Bremsning: de afgørende faktorer
Efter at vi har set determinanterne for god håndtering, lad os nu se på bremsning. Du vil se, at der er flere variabler, end du tror, og at dette ikke er begrænset til størrelsen af disken og puderne.
Det skal hurtigt huskes, at bremsning handler om at omdanne kinetisk energi til varme ved hjælp af mekaniske eller elektriske enheder (når det kommer til elektromagnetiske bremser, som kan ses på lastbiler, hybridbiler og elbiler).
Jeg inviterer naturligvis de mest vidende til at berige artiklen ved at indsende ideer nederst på siden, takket være dem på forhånd.
Se også:
- Kørselsadfærd: bestemmende faktorer
- Variabler, der kan narre en biltester
Dæk
Dæk er afgørende for bremsning, fordi de vil opleve de fleste fysiske begrænsninger. Jeg gentager ofte, men det virker urimeligt at spare på dette punkt ... Selv chauffører med handicap bør foretrække kvalitetsdæk (forskellen er virkelig mærkbar ...).
Viskelæder type
Først og fremmest er det en gummi, der vil være af mere eller mindre god kvalitet, med en åbenlys fordel for dem, der har en gummi efter første valg. Men udover kvaliteten vil gummiet også være blødt, med bedre håndtering med en blød blanding og bedre slidstyrke med en hård blanding. Vær dog forsigtig, blød gummi i ekstrem varme kan blive for blød og forårsage rulning. I meget varme lande skal man tilpasse sig ved at have hårdere gummi på, lidt ligesom vi gør om vinteren med vinterdæk (som har blødere gummi for at tilpasse sig kulden).
Så er der slidbanemønstre med dæk, der vil være mere effektive i den asymmetriske og endnu bedre retning. De symmetriske er de enkleste og de billigste, fordi de er præcis symmetriske... Kort sagt er de mere rå og mindre teknisk avancerede.
Du skal være opmærksom på, at gummi knækker ved opbremsning, og at formen på skulpturerne vil være afgørende for at forbedre trækkraften. Ingeniører designer derefter former, der maksimerer dæk-til-vej-kontakt under disse forhold.
På landjorden, og det burde du allerede vide, er det at foretrække at have en glat overflade (forbudt på offentlige veje), det vil sige ingen skulptur og helt glat! Faktisk er det sådan, at jo mere dækkets overflade er i kontakt med vejen, jo mere greb har du med det, og derfor vil bremserne virke.
Dimensioner?
Dækstørrelsen er også kritisk, og det giver mening, da jo større dækstørrelse, jo bedre vejgreb, og dermed igen vil bremserne arbejde med større intensitet. Dette er således den første værdi mht. dimensioner: 195/60 R16 (her er bredden 19.5 cm). Bredde er vigtigere end diameter i tommer (som mange "turister" begrænser sig til at se på ... glemme alt om resten).
Jo tyndere du er, jo lettere bliver det at blokere hjulene ved hård opbremsning. Således, jo tyndere dæk, jo mindre rolle kan bremserne spille ...
Bemærk dog, at på meget våde (eller snedækkede) veje er det bedre at have tyndere dæk, for så kan vi samle den maksimale vægt (deraf bilen) på et lille underlag, og støtte er vigtigere på et lille område. trækkraften vil så blive fremmet (så en glat overflade fortjener mere støtte for at kompensere), og et særligt lille dæk vil splitte vand og sne (bedre end et bredt dæk, der holder for meget mellem vejen og gummiet). Det er derfor, dækkene er lige så brede som dem på AX Kway i snestævner ...
Inflation?
Oppumpning af et dæk vil have en effekt, der ligner gummiets mørhed... Jo mere et dæk er oppustet, jo mere vil det opføre sig som hårdt gummi, og så generelt er det bedre at være lidt lavt end for højt. Vær dog forsigtig, utilstrækkeligt lufttryk medfører risiko for en eksplosion ved høj hastighed, hvilket er noget af det værste, der kan ske for en bilist, så grin aldrig af det (se på din bil fra tid til anden). Giver dig mulighed for at undgå dette, fordi et for lavt dæk er hurtigt synligt. Reglen er at tjekke trykket i den hver måned).
