Turbo i bilen. Mere magt, men flere problemer

Antallet af biler med turbolader under motorhjelmen vokser konstant. Vi rådgiver, hvordan man bruger sådan en bil for at undgå dyre genopladningsreparationer.

Motorerne i langt de fleste nye biler er udstyret med turboladere. Kompressorer, dvs. mekaniske kompressorer, er mindre almindelige. Begges opgave er at tvinge så meget ekstra luft som muligt ind i motorens forbrændingskammer. Når det blandes med brændstof, resulterer dette i ekstra kraft.

En anden handling, lignende effekt

I både kompressoren og turboladeren er rotoren ansvarlig for at tilføre ekstra luft. Men det er her, lighederne mellem de to enheder slutter. Kompressoren brugt blandt andet i Mercedes, den drives af drejningsmoment fra krumtapakslen, der overføres af en rem. Udstødningsgas fra forbrændingsprocessen driver turboladeren. På denne måde tvinger det turboladede system mere luft ind i motoren, hvilket resulterer i den resulterende kraft og effektivitet. Begge boost-systemer har deres fordele og ulemper. Vi vil mærke forskellen på at køre med den ene eller den anden næsten umiddelbart efter lanceringen. En motor med en kompressor giver dig mulighed for at opretholde en konstant stigning i kraften, startende fra en lavere hastighed. I en turbobil kan vi regne med effekten af ​​at køre ind i sædet. Turbinen hjælper med at opnå højere drejningsmoment ved lavere omdrejninger i minuttet end naturligt indsugede enheder. Dette gør motoren mere dynamisk. Interessant nok, for at overvinde manglerne ved begge løsninger, bliver de i stigende grad brugt samtidigt. Forstærkning af motoren med en turbolader og kompressor undgår effekten af ​​turbolag, det vil sige et fald i drejningsmomentet efter skift til et højere gear.

Turbinen er mere nødsituation end kompressoren

Driften af ​​kompressoren er ikke vanskelig. Betragtes som en vedligeholdelsesfri enhed. Ja, det belaster motoren, men hvis vi sørger for at skifte luftfilter og drivrem regelmæssigt, er der en god chance for, at det holder i vores bil i mange år fremover. Den mest almindelige fejl er et problem med rotorlejet. Ender normalt med regenerering af kompressor eller udskiftning med en ny.

For en turbine er situationen noget anderledes. På den ene side belaster den ikke motoren, da den drives af energien fra udstødningsgasserne. Men driftsmåden udsætter den for meget høje belastninger på grund af drift ved meget høje temperaturer. Derfor er det nødvendigt at vente et par minutter på, at motoren er kølet af, før du slukker for en motor udstyret med turbolader. Ellers kan der opstå forskellige typer skader, herunder slør i rotorlejet, lækage og som følge heraf olieagtighed af sugesystemet. Så skal turbinen udskiftes med en ny eller regenereres.

Vedligeholdelse af turbolader - regenerering eller udskiftning?

Mange mærker tilbyder renoverede turboladere. Omkostningerne ved en sådan komponent er lavere end en ny. Eksempelvis er prisen for en ny turbolader til den populære udgave af Ford Focus ca. zloty. Det vil blive regenereret til omkring 5 mennesker. PLN er billigere. På trods af den lavere pris er kvaliteten ikke mindre høj, fordi dette er en del, der er restaureret af virksomheden, som er dækket af fuld garanti. Indtil Ford regenererer kompressorerne på stedet, kan du regne med denne service fra Skoda til dine tjenester. I tilfældet med anden generation af Skoda Octavia med en 2 hk 105 TDI-motor. en ny turbo koster 1.9 zł. PLN, men ved at give producenten den gamle kompressor, reduceres omkostningerne til 7. PLN. Samtidig koster regenerering hos ASO 4 tusinde. PLN plus demonterings- og monteringsomkostninger - omkring 2,5 PLN.

Meget billigere tjenester leveres af specialiserede fabrikker, der kun beskæftiger sig med reparation af turboladere. Mens en sådan service for 10-15 år siden også kostede omkring 2,5-3 tusinde udover ASO. zł, i dag koster en kompleks reparation endda omkring 600-700 zł. "Vores eftersynsomkostninger omfatter rengøring, nedlukning, udskiftning af o-ringe, tætninger, glidelejer og dynamisk afbalancering af hele systemet. Hvis det er nødvendigt at udskifte akslen og kompressionshjulet, stiger prisen til omkring PLN 900, siger Leszek Kwolek fra turbo-rzeszow.pl. Hvad skal jeg være opmærksom på, når jeg returnerer turbinen til regenerering? Leszek Kwolek råder til at undgå installationer, der er begrænset til rengøring og montering uden afbalancering. I en sådan situation kan reparation kun være en delvis løsning på problemet. En korrekt renoveret turbolader, ifølge producentens reparationsteknologi, har de samme parametre som en ny og modtager samme garanti.

Balancering i sig selv er en tidskrævende procedure og kræver faglig viden, præcisionsinstrumenter og personer, der udfører denne procedure. De bedste værksteder har udstyret til at kontrollere, hvordan møllen klarer sig under ekstreme forhold og forberede den til dem ved finbalancering. En måde er at bruge en højhastigheds VSR balancer. En sådan anordning gør det muligt at kontrollere det roterende systems opførsel under forhold svarende til dem, der hersker i motoren. Men til testen kan rotationshastigheden øges endda op til 350 tusind. i et minut. I mellemtiden kører turbiner i mindre motorer langsommere, med maksimalt 250 o/min. en gang i minuttet.

Turbineregenerering er dog ikke alt. Meget ofte opstår fejl på grund af problemer med andre systemer, der fungerer under motorhjelmen på vores bil. Derfor skal de fjernes, før en repareret turbolader tilsluttes igen. Ellers kan det element, der lige er blevet udskiftet, blive beskadiget - hvis turbinen for eksempel ikke har smøring, smuldrer den et øjeblik efter start.

Superladet eller naturligt indsuget motor?

Både superladede og naturligt aspirerede enheder har deres fordele og ulemper. For førstnævnte er de vigtigste fordele: lavere effekt, hvilket betyder lavere brændstofforbrug, emissioner og lavere gebyrer inklusive forsikring, større fleksibilitet og lavere motordriftsomkostninger.

Xenon eller halogen? Hvilke lys er bedre at vælge

Desværre betyder en turboladet motor også flere fejl, et mere komplekst design og desværre en kortere levetid. Den største ulempe ved en naturligt aspireret motor er dens høje effekt og mindre dynamik. Men på grund af det enklere design er sådanne enheder billigere og nemmere at reparere og også mere holdbare. I stedet for det ordsprogede skub tilbyder de et blødere, men relativt ensartet kraftboost uden turbolag-effekten.

I mange år har turboladere været installeret hovedsageligt i benzinmotorer til sportsvogne og dieselenheder. I øjeblikket optræder populære biler med turboladede benzinmotorer i stigende grad hos bilforhandlere. For eksempel har Volkswagen-koncernens mærker et rigt tilbud. Den tyske producent udstyrer den store og tunge VW Passat med en TSI-motor på blot 1.4 liter. På trods af den tilsyneladende lille størrelse, udvikler enheden en effekt på 125 hk. Hele 180 hk Tyskerne presser 1.8 TSI ud af enheden, og 2.0 TSI yder op til 300 hk. TSI-motorer begynder at udkonkurrere de berømte TDI-mærkede turbodiesels.