Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Jeg ved, hvad der forvirrer dig; at han er den mindste i paletten. Og benzin er på toppen. En kombination der ikke ser lovende ud i disse dage, gør det? Sidst men ikke mindst bekræfter Golf -prislisten dette. Der er slet ingen grundlæggende 55 kilowatt (75 hk) motor i den. Og hvordan kan noget udført på samme grundlag være interessant med det samme? Og ikke bare interessant, på højeste niveau!
Nå, ja, det er ikke så enkelt, som det ser ud til. Sandt nok har begge motorer samme volumen. Det er også rigtigt, at de begge har det samme boring-til-slag-forhold (76 x 5 millimeter), men de er ikke helt ens. Ser ud til at være maksimum. For at Volkswagen skulle kunne introducere en subkompakt motor med så store kraftreserver - TSI-literen med 75 kilowatt (6 hk) - skulle der først ske noget helt andet.
De var nødt til at udvikle direkte benzinindsprøjtning (FSI) teknologi, som adskiller luftindtag fra brændstofindsprøjtning. På denne måde kunne de overholde stadig strengere regler vedrørende miljøforurening. Så kom anden etape. Direkte brændstofindsprøjtning blev kombineret med et tvunget tankningssystem. De gjorde dette med den store 2-liters firecylindrede motor, der blev brugt i Golf GTI og bærer TFSI-betegnelsen. Det lykkedes! FSI -teknologi og turbolader gav de forventede resultater. Den tredje fase er begyndt.
De tog basismotoren fra pallen, færdiggjorde den, installerede den i henhold til allerede gennemprøvet teknologi og forstærkede den med en mekanisk kompressor. Og vær nu forsigtig - denne "lille" motor yder 1.250 Nm drejningsmoment ved kun 200 o/min, ved 250 o/min når kompressoren og turboladeren deres maksimale tryk (2 bar), og ved 5 o/min er alt drejningsmomentet allerede tilgængeligt ), hvilket er bevaret i lige linje op til tallet 1.750. Øredøvende!
Især hvis vi ved, hvad der foregår under motorhjelmen i mellemtiden. Kompressoren og turboladeren har specifikke opgaver. Den første er ansvarlig for lydhørheden i det nederste arbejdsområde, og den anden i den øverste. For at gøre dette blev de placeret sekventielt. Men den største udfordring ventede på ingeniørerne. Begge er ikke sat op endnu. Turboladeren hjælper kun kompressoren i bunden. Ved 2.400 omdr./min. ændres applikationerne, mens opladningen ved 3.500 omdr./min. er helt overladt til turboladeren.
Kompressorens arbejde sluttede imidlertid ikke der. Hvis omdrejningstallet falder til under 3.500, kommer han til undsætning og sørger for, at enheden trækker vejret igen. Dette er muliggjort af en elektromagnetisk kobling inde i vandpumpen, som styrer dens drift, og en speciel ventil, der styrer frisk luftstrøm ved at åbne og lukke spjældet. En gang til kompressoren og anden gang direkte til turboladeren.
Så i praksis er alt slet ikke let, og det mest fantastiske ved alt dette er, at motoren, bortset fra usædvanlige øjeblikke, opfører sig på samme måde som en atmosfærisk ladet. Hvad der egentlig foregår under emhætten, har føreren ingen idé om. Motoren trækker aggressivt gennem hele driftsområdet, når maksimal effekt (6.000 kW / 125 hk) ved 170 omdr./min. Og om nødvendigt spinder det let op til 7.000, når elektronikken afbryder tændingen.
Hvad dette betyder i praksis er sværere at beskrive med ord. Selv præstationstallene, som i øvrigt holder perfekt (vi målte endda en tiendedel sekund den bedste acceleration fra stilstand til 100 kilometer i timen) er nok ikke nok til at få en korrekt idé.
Endnu mere levende beskriver han knappen, der er placeret på midterbumpen, der viser W -tegnet. På ældre automatgear blev dette skilt brugt til et vinterprogram, der kunne reducere motorens drejningsmoment til drivhjulene, men i biler med manuelle gearkasser vi plejede at gøre dette. så ikke. Indtil nu!
