Volkswagen Golf GTI: Fyrre års bemærkelsesværdig historie, der er værd at respektere - Sportscars
NU ANKOMMET XNUMX. GENERATION Golf. GTI, 37, burde være der kompakt sporty per definition, den eneste ene. Ingen anden virksomhed kan prale af så mange timers design og udvikling og så mange miles af udvikling. Da jeg ankommer til det storslåede Grand Sambuc-kredsløb nær Aix-en-Provence, forventer jeg næsten, at det vil lette, overgå lydens hastighed og, mens det er der, også finde en mirakelkur mod en forkølelse.
Faktisk er alt meget enklere, men ikke mindre imponerende. GTI Mk7 tilbyder en række teknologier til at forbedre din køreoplevelse: forskellen mekanisk med elektronisk styring, motor modificeret med justerbar ventilløft e рамка med justerbar dynamik. Ifølge tekniske eksperter er ideen at forbedre håndterbarheden, ydeevnen og tilgængeligheden. "Bilen gør, hvad du vil have den til," forklarer Carsten Schöbsdat, Chassis Manager. "Det tager kun et par kilometer at føle sig godt tilpas," tilføjer Lars Frommig, køredynamikspecialist. På dette stadium viser ingeniørerne mig en række dias, der viser stigningen i lateral g-kraft, den bedste acceleration og den laveste driftvinkel (tyskerne har et specielt ord for det: "Schwimmwinkel") og selvfølgelig den bedste omgangstid i denne nye version.
Det er tid til at finde ud af, om virkeligheden lever op til forventningerne. Klokken er nu ni, og i dag har vi indtil seks. Vi har også et sæt ekstra dæk. Køretøjet vi tester har Performance -pakke и Manuel transmission, hvad laver han pris omkring 1.000 euro sammenlignet med standard GTI og giver yderligere 10 hk, samt et elektronisk styret differentiale ei bremser store forhjul 340/30 (diameter/tykkelse). Denne instans har også selvventilerende skiver bag (Performance Pack option),Adaptiv chassiskontrol valgfri (ACC) OG Valg af førerprofil, standard for alle versioner, så du kan konfigurere ACC-indstillinger.
1.984 cc motor uden nøgle i stedet er det valgfrit). En blød rumlen kommer fra dobbelt udstødning han erklærer med det samme Golfs kamplystne hensigt, selvom han i det mindste forbliver rolig og høflig. De sidste tre generationer af GTI'en har haft en fantastisk lav-slynget holdning, og Mk7 følger i deres fodspor. Den traditionelle skifteknap i golfboldstil sidder nu oven på en krom golfkølle med et sæt knapper i bunden.
Det mest interessante af alt - med inskriptionen MODE. Ved at klikke på den aktiveres førerprofilvalget. Den centrale skærm viser forskellige tilstande: komfort, Normal start, sport, Eco e Privat person. Komforten føles for blød, når man har kæden, så jeg prøver Normal for at få et første indtryk af chassiset med den neutrale indstilling. I denne tilstandESP den er aktiv og differentialet er løst.
Første indtryk er fantastisk: lineær kontrol, solide og rimelig stærke pedaler, her. styretøj hurtig, og gearkassen er kortere og hurtigere end den GTI Mk6 jeg kørte hjemmefra til lufthavnen i morges. Styretøjet kombinerer en elektrisk motor med et klassisk tandstangssystem. Afstanden mellem tandstangens tænder er ikke konstant, men variabel: dette fremskynder reaktionen på ekstreme belastninger og reducerer hastigheden ratt fra den ene yderlighed til den anden, men uden den højhastighedsustabilitet, der normalt er forbundet med en hurtig holdning.
Det er tid til at finde ud af, hvordan GTI'en opfører sig i langsomme, snævre og sekundære sving. Hovedet fortæller mig, at jeg skal tage styret fra oven og dreje 270 grader, men det behøver jeg ikke. I næste runde holder jeg hænderne i kanonposition og krydser armene 180 grader. Jeg skal næsten aldrig tage hænderne fra rattet, hverken på banen eller, som jeg skal finde ud af senere, på vejen. Imponerende!
Da Golfen ser ud til at have det godt, besluttede jeg at skrue lidt op for tempoet. Med ACC i sportstilstand er affjedringen stivere, styretøjet er fastere,accelerator mere lydhør og mere behersket ESP. Rammen stivner, og GTI'en sprinter jævnt gennem den første hurtige chicane og klæber sig til fortovet. GTI'en rammer de hurtigste sving med forbløffende hastighed, men den er altid meget kontrollerbar, så meget, at hvis du forsøger at gå amok eller tage foden fra gaspedalen midt i et hjørne, vil bilen stadig være klistret til stregen . . Baggreb er godt, stabilitet er fremragende.
Når du forlader et hjørne, garanterer differentialet fremragende trækkraft. Når du først er kommet forbi toppen og har sat din udgående bane, med GTI, ender du med fuld gas på hvert hjørne. Det kræver faktisk en masse mod og selvtillid at begrave gashåndtaget og fuldt ud nyde effekten af differentialet, men når man lærer at gøre det, bliver adfærden naturlig, selvom den er lidt flad og blottet for nuancer. Dette er en effektiv, men frustrerende guide til dem, der har forbedret fornemmelsen i deres højre fod gennem årene for at lære at regulere fødslen.
