fire krydsede tappe og drej drivhjulet bag flangen 14 (til den ene side og den anden);
• i henhold til sporene (kontaktpunkterne) opnået på tænderne af det drevne gear (tabel 7), etableres det korrekte indgreb af gearene og arten af ​​gearjusteringen. Gearindgrebet reguleres ved at ændre antallet af afstandsstykker 18 under flangen på drivgearets lejehus og møtrikker 3 og 29 uden at forstyrre justeringen af ​​differentialelejerne. For at flytte drivgearet væk fra det drevne gear, er det nødvendigt at placere yderligere shims under krumtaphusflangen, og, hvis det er nødvendigt, for at bringe gearene sammen, fjernes shimsene.

Til at flytte det drevne gear bruges møtrik 3 og 29. For ikke at forstyrre justeringen af ​​lejerne 30 i differentialet, er det nødvendigt at stramme (skrue af) møtrikkerne 3 og 29 i samme vinkel.

Ved justering af koblingen (langs kontaktfladen) på geartænderne bibeholdes sideafstanden mellem tænderne, hvis værdi for et nyt gearpar skal være inden for 0,2-0,5 mikron. Det er ikke tilladt at reducere den laterale afstand mellem tandhjulets tænder ved at flytte kontaktfeltet fra den anbefalede position, da dette fører til en krænkelse af gearets korrekte indgreb og deres hurtige slid.

Efter justering af gearindgrebet, stram alle tappene, der fastgør lejehuset til gearkassehuset, sæt stopperne på lejemøtrikkerne, spænd begrænseren 25, indtil der opnås et minimum mellemrum på 0 0,15-0,2 mm mellem krakkeren og det drevne gear (minimumsafstanden indstilles ved at dreje gearene på det drevne gear pr. omgang). Lås derefter den drevne gearbegrænser 25 med en kontramøtrik.

Når du fjerner den centrale gearkasse fra bilen (til justering eller reparation), skal du kontrollere afstanden mellem sidegearkassens endeplan og støtteskiven, som er indstillet fra fabrikken inden for 0,5-1,3 mm.

Mellemrummet kontrolleres med en følemåler gennem ruderne i differentialskålene, når satellitterne løber ind i støtteskiverne til fejl, og sidegearet presses mod satellitterne, det vil sige, at det går i indgreb med dem uden slør.

Mulige fejlfunktioner på bagakslen og måder at fjerne dem på er vist i tabel otte.

Placeringen af ​​kontaktlappen på det drevne gear	Sådan får du det rigtige gear
Frem og tilbage
	Korrekt vinkelgearkontakt
	Flyt det drevne gear til det drevne gear. Hvis dette resulterer i for lidt frigang i tandhjulene, skal du flytte drivhjulet væk fra det drevne gear.
	Flyt det drevne gear væk fra det drevne gear. Hvis dette resulterer i for stort tandspil, flyttes drivhjulet til den drevne position.
	Flyt det drevne gear til det drevne gear. Hvis det samtidig er nødvendigt at ændre sløret i liften, overføres drivhjulet til det drevne gear
	Flyt det drevne gear væk fra det drevne gear. Hvis dette kræver ændring af sideafstanden i koblingen, skal du flytte drivhjulet væk fra det drevne gear.
	Flyt drivhjulet mod det drevne gear. Hvis frigangen i koblingen er for lille, skal du flytte det drevne gear væk fra drivhjulet.
	Flyt drivhjulet væk fra det drevne gear. Hvis der er for meget slør, flyttes det drevne gear mod drivhjulet.

Læs også specifikationer for ZIL-131-spillet

Årsag til funktionsfejl	ressource
Broopvarmning øges
For meget eller for lidt olie i krumtaphuset	Kontroller og efterfyld oliestanden i krumtaphuset
Forkert gearskifte	Juster gearingen
Øget lejeforspænding	Juster lejespændingen
Øget brostøj
Overtrædelse af tilpasningen og indgrebet af koniske gear	Juster vinkelgear
Slidte eller forkert justerede koniske lejer	Tjek lejernes tilstand, udskift dem om nødvendigt og juster tætheden
Kraftig slid på gear	Udskift slidte gear og juster transmissionen
Øget støj fra vejbroen i svinget
Differentielle fejl	Skil differentialet ad og fejlfind
Støj fra firehjulstræk
Forkert gearskifte	Udskift bæregear eller kopper.
Bruger den forkerte hjultræksolie	Olieskift med krumtaphusskylning
Utilstrækkelig oliestand	Tilsæt olie til hjulkassen
Olielækage gennem tætninger
Slidte eller beskadigede pakninger	Udskift tætninger

Bagaksel enhed MAZ

Bagakslen (fig. 71) overfører drejningsmomentet fra motorens krumtapaksel gennem koblingen, gearkassen og kardanakslen til bilens drivhjul og tillader ved hjælp af differentialet drivhjulene at rotere med forskellige vinkelhastigheder.