Så er det blevet klart for dig, hvad Volkswagens har sendt til verden? De prydede ikke engang deres mest spiralformede dieselmotorer med sådan noget. For dem ved vi dog, at de på grund af deres design har et mere kraftfuldt "moment". Men vi må søge andre steder efter årsagen. Tag for eksempel to motorer, der er fuldstændig sammenlignelige med hensyn til effekt: benzin 1.4 TSI og diesel 2.0 TDI. Begge når deres maksimale drejningsmoment ved 1.750 omdr./min. For en betyder dette 240, og for yderligere 350 Nm. Men med TDI begynder drejningsmomentet at falde, når det når sit maksimum, og motoren når sin maksimale effekt allerede ved 4.200 omdr./min.
Hvor benzinmotoren stadig opretholder konstant drejningsmoment, og dens effekt ikke engang kommer til syne. Således er driftsområdet for maksimal effekt meget bredere, og det kan betyde meget mere arbejde, mens du kører på glatte overflader. Sidst men ikke mindst fremgår belastningen af TSI'en af, at motorblokken og vitale dele af let støbejern skulle udskiftes med nye i holdbart stål, og motorens vægt blev reduceret ved brug af aluminium. hoved.
Uden tvivl, så meget glæde som denne Golf fremkalder, finder du kun i få biler i denne klasse. Det understøttes også af et lavere chassis (15 millimeter), større hjul (17 tommer), bredere dæk (225/45 ZR 17), sportssæder og en seks-trins transmission, der følger med GT's udstyrspakke, men de fleste af de glæder kan stadig tilskrives motoren. En motor, der næsten helt sikkert vil begrave diesler i fremtiden.
Matevž Koroshec
Foto: Aleš Pavletič.
Volkswagen Golf 1.4 TSI GT
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 22.512,94 € |
| Test model omkostninger: | 23.439,33 € |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Strøm: | 125 kW (170 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 7,9 s |
| Maksimal hastighed: | 220 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 7,2 l / 100 km |
Tekniske oplysninger
| motor: | Motor: 4-cylindret - 4-takts - in-line - superladet benzin med turbine og mekanisk kompressor - slagvolumen 1390 cm3 - maksimal effekt 125 kW (170 hk) ved 6000 o/min - maksimalt drejningsmoment 240 Nm ved 1750- 4500 o/min. |
|---|---|
| Energioverførsel: | forhjulstrukket motor - 6-trins manuel gearkasse - dæk 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A). |
| kapacitet: | topfart 220 km/t - acceleration 0-100 km/t på 7,9 s - brændstofforbrug (ECE) 9,6 / 5,9 / 7,2 l / 100 km. |
| Transport og suspension: | limousine - 3 døre, 5 sæder - selvbærende krop - enkelt affjedring foran, bladfjedre, trekantede tværskinner, stabilisator - bageste enkelt affjedring, fire krydsskinner, skruefjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling) , bageste skive – rulleomkreds 10,9 m. |
| Masse: | tomt køretøj 1271 kg - tilladt totalvægt 1850 kg. |
| Udvendige dimensioner: | længde 4204 mm - bredde 1759 mm - højde 1485 mm |
| Indvendige dimensioner: | brændstoftank 55 l. |
| Boks: | 350 1305-l |
Vores målinger
| T = 17 ° C / p = 1020 mbar / rel. Ejerskab: 49% / Dæk: 225/45 ZR 17 W (Dunlop SP Sport 01 A) / Måleraflæsning: 5004 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 7,8s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 15,6 år ( 146 km / t) |
| 1000m fra byen: | 28,5 år ( 184 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 6,0 / 8,0'er |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 8,1 / 10,2'er |
| Maksimal hastighed: | 220 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 9,2 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 12,4 l / 100 km |
| testforbrug: | 10,0 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 37,1m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 57dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 55dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 55dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 66dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 65dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 64dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 63dB |
| Støj ved 130 km / t i 3. gear | 71dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 68dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 67dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 66dB |
| Testfejl: | fejlfri |
оценка
Sammenlign ikke pris og motorstørrelse, fordi du ikke bliver faktureret. Sammenlign hellere prisen og ydeevnen på denne motor. Du finder Golf 1.4 TSI GT næsten helt oppe – lige under Golf GTI. Og en ting mere: Motoren, gemt i stævnen, er den klart mest teknologisk avancerede benzinmotor. Men det betyder også noget, gør det ikke?
Køreglæde:
Vi roser og bebrejder
motorydelse
bredt motordriftsområde
synkronisering af kompressor og turbolader (ikke-turboladet)
avanceret teknologi
køreglæde
ubrugelig boost -trykmåler
ingen temperaturmåler af kølevæske og olie
