Testkørsel Infiniti QX30
En kompakt Infiniti med høj frihøjde, bygget på et Mercedes -chassis, ser fristende ud over prisen. QX30 står som den ældre Q50 - også firehjulstræk. Disse modeller kan dog ikke direkte sammenlignes
Omrør men ryst ikke. Eller ikke bland, men bare del komponenterne. Opskriften er enkel, velkendt og slet ikke skammelig, selv når det kommer til premium-modeller. Klienten er trods alt slet ikke ligeglad med, at juniormodellerne i Inifiniti er baseret på et Mercedes-chassis. Det eneste spørgsmål er, hvor originale disse maskiner viser sig at være. At dømme efter Q30 hatchback er de ikke kun originale, men også med et twist. Den fiskagtige stil af Inifiniti i denne model spillede endelig rigtigt - produktet viste sig at være lyst, stilfuldt og helt uligt noget andet.
Ideen om at lave Infiniti fra Mercedes-Benz blev født for fem år siden, da japanerne for alvor målrettede det europæiske og kinesiske marked. Præmiesegmentet, de er sikre på virksomheden, vokser hurtigt netop på grund af velhavende unge forbrugere, hvoraf der ved udgangen af det nuværende årti vil være mindst 80%. De har ikke brug for store sedaner, og de definerer bilens førsteklasses kvalitet primært ved design og funktionalitet. Derfor var der brug for modeller i golfklasse af høj kvalitet, og Infiniti havde ikke en platform, der var egnet til premiumsegmentet.
Løsningen blev fundet inden for rammerne af en alliance med Daimler. Tyskerne modtog enheder til smart, en færdiglavet "hæl" baseret på Renault Kangoo og en Nissan-pickup, der snart bliver til en seriel X-klasse, og japanerne fik en kompakt platform og turbomotorer. Og ikke kun platformen - japanerne brugte logisk nok salonen og alt det udstyr, de formåede at forhandle om under de vanskelige forhandlinger, da repræsentanter for virksomheden aldrig blev trætte af at gentage.
Alligevel kom Q30 anderledes ud og ikke kun eksternt. Derudover var grundlaget for den japanske bil ikke basis A-klasse chassis, men GLA-enhederne - på omtrent samme måde som VAZ-medarbejderne tog ikke Sandero, men Sandero Stepway til XRAY. Forskellen inden for en enkelt platform er muligvis ikke stor, men Infiniti Q30 hatchback ser allerede opløftet og fed ud. Og meget mere ungdommelig i forhold til det tyske donors klassiske udseende. Hvis du føjer til dette udseende en endnu højere frihøjde, et kropssæt af plast og et par stylingelementer, får du en rigtig crossover. Med kropssættet var QX30 ikke for smart - der er nok plast, det er på plads og ser passende ud. QX30 er endnu mere udtryksfuld end basen Q30, og det er det, det russiske repræsentationskontor regner med.
Interessant, i USA sælges ikke en ren Q30, men QX30 er der i flere trimniveauer, der adskiller sig i graden af crossover, det vil sige mængden af kropssæt og mængden af frihøjde - fra lav sport til den betingede off-road QX30 AWD. Versionernes frihøjde adskiller sig med godt 42 millimeter. Den russiske version svarer til den højeste amerikanske version, hvilket betyder en afstand på 202 mm - den største i segmentet blandt premium-modeller. I Rusland står den yngste af Infiniti crossovers i fuld vækst og findes kun i den "øverste" version med firehjulstræk. I modsætning til Mercedes-Benz GLA med sin beskedne 154 mm (eller 174 mm, når man bestiller en "off-road" pakke), kun en indledende 1,6-liters motor og forhjulstræk.
Af samme grund har vi sandsynligvis ikke sportssæder til QX30 - kun komfortable, lidt imponerende elektriske stole, hvis justeringstaster er placeret i Mercedes-stil på dørene. Dørpanelernes form og finish lånes fra donoren uden ændringer, rattet og instrumenterne er fra Mercedes. Og her er det eneste dusin-funktion rattstamme, der irriterer Mercedes-Benz modstandere. Men der er ingen rat "poker" transmission her - kassen styres af en mere traditionel vælger på tunnelen, som lånes fra AMG-versionen af A-klassen.
Men her er hvad der er interessant: Infinitis interiør ser rigere ud end elegant tysk - dels på grund af det højere panel, dels på grund af overflod af blødt, behageligt ildelugtende læder. Salonen på enhver Infiniti fremkalder sofaforeninger, og juniormodeller er ingen undtagelse. Men lakeret plast under et træ er stadig for meget. Tyskerne har ikke lavet sådanne rå efterligninger i lang tid. Men QX30 har en berøringsskærm af mediesystemet og et surround-view kamera - teknologier, som Mercedes af en eller anden grund ikke vil implementere på alle deres modeller. Det japanske system tilbyder ikke sofistikeret grafik og bremser undertiden, men denne mulighed er stadig mere funktionel end den tyske.