Ris. 71. Bagaksel MAZ:

1 - gear; 2 - baghjulsnav; 3 - baghjulsbremser; 4 - låsestift på akselhuset; 5 — en ring af en retningsakse; 6 - akselhus; 7 - aksel aksel; 8 - central gearkasse; 9 — koblet epiploon af en halvakse; 10 - justeringshåndtag; 11 - løsne bremsenæven

De vedtagne konstruktive og kinematiske skemaer for drejningsmomenttransmission gør det muligt at opdele det i en central gearkasse, dirigere det til hjulgearkasserne og dermed aflaste differential- og akselakslerne fra det øgede drejningsmoment, som overføres i et to-trinsskema fra hovedgearet på bagakslen (som for eksempel i bil MAZ-200). Brugen af ​​kædehjul gør det også muligt, ved kun at ændre antallet af tænder på de cylindriske tandhjul og opretholde kædehjulenes centerafstand, at opnå forskellige gearforhold, hvilket gør bagakslen velegnet til brug på forskellige køretøjsmodifikationer.

Den centrale gearkasse (fig. 72) er et-trins, består af et par vinkelgear med spiraltænder og et mellemhjulsdifferentiale. Gearkassens dele er monteret i krumtaphuset 21 af duktilt jern. Krumtaphusets position i forhold til bjælken bestemmes af en centreringsskulder på gearkassehusets flange og desuden af ​​stifter.

Det koniske drivhjul 20, der er lavet i ét stykke med akslen, er ikke udkraget, men har udover to forreste koniske rullelejer 8 en ekstra bageste understøtning, som er et cylindrisk rulleleje 7. Det tre-bærede design er mere kompakt, mens den maksimale radiale belastning af lejerne er væsentligt reduceret Sammenlignet med udkragningsinstallationen øges bæreevnen og stabiliteten af ​​den koniske gearindgrebsinstallation, hvilket i høj grad øger dens holdbarhed. Samtidig reducerer muligheden for at nærme koniske rullelejer til kronen af ​​det drivende koniske gear længden af ​​dets aksel og giver dig derfor mulighed for at øge afstanden mellem gearkasseflangen og gearkasseflangen, hvilket er meget vigtigt med en lille vognbund for en bedre placering af kardanakslen. De ydre ringe på de koniske rullelejer er placeret i krumtaphuset 9 og presses op til anslag ind i skulderen lavet i krumtaphuset. Lejehusets flange er boltet til bagakslens gearkasse. Disse lejer tager de radiale og aksiale belastninger, der opstår, når et par koniske tandhjul griber ind i transmissionen af ​​drejningsmoment.

Ris. 72. Central gearkasse MAZ:

1 - lejedæksel; 2 - lejemøtrikdæksel; 3 — en møtrik i venstre leje; 4 - aksel gear; 5 - differentiel satellit; 6 - differentialkryds; 7 - cylindrisk leje af drivgearet; 8 - konisk lejedrev; 9 - lejehus af drivgearet; 10 - afstandsring; 11 - justeringsskive; 12 - oliedeflektor; 13 - pakdåsedæksel; 14 - flange; 15 - flangemøtrik; 16 - skive; 17 - pakdåse; 18 - kiler; 19 - pakning; 20 - drev gear; 21 - gearkasse; 22 - drevet gear; 23 - småkager; 24 - låsemøtrik; 25 - drevet gearbegrænser; 26 - højre differentialkop; 27 — en bolt til fjernelse af en transmission; 28 - trykring bøsning; 29 — møtrik til højre leje; 30 - koniske lejer; 31 — en kop af venstre differentiale; 32 - stålskive; 33 - bronzeskive

Det indre leje har en stram pasform på akslen, og det ydre leje har en glidepasning for at tillade justering af forspændingen på disse lejer. Mellem de indvendige ringe af koniske rullelejer er der installeret en afstandsring 10 og en justeringsskive 11. Den nødvendige forspænding af koniske rullelejer bestemmes ved at vælge tykkelsen af ​​justeringsskiven. Det cylindriske rulleleje 7 i transmissionens koniske gear er installeret i tidevandshullet i bagakselgearkassehuset langs en bevægelig pasform og er fastgjort ved aksial forskydning med en holdering, der går ind i slidsen i bøsningen for enden af ​​drivgearet.