Så vi har lidt mere vejgreb, når vi bremser med et mindre oppustet dæk, simpelthen fordi vi har mere overflade i kontakt med vejen (mere kompression får dækket til at ligge fladt på jorden, hvilket er vigtigere). Med et meget oppustet dæk vil vi have mindre overflade i kontakt med bitumenet, og vi vil miste dækkets blødhed, da det vil deformere mindre, så vil vi lettere blokere hjulene.
I toppen er dækket mindre oppustet, så det spreder sig over en større overflade af bitumenet, hvilket mindsker risikoen for at glide.
Bemærk også, at oppumpning med normal luft (80 % nitrogen og 20 % ilt) vil øge det varme tryk (ilt, der udvider sig), mens dæk med 100 % nitrogen ikke vil have denne effekt (nitrogen forbliver godt).
Så bliv ikke overrasket over at se +0.4 bar mere, når du måler varmt tryk, velvidende at du skal gøre det koldt, hvis du vil se reelt tryk (når det er varmt, er det meget misvisende).
Bremseanordning
Alle biler har a priori overdimensionerede bremser, da de alle har ABS. Det er her, vi indser, at god bremsning primært afhænger af synergien mellem dækket og bremseanordningen.
God bremsning med små dæk eller dårligt tandkød vil forårsage regelmæssige låsninger og derfor ABS-aktivering. Omvendt vil meget store dæk med mellembremser give en lang bremselængde, uden at hjulene kan låse. Kort sagt, at favorisere den ene for meget eller at favorisere den anden for meget er ikke særlig klogt, jo mere bremsekraften boostes, jo mere skal du gøre for at gummiet kan følge det.
Så lad os tage et kig på nogle af egenskaberne ved bremseanordningerne.
Diskstørrelse
Jo større skivediameter, jo større er friktionsoverfladen af puderne under en hjulomdrejning. Det betyder, at der vil være mere tid til at køle ned mellem de to omgange i overfladen, og derfor vil vi have mere langvarig opbremsning (uanset om det er koblingen af flere bremser eller den samme opbremsning: hård opbremsning ved 240 km/t indebærer, at god udholdenhed, fordi skiverne vil blive udsat for friktion over en lang afstand/lang periode).
Derfor vil vi systematisk have større bremser foran og mindre bagtil, fordi 70% af bremsen optages af fronten, og bagenden tjener i høj grad til at give stabilitet ved opbremsning (ellers vil bagenden logisk nok passere foran. En bil, der ikke holder lige med høj downforce, skal du konstant justere dette under kørslen).
Disktyper
Som du måske kan gætte, er der flere typer diske. Først og fremmest er disse harddiske og ventilerede diske. En solid skive er en almindelig "rund metal"-plade, der nemt ophober varme på grund af Joule-effekten (her er den udformet i form af mekanisk friktion, der forårsager opvarmning). Den ventilerede skive er faktisk en hul skive i midten, den kan også ses som to skiver limet sammen med et mellemrum i midten. Dette hulrum forhindrer for meget varme i at akkumulere, fordi luft er en meget mindre varmeleder og lagrer mindre varme (kort sagt er det en god isolator og en dårlig varmeleder), og derfor vil den opvarme mindre end en fuld ækvivalent (altså med samme skivetykkelse).
Derefter kommer de hårde og perforerede skiver, med en nogenlunde ens forskel mellem de hårde og ventilerede skiver. Som udgangspunkt borer vi huller i skiverne for at forbedre afkølingen af skiverne. Endelig er der rillede skiver, der er mest effektive: De køler bedre end fulde skiver og er mere stabile end borede skiver, som ikke er så ensartede i temperatur (præcis på grund af hullerne). Og da materialet bliver skørt, når det opvarmes ujævnt, kan vi se revner opstå her og der over tid (risiko for skivebrud, hvilket er en katastrofe, når det sker under kørsel).