Den trange kabine er et element i basismodellen, og der er bestemt ikke noget, du kan gøre ved det. Det lave loft tvinger sædet til at sænkes hele vejen, og der er ingen kommandør landing mulig her. På bagsiden er to helt normale, men døren er smal og lav - du kan kysse dit hoved eller tørre hjulbuen med dit bukseben. Bagagerummet er endnu mere beskedent: 431 liter versus Mercedes '480 liter. For en Golf-klasse hatchback virker alt dette helt normalt, men du forventer stadig større variation fra en crossover.
Smukke 18-tommer hjul til en golfklassebil er måske for store, selvom det stort set er takket være dem, at bilen ser så hurtigt ud. Når man ser på dem, forventer man rasende stivhed i chassiset, men der er ikke noget lignende. Suspensionen viste sig at være lige hvad du har brug for - moderat tæt, forståelig og ganske behagelig på en normal overflade. En anden ting er, at basen er kort, og på en ujævn vej ryster bilen uden at have tid til at løse alle asfaltfejlene. Føreren kan stadig lide det - både de entydige reaktioner og det stramme rat med tilstrækkelig feedback. Japanerne kalibrerede den elektriske forstærker på deres egen måde, og det viste sig helt universelt uden den prangende lethed og overdreven elasticitet, som normalt efterlignes af sportslighed.
Mercedes-to-liters motoren er god uden forbehold, den giver dig mulighed for at køre hurtigt og dynamisk, med tillid overhaling. Det ser ud til, at der ikke er behov for mere, men mindre - jeg vil ikke: lidt mere end 7 sekunder til "hundreder" svarer nøjagtigt til forventningerne fra en ungdomskompakt. Lyden af motoren er behagelig bas, betjeningen af den forvalgte boks er umærkelig, og den fremtidige køber vil næppe tænke på, hvordan firehjulsdrevet transmission fungerer. Alt sker i automatisk tilstand, og bilen vil selvfølgelig klare en slags bysnefald uden problemer. Og høj frihøjde er mere beskyttelse mod utilsigtede berøringer med kantsten end for at overvinde ægte off-road.
At dømme efter prislisternes nøgne tal er den grundlæggende QX30 dyrere end soplatformen Mercedes-Benz GLA i den maksimale konfiguration. Hvis det var tilfældet, ville det ikke nytte noget at bringe Infiniti QX30 til et marked, der brænder for tyske premiummærker. Hemmeligheden er, at japanerne i første omgang tilbyder rige faste konfigurationer, mens tyskerne tilbyder "Special Series", hvis revision vil øge prislappen betydeligt. LED-forlygter, læderindtræk, syv airbags, et Bose-lydsystem og klimaanlæg med to zoner er allerede standard på QX30. Selvom det formelt er helt muligt at få en billigere GLA, ligesom Audi Q3, og Volvo V40 Cross Country med sit rige sæt trimniveauer virker overkommelig på denne baggrund.
QX30 i Rusland tilbydes i tre trimniveauer, der adskiller sig mest i trimelementer og tilstedeværelsen af et cirkulært synssystem. Den øverste version af Cafe Teak med de mest originale kombinationer af læder og Alcantara i denne forstand er mere Inifiniti end alle de andre. Og nøjagtig den samme Mercedes med hensyn til kørekvalitet og indvendig komfort. Men visuelt og følelsesmæssigt er enhver QX30 såvel som den enklere Q30 - bilerne er stadig forskellige. Og det er de, der er i stand til at løse et lille paradoks for netop dette ungdomspublikum med penge: hvis en lille Mercedes tilsyneladende ikke er helt rigtig, så er der i den samme Infiniti ikke noget skammeligt, det ser ud til.
| Infiniti QX30 | ||
| Kropstype | hatchback | |
| Mål (længde / bredde / højde), mm | 4425 / 1815 / 1555 | |
| Hjulafstand, mm | 2700 | |
| Curb vægt, kg | 1542 | |
| motortype | Benzin, R4 | |
| Arbejdsvolumen, kubikmeter cm. | 1991 | |
| Maks. magt, h.p. (ved omdrejningstal) | 211 ved 5500 | |
| Maks. fedt nok. øjeblik, nm (ved o / min) | 350 ved 1200-4000 | |
| Drivtype, transmission | Fuld, 7RKP | |
| Maks. hastighed, km / t | 230 | |
| Acceleration fra 0 til 100 km / t, s | 7,3 | |
| Brændstofforbrug gor./trassa/mesh., L | 8,9 / 5,7 / 6,9 | |
| Startvolumen | 430 | |
| Pris fra, $. | 35 803 |
Sammen med QX30 blev journalisterne præsenteret for den opdaterede Infiniti Q50 sedan, hvis vigtigste innovation var en tre-liters V6 biturbo-motor med et afkast på 405 hestekræfter. Den mest kraftfulde version af Infiniti Q50 kan stadig ikke sættes i en række superhurtige sedaner som Mercedes-AMG C63 eller BMW M3, men denne bil falder med rette et hak lavere i segmentet Audi S4, C43 AMG eller BMW 340i.