I den forreste del af akslen på transmissionens koniske gear skæres et overfladegevind med en mindre diameter og en overfladenot med stor diameter, hvorpå en oliedeflektor 12 og en flange 14 på kardanakslen er installeret. Alle dele, der er placeret på tandhjulsakslen, spændes med møtrik 15.

For at lette afmonteringen af ​​lejehuset har dets flange to gevindhuller, hvori forbindelsesbolte kan skrues; når de er skruet i, hviler boltene mod gearkassehuset, hvorved lejehuset kommer ud af gearkassen. Bolte med samme formål, skruet ind i gearkassehusets flange, kan bruges som afmonteringsbolte.

Det drevne vinkelgear 22 er nittet til den højre differentialekop. På grund af den begrænsede frigang mellem tandhjulet og fremspringet i gearkassehuset for at give yderligere støtte til bagakslens drivgear, har nitterne, der forbinder det drevne gear med differentialskålen indefra, et fladt hoved.

Det drevne gear er centreret på den ydre overflade af differentialkopflangen. Under drift kan det drevne tandhjul blive presset væk fra drivhjulet som følge af deformation, hvorved gearindgrebet vil blive brudt. For at begrænse den specificerede deformation og sikre korrekt kontakt i indgrebet af de koniske tandhjul, har reduktionsgearet en drevet gearbegrænser 25, lavet i form af en bolt, i enden af ​​hvilken en messingkrakker er indsat. Begrænseren skrues ind i gearkassehuset, indtil dens anslag rører endefladen af ​​det drevne vinkelgear, hvorefter begrænseren skrues af for at skabe den nødvendige frigang, og møtrikkerne låses.

Indgrebet af de koniske tandhjul i slutdrevet kan justeres ved at udskifte et sæt shims 18 af forskellige tykkelser fremstillet af blødt stål og installeret mellem lejehuset og bagakslens gearkassehus. Et par vinkelgear er fra fabrikken forvalgt (valgt) til kontakt og støj. Ved udskiftning af det ene gear skal det andet gear derfor også udskiftes.

Bagakseldifferentialet er tilspidset, har fire satellitter 5 og to sidegear 4. Satellitterne er monteret på højstyrke ståltværstifter og varmebehandlet til høj hårdhed. Nøjagtigheden af ​​fremstillingen af ​​krydset 6 sikrer den korrekte relative position af satellitterne på det og dets korrekte indgreb med sidegearene. Satellitterne er understøttet på halsen af ​​agterspejlet gennem bøsninger lavet af flerlags bronzetape. Mellem satellitterne og krydshovedernes baser er der installeret 28 trykringe af stål, som sikkert fastgør satellitternes bøsninger.

Den ydre ende af satellitterne, der støder op til differentialskålen, overlappes på en sfærisk overflade. Støtten til satellitterne i koppen er en stemplet bronzeskive, også sfærisk. Satellitterne er cylindriske tandhjul lavet af højstyrke opkuleret legeret stål.

Tværstangen med fire punkter kommer ind i de cylindriske huller, der er dannet i koppernes plan, som skiller sig ud under deres fælles bearbejdning. Fælles behandling af kopperne sikrer den nøjagtige placering af korset på dem. Centreringen af ​​kopperne opnås ved tilstedeværelsen af ​​en skulder i en af ​​dem, og de tilsvarende slidser og stifter i den anden. Et sæt kopper er markeret med de samme numre, som skal matche under samlingen for at opretholde nøjagtigheden af ​​placeringen af ​​hullerne og overfladerne opnået under samlingsbehandlingen. Hvis det er nødvendigt at udskifte en differentialkop, skal den anden, dvs. komplette kop, også udskiftes.

Differentialkopper er lavet af duktilt jern. I de cylindriske huller i navene på differentialskålene er der installeret lige-fasede semiaksiale gear.