Her er en udluftet disk
Alternative skiver som carbon/keramik for øget udholdenhed. Faktisk fungerer denne type fælg ved højere temperaturer, end det er bedre til sporty kørsel. Typisk begynder en konventionel bremse at overophedes, når keramikken når farttemperaturen. Derfor er det med kolde bremser bedre at bruge konventionelle skiver, som klarer sig bedre ved lave temperaturer. Men til sportsridning er keramik bedre egnet.
Når det kommer til bremseevne, skal vi ikke håbe på mere med keramik, det er primært skivestørrelsen og antallet af caliperstempler, der vil gøre en forskel (og mellem metal og keramik er det primært slidhastighed og driftstemperaturændringer) .
Typer af blodplader
Ligesom med dæk er det ikke den smarteste vej at spare på puder, fordi de i høj grad forkorter din bremselængde.
På den anden side skal du vide, at jo mere kvalitets puder du har, jo mere slider de skiverne. Det er logisk, for hvis de har mere friktionskraft, sliber de skiverne lidt hurtigere. Omvendt putter du to stykker sæbe i i stedet, du slider dine skiver op på en million år, men bremselængden bliver også en evig dock ...
Bemærk endelig, at de mest effektive klodser normalt vil producere en hvæsende lyd ved opbremsning, når temperaturen ikke er kritisk.
Kort sagt, fra det værste til det bedste: organiske afstandsstykker (kevlar / grafit), semi-metallisk (semi-metallisk / semi-organisk) og endelig cermet (semi-sintret / semi-organisk).
Typer af stigbøjler
Kalipertypen påvirker primært friktionsoverfladen forbundet med puderne.
Først og fremmest er der to hovedtyper: flydende calipre, som er ganske enkle og økonomiske (kroge kun på den ene side ...), og faste calipre, som har stempler på hver side af skiven: så foldes den ned og derefter vi kan her bruge højere bremsekræfter, hvilket ikke fungerer godt med en flydende kaliber (som derfor er forbeholdt lettere køretøjer, der får mindre moment fra hovedcylinderen).
Så er der antallet af stempler, der skubber puderne. Jo flere stempler vi har, jo større friktionsflade (klodser) på skiven, hvilket forbedrer bremsen og reducerer deres opvarmning (jo mere varme fordeles over en høj overflade, jo mindre opnår vi kritisk opvarmning). For at opsummere kan vi sige, at jo flere stempler vi har, jo større bliver puderne, hvilket betyder, at mere overflade, mere friktion = mere bremsning.
For at forstå karikaturerne: Hvis jeg trykker på en 1 cm2 klods på en roterende skive, har jeg en lille bremsning, og klodsen vil overophedes meget hurtigt (da bremsning er mindre vigtig, drejer skiven hurtigere og tager længere tid, hvilket får klodsen til at blive meget hed). Hvis jeg trykker med samme tryk på en 5 cm2 klods (5 gange mere), har jeg en større friktionsflade, som derfor vil bremse skiven hurtigere, og en kortere bremsetid vil begrænse overophedning af klodserne. (For at få samme bremsetid vil friktionstiden være mindre, og derfor mindre friktion, jo mindre varme).
Jo flere stempler jeg har, jo mere trykker den på skiven, hvilket betyder bedre bremser
Kaliberens position i forhold til skiven (længere frem eller tilbage) vil ikke have nogen effekt, og positionen vil være relateret til praktiske aspekter eller endda køling (afhængigt af hjulkassernes aerodynamiske form er det mere fordelagtigt at placere dem i en eller anden position).
Mastervac / servobremse
Sidstnævnte hjælper med bremsning, fordi ingen af foden har styrken til at skubbe hårdt nok på hovedcylinderen til at opnå en betydelig bremsning: puden hviler på skiverne.
For mere indsats er der en bremseforstærker, der giver dig ekstra energi til at træde på bremsepedalen. Og afhængigt af typen af sidstnævnte vil vi have mere eller mindre skarpe bremser. På nogle PSA-biler er den normalt indstillet for hårdt, så meget at vi begynder at banke på, så snart vi rører ved pedalen. Ikke egnet til bremsekontrol ved sporty kørsel ...