Differentialet sender kraft til det hjul, der har mest brug for det, i stedet for at justere det ved at bremse som en elektronisk pseudo-differentiale. brug en hydraulisk pumpe at påføre tryk på et multi-skive system, der fungerer som friktion mellem differentialgearene og akslen, med en styreenhed til at regulere kraften leveret til hjulene. "På den måde har vi ikke brug for en RevoKnuckle," siger Frommig med henvisning til Fords tilgang til styring af drejningsmomentrespons ved rattet. Ingeniører kan ikke lide at kalde det "torque vectoring", men som de forklarer os, er effekten meget ens: den stabiliserer forakslen, reducerer "schwimwinkel" på bagakslen og modvirker frem for alt understyring. "Med dette system behøver du ikke firehjulstræk for stabilitet i meget hurtige sving," forklarer Manfred Ulrich, der er ansvarlig for justering af chassis og affjedring. Schebsdat tilføjer dog, at det vil være muligt at tilpasse strukturen på en sådan måde, at den tillader det overstyring med firehjulstræk. Resultatet af disse justeringer vil være "R”, forventes ved udgangen af 2013.
Da dækkene ser ud til at være i dårlig stand, bringer jeg Golfen tilbage til pitten, hopper på tvillingen og går udenfor. Da jeg finder en smuk strækning nær Saint-Paul-le-Durance, begynder den virkelige udfordring: masser af lige fra fjerde, vendinger at gøre på tredje, og hårnåle fra anden, med ned ad bakke, hop og lidt bevægelse. Under disse forhold bekræftes nøjagtigheden og konsistensen af styreresponsen, der opstod på banen, og feedbacken er heller ikke dårlig. Du ved altid, hvilket greb du har, når du kører ind og ud af sving, og det giver dig mulighed for at øge køreniveauet. "Vi har fået en ny slags støddæmper bagtil med bedre anti-løft egenskaber,” forklarer Manfred Ulrich.
GTI Mk7 er bestemt mere ujævn midterste hjørne end Mk6. Dermed ikke sagt, at den er bedre - faktisk for at være ærlig, så gav Mk6'erens lidt grovere bagaksel mere følelse - men det er mere i overensstemmelse med Mk7'erens stabile og kontrollerede karakter. Den nye GTI er lynhurtig, og dens iboende følelse af soliditet opfordrer dig til at køre mere og mere aggressivt. Bremserne viser ikke det mindste tegn på falmning hverken på vejen eller på banen, og stellet vibrerer eller ryster aldrig, men forbliver altid fast og overskueligt.
Motoren har mere moment i mellemområdet. GTI'en med Performance Pack udsender 350 Nm, det samme som Golf R Mk6, og kun 30 Nm mindre end den kommende diesel GTD. Mens GTI Mk6 ramte 100 på 6,9 sekunder, skærer Mk7 tiden ned til 6,4 sekunder for Performance Pack-versionen og 6,5 sekunder for standardversionen.
Den modificerede EA888-motor har nujusterbar ventilløft men uden det præstationsboost, der normalt er forbundet med disse systemer. Mens den er mere effektiv, er transmissionen nu mindre attraktiv end den udgående model, især da den ikke kan konkurrere med Mk6'erens højere omdrejninger og højere effekt. Den tidligere GTI toppede med 211 hk. ved 5.300 o/min, strøm - 230 hk ved 4.700 rpm. På mange måder opfører Mk7 sig mere som en diesel: Gashåndtaget åbner mindre ved mellemhastighed for bedre at udnytte drejningsmomentet frem for at trykke på speederen. Dette er en meget effektiv, men ikke særlig imponerende drivlinje.
Når jeg vender tilbage til sporet, farer jeg vild og kører yderligere 50 km for at finde vej. I denne uventede situation afslører bilen endnu et aspekt af sit eget, og det bekræftes perfekt af højden af disse to bogstaver i navnet: "GT". I steder i ternet stof er behagelige, Køreposition afslappet, men meget justerbar, urskiverne er klare og systemet infotainment det er perfekt. Støjen reduceres til et minimum, og normal kørsel bliver mere afslappet. Hvis jeg red den hele vejen til Frankrig fra mit hjem, vil jeg vædde på, at jeg ville komme her udhvilet nok til stadig at ville bestige den. Til sidst, tilbage på vejen, tager jeg den tredørs bil – altid med Performance-pakken – og kører et par omgange mere. Chassiset er en smule stivere end femdørs, men turen føles ikke hårdere.
Efter et par timer med at nyde den nye GTI, er min tid forbi, og teknikerne vil gerne høre mine indtryk. Først og fremmest vil jeg lykønske dem: GTI Mk7 er bedre end Mk6 på alle måder. Differentiale og ophæng i rigtig god stand. Balance, greb, smidighed... denne Mk7 har det hele. I bagaksel Den er ikke så teknisk som frontenden, men den er stadig imponerende: den formidler en følelse af sikkerhed, der lader dig gå mere aggressivt ind i hjørner, vel vidende at bilen ikke vil gøre noget uforudsigeligt.
Det største problem med GTI er, at den gør sit bedste for at få dig med. Med de sjoveste forhjulstrukne kompaktere tager det tid at lade sig rive med, og efter en time på banen og på landevejen var jeg allerede under indtryk af, at der ikke var mere for mig at lære om GTI. Det er ikke den slags bil, der giver lyst til at køre igen: Den Mk6, jeg kørte hjem fra lufthavnen, var lige så sjov, hvis ikke sjovere. Den sjove faktor, som vi elsker så meget ved EVO, er blevet undertrykt: den bedste kompakte sportsbil i denne forstand er lidt skuffende. Selvom det er svært for dig at overveje en anden kompakt bil end Golf GTI, råder jeg dig til at droppe dine fordomme og prøve Mégane RS eller Opel Astra OPC. Du vil blive glædeligt overrasket.