De indvendige overflader af navene på de semiaksiale gear er lavet i form af huller med evolvente splines til forbindelse med halvakserne. Mellem sidegearet og skålen er der et mellemrum svarende til den brede slagtilpasning, som er nødvendig for at holde oliefilmen på deres overflader og forhindre slid på disse overflader. Derudover er der installeret to skiver mellem lejefladerne på enderne af halvakserne og glassene: stål 32, fast drejning og bronze 33, flydende type. Sidstnævnte er placeret mellem stålskiven og sidegearet. Padlerne er svejset til differentialskålene, hvilket giver en rigelig tilførsel af smøremiddel til differentialdelene.

Dækslerne til deres korrekte position i forhold til gearkassehuset er centreret på det ved hjælp af bøsninger og fastgjort til det med tappe. Krumtaphushullerne og differentialelejehætterne er bearbejdet sammen.

Forspændingen af ​​differentialets koniske rullelejer justeres med møtrikker 3 og 29. Justeringsmøtrikker lavet af duktilt jern har nøglefærdige fremspring på den indvendige cylindriske overflade, med hvilke møtrikkerne er pakket ind og fastgjort i den ønskede position med låsende knurhår. 2, som er fastgjort til den bearbejdede forside af lejekappen.

Gearkassedele er smurt med olie, der sprøjtes af ringgearet på det drevne keglegear. En oliepose hældes i gearkassehuset, hvori den olie, der sprøjtes af det drevne vinkelgear, skydes ud, og olien, der strømmer ned fra gearkassehusets vægge, sætter sig.

Fra olieposen føres olie gennem kanalen til tandhjulslejehuset. Skulderen på dette hus, der adskiller lejerne, har et hul, gennem hvilket olie strømmer til begge koniske rullelejer. Lejerne, der er monteret med kegler mod hinanden, smøres af den indgående olie, og på grund af de koniske rullers pumpevirkning pumper de i forskellige retninger: det bagerste leje returnerer olien til krumtaphuset, og det forreste leje returnerer det. til drivakselflangen.

Der er en hærdet blød stålskærm mellem flangen og lejet. På den ydre overflade har skiven et venstregevind med en stor stigning, det vil sige, at gevindets retning er modsat gearets rotationsretning; desuden er skiven monteret med et lille mellemrum i pakdåsens åbning. Alt dette forhindrer smøremidlet i at strømme fra lejet ind i pakdåsen på grund af tætningen af ​​flangens ydre overflade.

På flangesiden er lejehuset lukket med et støbejernsdæksel, hvori der presses en forstærket selvbærende gummipakning med to arbejdskanter, der flugter med den ydre ende. Der er lavet en slids i dækslets monteringsskulder, der falder sammen med et skrå hul i lejehuset. Pakningen mellem dækslet og lejehuset og kilerne 18 er installeret på en sådan måde, at udskæringerne i dem falder sammen med henholdsvis rillen i dækslet og hullet i lejehuset.

Overskydende olie, der er trængt ind i dækslets hulrum, føres tilbage til gearkassen gennem en slids i dækslet og en skrå ventil i lejehuset. Den forstærkede gummitætning presses med sine arbejdskanter mod den polerede og hærdede overflade af flangen 14, der er lavet af kulstofstål, til høj hårdhed.

Det sekundære gears cylindriske rulleleje er kun stænksmurt. De koniske rullelejer i differentialskålene smøres på samme måde.

Tilstedeværelsen af ​​​​hjulgear, selvom det reducerede belastningen på differentialets dele, men førte til en stigning i de relative rotationshastigheder af gearene, når du drejede eller skubbede bilen. Derfor er det ud over de foranstaltninger, der er truffet for at beskytte friktionsoverflader (indførelse af støtteskiver og bøsninger), også planlagt at forbedre smøresystemet til differentialedele. Knive, der er svejset til differentialskålen, tager smøremiddel fra gearkassehuset og leder det til de dele, der er placeret i differentialskålene. Overfloden af ​​indkommende smøremiddel bidrager til afkøling af gnidningsdele, deres indtrængning i mellemrummene, hvilket reducerer muligheden for fastklemning og slid på dele.

Læs også Vedligeholdelse af KAMAZ elektrisk udstyr

Den fuldt monterede centrale gearkasse er installeret i det store hul i bagakselhuset og boltet til dets lodrette plan med tappe og møtrikker. De tilhørende flanger i den centrale del af bagakselhuset og gearkassen er forseglet med en pakning. I bagakslens krumtaphus er gevindhullerne til krumtaphusets monteringsbolte blinde, hvilket forbedrer tætheden af ​​denne forbindelse.