Kort sagt kan dette element være med til at forbedre bremsningen, selvom det i sidste ende ikke er helt sandt ... Faktisk forenkler det blot brugen af de bremseevner, som skiverne og klodserne tilbyder. For det er ikke fordi du har bedre hjælp, du har en bil der bremser bedre, denne parameter tages hovedsageligt ved at kalibrere skiver og klodser (hjælp gør bare hård bremsning nemmere).
Bremsevæske
Sidstnævnte skal skiftes hvert 2. år. Ellers akkumulerer det vand på grund af kondens, og tilstedeværelsen af vand i LDR forårsager gasdannelse. Ved opvarmning (når bremserne når temperatur) fordamper den og bliver derfor til gas (damp). Desværre udvider denne damp sig, når den er varm, og så presser den på bremserne og får den til at føles løs ved opbremsning (fordi gassen nemt komprimeres).
Geometri / chassis
Undervognens geometri vil også være en variabel, der skal tages i betragtning, for når bilen sænker farten hårdt, styrter den. Lidt ligesom et dækmønster vil knusning give en anden form til geometrien, og denne form burde være gunstig for god opbremsning. Jeg har ikke meget af en idé her, og derfor kan jeg ikke give flere detaljer om de formularer, der favoriserer et kortere stop.
Dårlig parallelitet kan også forårsage trækkraft til venstre eller højre ved opbremsning.
Stødabsorberende
Støddæmpere anses for at være den afgørende faktor ved bremsning. Hvorfor ? Fordi det vil eller ikke vil bidrage til hjulets kontakt med jorden ...
Antag dog, at støddæmpere på en helt flad vej ikke spiller en vigtig rolle. På den anden side, på en vej, der ikke er ideel (i de fleste tilfælde), vil dette gøre det muligt for dækkene at være så stramme som muligt på vejen. Med slidte støddæmpere vil vi faktisk have en lille effekt af hjulrebound, hvilket i dette tilfælde vil være en lille brøkdel af tiden i luften og ikke på asfalten, og du ved, at det at bremse hjulet i luften gør ikke tillade dig at bremse.
Aerodynamik
Køretøjets aerodynamik påvirker bremsningen på to måder. Den første har at gøre med aerodynamisk downforce: Jo hurtigere bilen kører, jo mere downforce vil den have (hvis der er en spoiler og afhængigt af indstillingen), så opbremsningen vil være bedre, fordi downforcen på dækkene vil være vigtigere. ...
Et andet aspekt er de dynamiske finner, der er ved at blive trendy på superbiler. Det handler om at styre vingen under opbremsning for at have en luftbremse, som dermed giver yderligere bremsekraft.
Motorbremse?
Den er mere effektiv på benzin end diesel, fordi dieselen kører uden overskydende luft.
Den elektriske vil have regenerering, som gør det muligt at simulere det med en mere eller mindre stærk intensitet i overensstemmelse med indstillingen af energigenvindingsniveauet.
Hybride/elektriske lastbiler og personbiler har et elektromagnetisk bremsesystem, som består af energigenvinding gennem et elektromagnetisk fænomen forbundet med integrationen af en permanent magnetrotor (eller ikke i sidste ende) i en snoede stator. Bortset fra at i stedet for at genvinde energi i batteriet, smider vi det i skraldespanden i modstande, der omdanner denne juice til varme (meget dumt set fra et teknisk synspunkt). Fordelen her er at få mere bremsekraft med mindre varme end friktion, men dette forhindrer et fuldstændigt stop, fordi denne enhed bremser mere, når vi kører hurtigt (der er en hastighedsforskel mellem rotoren og statoren). Jo mere du bremser, jo mindre er hastighedsforskellen mellem statoren og rotoren, og i sidste ende, jo mindre bremser (kort sagt, jo mindre du kører, jo mindre bremser du).
Bremsekontrolenhed
Bremsefordeler
Lidt relateret til den geometri, vi lige har set, forhindrer bremsefordeleren (nu styret af ABS ECU'en) bilen i at synke for meget ved opbremsning, hvilket betyder, at bagenden ikke hæver sig for meget, og fronten ikke. for mange nedbrud. I dette tilfælde mister bagakslen trækkraft/trækkraft (og dermed ved opbremsning...), og forenden har for meget vægt at håndtere (specifikt dæk, der styrter for hårdt og antager kaotiske former, for ikke at nævne bremserne vil derefter hurtigt overophedes og mister deres effektivitet).
