Her er de virkelige grunde til, at ventetiderne for Toyota LandCruiser, Kia Sorento og andre nye 2022-køretøjer stadig er frygtelig lange.

Fra chips til skibe til syge arbejdere, der er flere grunde til, at du finder det umuligt at købe en Land Cruiser.

Har du prøvet at købe en ny bil lige nu? For nogle modeller, såsom Toyota Landcruiser 300 og RAV4 eller Volkswagen Amarok, skal du vente mange måneder, muligvis op til seks måneder eller endda længere, for at få muligheder med høj efterspørgsel.

Tror du, at du kan undgå dette ved at købe noget underbrugt i stedet for? På en måde er det det værste, du kan gøre. Brugtbilsmarkedet har lagt mærke til manglen på nye biler, og både private sælgere og brugtbilsforhandlere hengiver sig til gode gamle prisudslip, især på SUV'er og SUV'er. Overvejer du at købe en Suzuki Jimny på brugtbilsmarkedet? Gør ikke dette, medmindre du er villig til at betale en femcifret præmie over detailhandlen.

Men hvorfor, to år efter pandemiens start, er bilerne stadig så få? Har pandemien stadig skylden? Svaret er enkelt: "fordi computerchips"? Åh nej. Situationen er lidt mere kompliceret, men for at forstå hvorfor, skal vi først forstå, hvordan bilindustriens forsyningskæder fungerer.

En kæde af svage led

Alt hænger sammen. Alle. Der er heller ingen slæk i den globale forsyningskæde. Når leverandøren opgiver sin del af denne metaforiske kæde, vil forbrugeren også mærke det på deres side.

Meget af dette har at gøre med industripraksis kendt som just-in-time manufacturing, også kendt som lean manufacturing. Først udviklet af Toyota i første halvdel af forrige århundrede og taget i brug af stort set alle bilproducenter siden da, har det gjort det muligt for bilproducenter at gå væk fra at opretholde store lagre af dele, samlinger og råmaterialer og i stedet sikre, at mængden af ​​bestilte dele fra leverandører matcher deres mængde. dele, der faktisk er nødvendige for at producere biler, hverken mere og bestemt ikke mindre. Det eliminerede spild, førte til en meget mere effektiv forsyningskæde, øget planteproduktivitet, og når alt fungerer, som det skal, er det praktisk talt den bedste måde at få biler sammen til en overkommelig pris.

Dette er dog ikke et system, der er særligt modstandsdygtigt over for fejl.

For således at minimere risikoen for at stoppe hele samlebåndet på grund af, at én leverandør ikke kunne arbejde sammen, vil bilproducenterne bruge den såkaldte "multisourcing". Fra dæk til individuelle møtrikker og bolte har en komponent sjældent kun én kilde, og ofte vil der være flere, hvis delen er meget brugt på en produktionslinje til flere modeller. Slutforbrugeren vil ikke vide, om plasten til deres døre er leveret af leverandør A eller leverandør B - kvalitetskontrol sikrer, at de alle ser ud og føles ens - men det betyder, at hvis leverandør A har problemer på deres eget samlebånd, vil leverandør B kan gribe ind. og sørg for, at der går nok dørplastik til bilfabrikken til at holde køen åben.

Leverandører A og B er kendt som "Tier XNUMX-leverandører" og forsyner bilproducenten med færdige dele direkte. Der kan dog opstå store problemer, når alle disse førsteklasses udbydere bruger den samme udbyder til deres råvarer, som vil blive kendt som en andenrangsleverandør.

Og sådan er det i bund og grund, når det kommer til stort set alt elektronisk i en bil. Hvis en bildel kræver en mikroprocessor af en hvilken som helst beskrivelse, så er kilderne til siliciumchips, der udgør disse mikroprocessorer, latterligt centraliserede. Faktisk tegner kun ét land – Taiwan – sig for brorparten af ​​siliciumchips (eller halvledere), med hele 63 procent af det globale marked for halvlederbasismaterialer, hvor langt størstedelen kommer fra ét firma: TMSC. Når det kommer til produktion af færdige chips og elektronik, indtager USA, Sydkorea og Japan den største markedsandel, og kun en håndfuld virksomheder i disse regioner leverer mikroprocessorer til næsten hele verden.

Når mikroprocessorleverandører på andenpladsen satte farten ned på grund af pandemien, gjorde deres kunder naturligvis det også – alle disse førsteklasses leverandører. På grund af manglen på mangfoldighed i denne ende af forsyningskæden var flere indkøbspraksis ikke nok til at holde samlebåndene for verdens bilproducenter kørende.