Bagakselhuset er lavet af støbt stål. Tilstedeværelsen af ​​huller i det lodrette plan påvirker praktisk talt ikke stivheden af ​​bagakselhuset. Dens forbindelse med gearkassen er stiv og ændres ikke under driften af ​​bilen. En sådan fastgørelse i det lodrette plan har en stor fordel sammenlignet med forbindelsen af ​​gearkassen med bagakselhuset i det vandrette plan, for eksempel på MAZ-200-bilen, hvor betydelige deformationer af det åbne krumtaphus ovenfra krænkede dets forbindelse med bagakselhuset.

Bagakselhuset ender i begge ender med flanger, hvortil baghjulenes bremsekalipre er nittet. Fra oversiden går fjederplatformene sammen med den til en enkelt helhed, og der laves tidevand til disse platforme nedefra, som er føringer for de bagerste fjederstiger og støtte for disse stigers møtrikker.

Ved siden af ​​fjederpuderne er der små holdepuder af gummi. Inde i krumtaphuset er der lavet to skillevægge på hver side; i hullerne i disse skillevægge i de cylindriske ender af krumtaphuset er huset 6 (se fig. 71) på akselakslerne 7 presset.

Halvakslede kasser på grund af tilstedeværelsen af ​​hjulgear, udover bøjningsmomentet fra kræfterne fra lastens vægt og bilens egenvægt, belastes også med et reaktivt moment, der mærkes af hjulenes gearkopper , som er solidt fastgjort til den korrugerede ende af huset. I den forbindelse stilles der højere krav til rammens styrke. Kroppen er lavet af tykvæggede legeret stålrør, der er blevet varmebehandlet for øget styrke. Husets pressekraft til bagakselhuset er ikke nok til at forhindre dets rotation, derfor er huset desuden låst på bagakselhuset.

I krumtaphusets skillevægge, der er placeret nær fjederplatformene, bores to huller efter tryk på kroppen, der samtidig passerer gennem bagakselhuset og akselakselhuset. Indsat i disse huller er 4 låsestifter af hærdet stål svejset til bagakselhuset. Låsestifterne forhindrer kroppen i at rotere i bagakselhuset.

For ikke at svække krumtaphuset og huset under påvirkning af lodrette bøjningsbelastninger, er låsestifterne installeret i et vandret plan.

På de ydre ender af halvaksernes krumtaphuse skæres tilfældige splines, hvori hjulhjulets skål er placeret. På samme side af karrosseriet skæres et gevind til fastgørelse af hjulnavslejernes møtrikker. Huller til akseltætninger 9 7 og styrecentreringsringe 5 er lavet fra de indvendige ender af husene. Centreringsringe styrer akslen under installationen og beskytter akseltætningerne mod beskadigelse. Akseltætninger er to separate selvlåsende forstærkede gummitætninger monteret i et udstanset stålbur med deres tætningslæber mod hinanden.

For at udelukke muligheden for at øge trykket i hulrummene i krumtaphusene på de centrale hjulreduktionsgear, når olien opvarmes, er der installeret tre ventilationsventiler i den øverste del af bagakselhuset, en på venstre side af den øverste del af bagakslen, halvakselhuset med medium ekspansion og to nær fjederområderne. Når trykket i krumtaphushulrummene øges, åbner ventilationsventilerne og kommunikerer disse hulrum med atmosfæren.

Hjuldrevet (fig. 73) er det andet trin i bagakslens gearkasse.

Fra centralgearets drivende vinkelgear, gennem det drevne vinkelgear og differentialet, overføres drejningsmomentet til akselakslen 1 (fig. 74), som leverer momentet til det centrale gear, kaldet hjulets satellit 2 fremstød. Fra solhjulet transmitteres rotation til tre satellitter 3, jævnt fordelt rundt i omkredsen omkring solhjulet.

Satellitter roterer på akser 4, fastgjort i hullerne i den faste støtte, bestående af udvendige 5 og indvendige 10 kopper, i modsat retning af solhjulets rotationsretning. Fra satellitterne overføres rotationen til ringhjulet 6 på den indvendige gearing, monteret på baghjulsnavet. Ringgearet 6 roterer i samme retning som satellitterne.