ABS
Det er altså bare et blokeringsfrit bremsesystem, det er designet til at forhindre dækkene i at blokere, for det er sådan vi begynder at øge bremselængden, samtidig med at vi mister kontrollen over bilen.
Men husk på, at det er bedre at bremse meget hårdt under menneskelig kontrol, hvis du vil holde afstanden så kort som muligt. Faktisk fungerer ABS ret groft og tillader ikke den kortest mulige bremsning (det tager tid at slippe bremserne i ryk, hvilket fører til tab af mikrobremsning på disse stadier (de er selvfølgelig meget begrænsede, men med ideelt doseret og kraftigt aktiveret bremsning, vil vi komme tilbage).
Faktisk er ABS især vigtigt på våde veje, men også fordi dit bremsesystem kan forbedres. Hvis jeg går tilbage til de foregående eksempler, hvis vi har gode bremser med små dæk, låser vi let. I dette tilfælde spiller ABS en vigtig rolle. På den anden side, jo mere generøs dæk / stor-kaliber bremsekombination du har, jo mindre har du brug for, da låsning vil være mindre spontan ...
SVED
AFU (nødbremsehjælp) bidrager ikke til at forkorte bremselængden på nogen måde, men tjener til at "korrigere psykologien" hos bilister. ABS-computeren er faktisk udstyret med et computerprogram, der bruges til at afgøre, om du er i nødbremse eller ej. Afhængigt af hvordan du vil trykke på pedalen, vil programmet afgøre, om du er i en nødsituation (normalt når du trykker hårdt på pedalen med et skarpt bremseslag). Hvis dette er tilfældet (alt dette er vilkårligt og blev kodet af ingeniører, der forsøgte at tyde førerens adfærd), så vil ECU'en starte maksimal bremsning, selvom du trykker på den midterste pedal. Folk har nemlig refleksen til ikke at skubbe helt af frygt for at låse hjulene, og det øger desværre bremselængden... For at overkomme dette, bremser computeren fuldstændigt og lader så ABS'en arbejde for at undgå blokering. Så vi har to systemer, der modarbejder hinanden! AFU forsøger at blokere hjulene og ABS forsøger at undgå det.
4 hjulsstyring?!
Ja, nogle ratsystemer tillader bedre bremsning! Hvorfor ? Fordi nogle af dem kan det samme som nybegyndere: en sneplov. Som regel drejer hvert af baghjulene i forskellige retninger for at minimere paralleliteten mellem dem: deraf effekten af en "sneplov".
Kontekster
Afhængigt af konteksten er det interessant at se, hvad dette påvirker visse parametre i bilen, lad os se dem.
Høj hastighed
Høje hastigheder er den sværeste del af bremsesystemet. Fordi skivernes høje rotationshastighed betyder, at for samme varighed af tryk på bremsen, vil klodsen gnide mod det samme område flere gange. Hvis jeg bremser ved 200, vil puden over en vis periode (f.eks. et sekund) gnide mere skiveoverflade (fordi der er flere omdrejninger på 1 sekund end ved 100 km/t), og derfor vil opvarmningen være mindre hurtigere og mere intens som vi kører hurtigere. Kraftig opbremsning ved hastigheder fra 200 til 0 km/t forårsager således en del belastning på skiver og klodser.
Og derfor er det ved disse hastigheder, at vi korrekt kan måle og måle bremseapparatets effekt.
Bremsetemperatur
Driftstemperaturen er også meget vigtig: Klodser, der er for kolde, vil glide lidt mere på skiven, og klodser, der er for varme, vil gøre det samme... Så du har brug for den ideelle temperatur, og vær især opmærksom på, at når du først starter dine bremser ikke er optimale.
Dette temperaturområde vil være anderledes for kulstof / keramik, deres driftstemperatur er lidt højere, hvilket også delvist reducerer slid under sporty kørsel.