Ingen glidning: Firehjulstræk Q50 starter kortvarigt og øger hastigheden næsten lineært. Motoren drejer op til de maksimale 7000 omdr./min., Den syv-trins "automatiske" skifter øjeblikkeligt gear, og sedan flyver uden tøven. "Seks" stemmer blidt, men hårdt, let boblende, som en voluminøs V8. Acceleration er god selv ved hastigheder over 100 km / t, men sedan bytter de første "hundrede" mest effektivt. Ifølge de angivne data tager acceleration til 100 km / t 5,4 sekunder, men det ser ud til, at alt faktisk sker endnu hurtigere. Især i Sport + -tilstand, som ikke var på bilen før reformen.
Enhedernes driftstilstand ændres med et svingende håndtag på den centrale tunnel, og valget er blevet større - fem programmer fra den magre "sne" til den ekstreme Sport +, og en mere kan tilpasses. En anden ting er, at man ikke skal forvente alvorlige ændringer i bilens karakter fra dem. Selvom du vælger den støjsvage Eco, kan bilen ved at trykke på speederen vækkes til live igen ved høje omdrejninger på et sekund. Chassisindstillinger ændres ikke for mærkbart. De elektronisk styrede dæmpere er alligevel modstandsdygtige alligevel, men uden fanatisme og tilbyder et rimeligt niveau af komfort for en bil med denne kraft. Og der er overhovedet ingen mening at påvirke styringsindstillingerne - i standardtilstanden opfylder rekylen fuldt ud forventningerne.
Højdepunktet er, at der ikke er nogen mekanisk forbindelse mellem rattet og hjulene. Den kraftfulde Q50 styres af ledning og intet andet, selvom det er umuligt at gætte, at der ikke er noget almindeligt styreaksel her. I civile kørselstilstande er rekylen på rattet ret fortrolig - med en let flegmatisme i næsten nul-zonen og en behagelig indsats i sving stærkere. Og i de stejleste sving bliver rattet mere elastisk og efterligner perfekt modstanden på hjulene, selvom du i dette øjeblik kun drejer luften med dine egne hænder.
Tre-liters Inifniti Q50 er en sag med fremragende værdi for pengene. Firehjulstræk sedan med en kapacitet på 405 hk passer ind i prisgaffelen på $ 36- $ 721, og ingen konkurrent vil tilbyde de samme lave hestekræfteromkostninger. Kun den mere overkommelige indledende Q40 med en to-liters Mercedes turbomotor med 655 hk kan forhindre salget af topversionen. og baghjulstræk - simpelthen fordi det er endnu mere overkommeligt.
Ingen glidning: Firehjulstræk Q50 starter kortvarigt og øger hastigheden næsten lineært. Motoren drejer op til de maksimale 7000 omdr./min., Den syv-trins "automatiske" skifter øjeblikkeligt gear, og sedan flyver uden tøven. "Seks" stemmer blidt, men hårdt, let boblende, som en voluminøs V8. Acceleration er god selv ved hastigheder over 100 km / t, men sedan bytter de første "hundrede" mest effektivt. Ifølge de angivne data tager acceleration til 100 km / t 5,4 sekunder, men det ser ud til, at alt faktisk sker endnu hurtigere. Især i Sport + -tilstand, som ikke var på bilen før reformen.
Enhedernes driftstilstand ændres med et svingende håndtag på den centrale tunnel, og valget er blevet større - fem programmer fra den magre "sne" til den ekstreme Sport +, og en mere kan tilpasses. En anden ting er, at man ikke skal forvente alvorlige ændringer i bilens karakter fra dem. Selvom du vælger den støjsvage Eco, kan bilen ved at trykke på speederen vækkes til live igen ved høje omdrejninger på et sekund. Chassisindstillinger ændres ikke for mærkbart. De elektronisk styrede dæmpere er alligevel modstandsdygtige alligevel, men uden fanatisme og tilbyder et rimeligt niveau af komfort for en bil med denne kraft. Og der er overhovedet ingen mening at påvirke styringsindstillingerne - i standardtilstanden opfylder rekylen fuldt ud forventningerne.
Højdepunktet er, at der ikke er nogen mekanisk forbindelse mellem rattet og hjulene. Den kraftfulde Q50 styres af ledning og intet andet, selvom det er umuligt at gætte, at der ikke er noget almindeligt styreaksel her. I civile kørselstilstande er rekylen på rattet ret fortrolig - med en let flegmatisme i næsten nul-zonen og en behagelig indsats i sving stærkere. Og i de stejleste sving bliver rattet mere elastisk og efterligner perfekt modstanden på hjulene, selvom du i dette øjeblik kun drejer luften med dine egne hænder.
Tre-liters Inifniti Q50 er en sag med fremragende værdi for pengene. Firehjulstræk sedan med en kapacitet på 405 hk passer ind i prisstikket på $ 36- $ 721, og ingen konkurrent vil tilbyde de samme lave hestekræfteromkostninger. Kun den mere overkommelige indledende Q40 med en to-liters Mercedes turbomotor med 655 hk kan forhindre salget af topversionen. og baghjulstræk - simpelthen fordi det er endnu mere overkommeligt.