Gearforholdet for hjuldrevets kinematikskema bestemmes af forholdet mellem antallet af tænder på ringgearet og antallet af tænder på solgearet. Satellitter, der frit roterer på deres aksler, påvirker ikke gearforholdet, derfor kan man ved at ændre antallet af tænder på hjulgearene og samtidig bevare deres afstand mellem akslerne få en række udvekslingsforhold, som selv med de samme koniske gear i den centrale gearkasse, kan give større gearforhold selektivitet bagbro.

Ris. 73. Hjultræk:

1 - ringgear (drevet); 2 - påfyldningsprop; 3 - holder af satellittens akse; 4 - satellittens forløb; 5 - satellittens akse; 5 - satellit; 7 - lille dæksel; 8 - vedvarende revne i akselakslen; 9 - holdering; 10 - hårnål; 11 - soludstyr (førende); 12 - tætningsring; 13 - ydre glas; 14 - stort låg; 15 — en bolt af et stort dæksel og et ringhjul; 16 - pakning; 17 — en kop af en startbolt; 18 - nødder; 19 - hjulnav; 20 - ydre leje af navet; 21 - drevet indre kop; 22 - aksel aksel; 23 - drev gear stop; 24 - akselhus; 2S - navlejemøtrik; 26 - holdering; 27 - hjulleje låsemøtrik

Strukturelt er hjulgearet lavet som følger. Alle gear er cylindriske, cylindriske. Solgear 11 (se fig. 73) og satellitter 6 - udvendigt gear, krone - indvendigt gear.

Solgearet har et hul med evolvente splines, der passer sammen med noterne på den tilsvarende ende af akselakslen. Den modsatte indre ende af akselakslen har også snoede noter, der passer sammen med noterne i differentialakslernes navboring. Den aksiale bevægelse af den centrale aksel på akselakslen er begrænset af fjederholderingen 9. Den aksiale bevægelse af akselakslen 22 mod den centrale gearkasse er begrænset af den centrale planet, der er fastgjort på den. I den modsatte retning forhindres bevægelsen af ​​akselakslen af ​​en vedvarende revne 8, der er presset ind i bøsningen på det lille dæksel 7 på hjulgearet. Satellitterne er monteret på skafter fastgjort på et aftageligt beslag bestående af to kopper. Den indre skål 21 er smedet af kulstofstål, har et nav, der er cylindrisk på ydersiden og et slidshul på indersiden. Den ydre skål 13 har en mere kompleks konfiguration og er fremstillet af støbt stål. Lejekopperne er forbundet med tre bolte.

Ris. 74. Hjultrækskema og dets detaljer:

1 - aksel aksel; 2 - soludstyr; 3 - satellit; 4 - satellittens akse; 5 - ydre kop; 6 - ring gear; 7 - satellittens holdeakse; 8 - koblingsbolt på bærekoppen; 9 - satellittens forløb; 10 - indvendig kopholder

I bærerens samlede skåle behandles (bores) tre huller samtidigt til satellitternes akse, da nøjagtigheden af ​​satellitternes relative position i forhold til sol- og ringgear bestemmer den korrekte transmissionskobling, gear og også gearenes holdbarhed. Sambearbejdede hjulnav er ikke udskiftelige med andre nav og er derfor mærket med et serienummer. Ørne på de ydre skåle til satellitakselhullerne har gevindhuller til låseboltene på de tre satellitaksler.

Samlede glas (hjulholdere) er installeret på den ydre splinede del af akselhuset. Før plantning af bæreren er det indre hjulnav 19 installeret i krumtaphuset på akselakslen på to lejer. Det dobbelte koniske rulleleje på det indre nav er monteret direkte på akselhuset, mens det ydre cylindriske rulleleje er monteret på hjulholderen. Et støbt afstandsstykke monteres mellem det dobbelte koniske rulleleje og hjulholderen. Derefter fastgøres det samlede beslag på akselakselhuset ved hjælp af møtrik 25 og låsemøtrik 27. Mellem møtrikken og låsemøtrikken monteres en holdering 26, som skal gå ind i akselhusets rille med et indvendigt fremspring.

De samlede skåle på hjultandhjulene danner tre huller, hvori satellitter frit kan indsættes. Satellitterne har omhyggeligt bearbejdede cylindriske huller til montering af 4 cylindriske rullelejer, der ikke har hverken ydre eller indre ringe. Derfor er det indre cylindriske hul i satellitten et riflet bånd til støtteruller. På samme måde spiller overfladen af ​​satellitakslen rollen som lejets indre ring. Da lejernes levetid er direkte relateret til løbebanernes hårdhed, er satellitaksler lavet af legeret stål og varmebehandlet for at opnå en høj overfladehårdhed (HRC 60-64.