Overophedning af bremserne kan endda smelte klodserne ved kontakt med skiverne, hvilket forårsager et slags gaslag mellem klodserne og skiverne ... Faktisk kan de ikke længere komme i kontakt, og vi får det indtryk, at der er sæbe i stedet for. . pude!
Et andet fænomen: Hvis du trykker for hårdt på bremserne, risikerer du at fryse klodserne (hvilket er mindre sandsynligt på højtydende klodser). Hvis de udsættes for for høje temperaturer, kan de nemlig blive forglasset og meget glatte: så vi mister evnen til friktion og så taber vi ved opbremsning.
Generelt vil bremsernes temperatur være logisk korreleret med dækkenes temperatur. Det skyldes friktionen i dækkene ved opbremsning, samt at fælgen bliver varm (varme fra skiven...). Som følge heraf puster dækkene for meget op (med undtagelse af nitrogen), og dækkene bliver for bløde. Dem med lidt sportslig køreerfaring ved, at bilen danser hurtigt på dækkene, og så får vi det indtryk, at bilen står mindre på vejen og har mere karrosseri.
Alle kommentarer og reaktioner
Dernier kommentar lagt:
Pistavr BEDSTE DELTAGER (Dato: 2018, 12:18:20)
Tak for denne artikel.
For så vidt angår AFU, svarer de seneste oplysninger, jeg har modtaget, til en klart øget bremsning i forhold til standard ikke-AFU-bremsning, men vi har ikke nået maksimalt bremsetryk (begrundet bekymring fra fabrikanternes side om, at bilen ikke vil være helt stabil foran meget kraftig bremsning).
Den sidste faktor for en afgørende bremsning ... er mennesker.
Den eneste effektive og frem for alt optimale teknik er degressiv bremsning, nemlig et meget kraftigt bremse-"angreb" (jo højere hastighed, jo mere kan du bruge bremsepedalens vandring), efterfulgt af meget regelmæssigt "slip" af bremsen, millimeter for millimeter. indtil du kommer ind i et sving. Jeg tror, at bilister ikke har noget imod at låse hjul ved 110 km/t, men derimod er på vagt over for en bil, der flyder og ender med at overstyre. Hvis vi forklarede dem på en køreskole, at med et lige rat kan vi bremse med al vores magt, uanset hastighed...
Din atlet kan udstyres med Cup 2 sport, med borede, rillede, ventilerede skiver på 400 mm og Loraine carbon foringer ... osv. Hvis du ikke ved hvordan du bremser, giver det ikke mening ...
Tak igen for dine artikler. Popularisering af teknologi er ikke en nem opgave, og du klarer dig godt.
din
Il I. 1 reaktion (er) på denne kommentar:
- administrator SITE ADMINISTRATOR (2018-12-19 09:26:27): Tak for denne tilføjelse og støtte!
Du har ret, men her beder du gennemsnitlige chauffører om at have den smidighed som en professionel chauffør. For det er ikke altid nemt at opgive at bremse, især da det også i høj grad afhænger af følelsen af at træde på pedalen. En sensation, der ofte er hård for visse biler (for eksempel mangler den for nogle biler som 207'eren progressivitet og er meget svær at nedgradere).
For AFUs vedkommende er det officielt af frygt for at låse hjulene og ikke af frygt for at svinge, det er der forsket meget i og følger derfor ikke af min egen fortolkning.
Endnu en gang tak for din kommentar, og hvis du vil hjælpe siden, skal du bare skrive en anmeldelse af din bil (hvis den er til stede i filerne ...).
(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)
Extension 2 Kommentarer :
Taurus BEDSTE DELTAGER (Dato: 2018, 12:16:09) |
Montering af to stempler modsat øger ikke spændetrykket på skoene. Som to stempler i tandem. Tilspænding kan kun ske med større stempler eller en mindre hovedcylinder. Enten downforce på pedalerne, eller en større servobremse. Il I. 1 reaktion (er) på denne kommentar:
(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren) |
Skriv en kommentar
Hvor meget betaler du for bilforsikring?