Situationen er blevet forværret, da bilproducenter ikke kunne forudse fortsat høj efterspørgsel efter biler under pandemien, men selvom nogle bilproducenter bevæger sig væk fra biler for at reducere antallet af nødvendige chips (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 og Volkswagen Golf R to nylige eksempler) der er andre faktorer...

Situationen med skibet

Når vi taler om skrøbelige økosystemer, er verden af ​​global skibsfart lige så fuld som bilfremstilling.

Ikke alene er maritim fragtavance overraskende lille, men containerskibe er også utroligt dyre i drift. Med pandemien, der forstyrrer forsyningskæderne, men også udløste uventet efterspørgsel efter forbrugsvarer, er strømmen af ​​skibe og containere blevet alvorligt forstyrret, hvilket ikke kun har ført til massive forsinkelser, men også til øgede forsendelsesomkostninger.

Hovedparten af ​​forbrugsvarer kommer fra Kina og Sydøstasien, og når varer sendes fra den del af verden til en anden, bliver de containere, der transporterer den last, normalt genopfyldt med produkter fra destinationslandet og genlæsset til et andet. Et skib vender til sidst tilbage til Sydøstasien for at fuldføre cyklussen igen.

Men på grund af den store efterspørgsel efter kinesisk fremstillede varer, men begrænset efterspørgsel efter varer, der går i den anden retning, endte en hel masse containere parkeret i havne i Amerika og Europa, og skibene sejlede derefter tilbage til Asien med lidt eller ingen last om bord. Dette forstyrrede distributionen af ​​containere rundt om i verden, hvilket førte til en mangel på containere i Kina, hvilket derefter førte til massive forsinkelser i forsendelsen af ​​alt, hvad der produceres i denne region - både forbrugsvarer og råvarer, hvoraf nogle var nødvendige på produktionslinjer, biler.

Og da moderne produktionslinjer kun kører, når dele er leveret lige i tide, får det naturligvis mange montagefabrikker til at stå stille og vente på, at komponenter og materialer kommer frem – komponenter og materialer, der ikke nødvendigvis er blandt de første. med chips indeni.

Du kan ikke bygge en bil derhjemme

Hvis du er en funktionær, er arbejde hjemmefra sandsynligvis en velsignelse. Hvis dit job kræver, at du arbejder med værktøj på et bilmonteringsanlæg, ja... det er ikke sådan, at du kan sammensætte en Kluger på dit køkkenbord.

På trods af dette har mange industrier især været i stand til at fortsætte med at fungere under hele pandemien, men mens fabriksarbejdere i mange dele af verden stadig er i stand til at arbejde med værktøjer, har der stadig været en vis grad af afbrydelse i deres arbejdsgang.

For det første skulle virksomhederne gøre arbejdspladserne sikre nok for deres arbejdere. Det betyder omkonfigurering af arbejdspladser til at rumme social distancering, installation af skærme, bestilling af personlige værnemidler, omorganisering af pauserum og omklædningsrum - listen fortsætter. Denne proces tager tid. At arbejde på skift med færre medarbejdere har også været en anden strategi for arbejdersikkerhed, men det har også indflydelse på produktiviteten.

Og hvad sker der så, når der er et glimt. De seneste pauser i Toyota-produktionen skyldtes hovedsageligt, at arbejdere blev syge: Kun fire tilfælde var nok til at lukke virksomhedens fabrik i Tsutsumi i Japan. Selvom fabrikker ikke lukker ned, når nogen bliver syge, påvirker arbejdstagernes fravær på grund af karantæne stadig fabrikkens produktivitet på grund af, hvor vidt COVID-19-virussen har spredt sig.

Så... hvornår slutter det?

Der er ikke én central grund til, at biler er svære at få fat på nu, men der er mange indbyrdes forbundne årsager. Det er nemt at give COVID-19 skylden, men pandemien var blot en udløser, der fik korthuset, det vil sige den globale bilforsyningskæde, til at kollapse.

Men i sidste ende vil alt blive genoprettet. Der er meget inerti i ting som mikroprocessorfremstilling og global shipping, men udsigterne til genopretning er gode. Det er dog stadig at se, hvordan industrien vil isolere sig fra en gentagelse af dette scenarie.

Med hensyn til hvornår genopretningen finder sted, er det usandsynligt, at det sker i år. Kort sagt, hvis du har råd til at vente lidt længere med at købe din næste bil, kan du måske spare penge og reducere din ventetid. Lige meget hvad, giv ikke efter for disse uhyggelige sekundære markedsspekulanter.