Ved montering af hjuldrevet installeres først lejer i hullet i satellitten, og derefter sænkes gearet ned i hullet dannet af kopperne, indsættes satellitakslen i lejet. Satellitakslen er installeret i kopperne langs justeringen og fastgøres i dem ved rotation og aksial forskydning ved hjælp af en låsebolt 3, hvis koniske stang går ind i det koniske hul for enden af ​​satellitakslen. For at lette adskillelsen af ​​denne aksel er der et gevindhul på dens forside. Ved at indsætte en bolt i dette hul gennem ærmet, lænet på den ydre skål af bæreren, kan du nemt fjerne akslen fra satellitten.

Gearene går i indgreb med både solgearet og ringgearet.

Drejningsmoment overføres til hovedgearet gennem tre gear, der er i indgreb med det, så tandhjulets tænder belastes mindre sammenlignet med tandhjulets tænder. Driftserfaring viser også, at en gearkobling med en indvendig tandkrans er den mest holdbare. Ringgearet er monteret og centreret med en skulder i rillen på baghjulsnavet. En pakning er installeret mellem gearet og navet.

På ydersiden, i midten af ​​kraven på tandhjulet, er der et stort låg 14, der dækker gearet. En tætningspakning er også installeret mellem dækslet og gearet. Dækslet og ringen skrues med fælles bolte med 15 til baghjulsnavet, som er monteret på et leje monteret på hjulrammen, hvilket giver den nødvendige gensidige nøjagtighed af satellitternes placering med støtte på akslen, præcisionshuller af den samme bærer placeret under bearbejdning og det korrekte indgreb af satellitterne med urværkets hoved. Til gengæld har solhjulet ikke en særlig støtte, det vil sige at det "svæver" og er centreret på planetgearets tænder, så belastningen på planetgearene er afbalanceret, da de er jævnt fordelt rundt om omkredsen med tilstrækkelig nøjagtighed .

Solgearet på hjuldrevet og satellitterne er lavet af højkvalitets legeret stål 20ХНЗА med varmebehandling. Tandhjulstændernes overfladehårdhed når HRC 58-62, og tændernes kerne forbliver duktil med en hårdhed på HRC 28-40. Det mindre belastede tandhjul er lavet af 18KhGT stål.

Gearene og lejerne på hjulreduktionsgearene er smurt med sprayolie hældt ind i hjulreduktionsgearets hulrum. Fordi gearkammeret består af et stort låg og et baghjulsnav, der roterer på koniske lejer, omrøres olien i gearkammeret konstant for at give smøring til alle gear og tandhjulslejer. Olie hældes gennem en lille hætte 7, fastgjort til den store hjuldrevshætte med tre stifter og forseglet langs centreringskraven med en gummitætningsring 12.

Når det lille dæksel er fjernet, bestemmer den nederste kant af hullet i det store dæksel det nødvendige olieniveau i hjultoget. Den store olieaftapningsprop har et hul lukket med en tøndeprop. For at forhindre olie i at strømme fra hulrummet i hjulgearet ind i den centrale gearkasse, som nævnt ovenfor, er en dobbelt olietætning installeret på akselakslen.

Olie fra hjuldrevets hulrum trænger også ind i baghjulsnavets hulrum for at smøre de dobbelte koniske og cylindriske rullelejer på hjulene.

Fra indersiden af ​​navet til dets endeflade, gennem en gummipakning, skrues pakdåsedækslet, hvori en gummi-metal selvlåsende pakdåse er placeret. Arbejdskanten af ​​pakdåsen forsegler navets hulrum langs en aftagelig ring, der er presset ind i akselhuset. Ringens overflade er slebet til en høj grad af renhed, hærdet til høj hårdhed og poleret. Pakdåsedækslet på hjulnavet er centreret på skulderen, som samtidig hviler mod yderringen på det dobbelte koniske leje, hvilket begrænser dets aksiale bevægelse.

I pakdåsedækslet fungerer flangen, som er af betydelig størrelse, som en olieafviser, da der er et lille mellemrum mellem den og den aftagelige pakring. Også på den cylindriske overflade af flangen skæres olieskylleriller med en hældning i retning modsat navets rotationsretning. For at forhindre, at der kommer fedt på bremsetromlerne, er olietætningen lukket med en olieafviser.