Enheden og princippet om drift af multiport brændstofindsprøjtning MPI

Brændstofindsprøjtningssystemer under tryk har udviklet sig fra simple mekaniske enheder til elektronisk styrede distribuerede systemer, der individuelt doserer brændstof ind i hver motorcylinder. Forkortelsen MPI (Multi Point Injection) bruges til at betegne princippet om at tilføre benzin med elektromagnetiske injektorer til indsugningsmanifolden, så tæt som muligt på ydersiden af ​​indsugningsventilen. I øjeblikket er dette den mest almindelige og massive måde at organisere strømforsyningen til benzinmotorer på.

Hvad er inkluderet i systemet

Hovedmålet med denne konstruktion var den nøjagtige dosering af den cykliske brændstofforsyning, det vil sige beregningen og afskæringen af ​​den krævede mængde benzin, afhængigt af luftmassen leveret til cylindrene og andre vigtige aktuelle motorparametre. Dette sikres ved tilstedeværelsen af ​​hovedkomponenterne:

• brændstofpumpen er normalt placeret i benzintanken;
• trykregulator og brændstofledning, kan være enkelt eller dobbelt, med brændstofreturafløb;
• rampe med injektorer (injektorer) styret af elektriske impulser;
• motorstyringsenhed (ECU), faktisk er det en mikrocomputer med avanceret periferiudstyr, permanent, genskrivbar og random access memory;
• talrige sensorer, der overvåger motorens driftstilstande, positionen af ​​kontroller og andre køretøjssystemer;
• aktuatorer og ventiler;
• software- og hardwarekompleks til tændingskontrol, fuldt integreret i ECM.
• yderligere midler til at reducere toksicitet.

Udstyret er fordelt i hele bilens indre fra bagagerummet til motorrummet, knudepunkterne er forbundet med elektriske ledninger, computerdatabusser, brændstof-, luft- og vakuumledninger.

Funktion af individuelle enheder og udstyr som helhed

Benzin tilføres fra en trykbeholder af en elektrisk pumpe placeret der. Elmotoren og pumpedelen arbejder i benzinmiljøet, de afkøles og smøres også med det. Brandsikkerheden er sikret af den nødvendige iltmangel til antændelse; en blanding med luft beriget med benzin antændes ikke af en elektrisk gnist.

Efter to-trins filtrering kommer benzin ind i brændstofskinnen. Trykket i den holdes stabilt ved hjælp af en regulator indbygget i pumpen eller skinnen. Overskydende drænes tilbage i tanken.

På det rigtige tidspunkt modtager injektorernes elektromagneter, der er fastgjort mellem rampen og indsugningsmanifolden, et elektrisk signal fra ECM-driverne om at åbne. Det tryksatte brændstof sprøjtes faktisk ind i indsugningsventilen, samtidig med at det sprøjtes og fordampes. Da trykfaldet over injektoren holdes stabilt, bestemmes mængden af ​​tilført benzin af injektorventilens åbningstid. Ændringen i vakuum i solfangeren tages i betragtning af regulatorprogrammet.

Dyseåbningstiden er en beregnet værdi beregnet på basis af data modtaget fra sensorer:

• masseluftstrøm eller manifold absolut tryk;
• indsugningsgas temperatur;
• gasspjæld åbning grad;
• tilstedeværelse af tegn på detonation forbrænding;
• motor temperatur;
• frekvens af rotation og faser af positionen af ​​krumtapakslen og knastakslerne;
• tilstedeværelsen af ​​ilt i udstødningsgasserne før og efter katalysatoren.

Derudover modtager ECM information fra andre køretøjssystemer via databussen, hvilket giver motorrespons i forskellige situationer. Blokprogrammet vedligeholder løbende motorens drejningsmomentmatematiske model. Alle dens konstanter er skrevet i multidimensionelle tilstandskort.

Ud over direkte indsprøjtningskontrol giver systemet betjening af andre enheder, spoler og tændrør, tankventilation, termisk stabilisering og mange andre funktioner. ECM har hardware og software til at udføre selvdiagnose og give chaufføren information om forekomsten af ​​fejl og funktionsfejl.

I øjeblikket anvendes kun individuel faseindsprøjtning for hver cylinder. Tidligere arbejdede injektorerne samtidigt eller i par, men det optimerede ikke processerne i motoren. Efter introduktionen af ​​knastakselpositionssensorer modtog hver cylinder separat kontrol og endda diagnostik.

Karakteristiske træk, fordele og ulemper

Du kan skelne MPI fra andre injektionssystemer ved tilstedeværelsen af ​​individuelle dyser med en fælles rampe rettet ind i manifolden. Enkeltpunktsindsprøjtning havde en enkelt injektor, der overtog karburatorens plads og lignede den i udseende. Direkte indsprøjtning i forbrændingskamrene har dyser, der ligner dieselbrændstofudstyr med en højtrykspumpe installeret i hovedet af blokken. Selvom den nogle gange, for at kompensere for manglerne ved direkte indsprøjtning, er forsynet med en parallel driftsrampe til at levere en del af brændstoffet til manifolden.

Behovet for at organisere mere effektiv forbrænding i cylindre førte til udviklingen af ​​MPI-udstyret. Brændstoffet kommer ind i blandingen så tæt som muligt på forbrændingskammeret, sprøjter og fordamper effektivt. Dette giver dig mulighed for at arbejde på de mest magre blandinger, hvilket sikrer effektivitet.

Præcis computerstyret foderkontrol gør det muligt at opfylde stadigt stigende toksicitetsstandarder. Samtidig er hardwareomkostningerne relativt lave, maskiner med MPI er billigere at fremstille end med direkte indsprøjtningssystemer. Højere og holdbarhed, og reparationer koster mindre. Alt dette forklarer den overvældende overvægt af MPI i moderne biler, især budgetklasser.