Testkørsel Porsche Cayenne GTS
$ 78 bæres i et sideglid rundt om lampestangen. Ved en hastighed på 153 km / t holder de op med at adlyde føreren, afbryder banen og drejer rundt. Hastigheden falder til næsten nul, føreren kaster gas, skifter hurtigt rattet og fortsætter sin skøre dans ...
$ 78 bæres i en sideglid rundt om lampestangen. Ved en hastighed på 153 km / t holder de op med at adlyde føreren, afbryder banen og drejer rundt. Hastigheden falder til næsten nul, føreren kaster gas, skifter hurtigt rattet og fortsætter sin skøre dans. På speedometeret igen 200, selvom millioner flyver sidelæns næppe hurtigere end 200 kilometer i timen. Ikke-besatte dæk polerer desperat isen og oversætter til en afslappet glidning af alt 20 Nm drejningsmoment, som gives af den nye motor i den opgraderede Cayenne GTS.
Den udgående vinter formåede den opdaterede Cayenne at fange et eller andet sted i nærheden af den svenske by Skellefteå på territoriet til en tidligere militærflyveplads, der længe var blevet omdannet til et teststed. Foruden skøjtebaner er der organiseret fremragende slalomsspor her - så glatte, at du prøver ikke at komme ud af bilen uden et seriøst behov. Polering af isen under sådanne forhold kan næppe betragtes som en vejledende øvelse til evaluering af bilen, men du kan gætte, hvorfor arrangørerne foreslog det som en del af testen af den opdaterede model, der sad bag rattet på en Cayenne Turbo S med en kraftig V8 . Den øverste version, selvom den er stærkere end GTS, men for en sådan dækning er disse betingede $ 130 sværere at køre end de forenklede seks. Den opdaterede GTS er ikke bare lettere - den har nu seks i stedet for otte, en lettere frontende og mere avanceret elektronik.
Den nye 6-liters V3,6 udvikler 440 hk. - 20 mere end den tidligere atmosfæriske G6 produceret. GTS forblev den sidste kraftfulde naturligt aspirerede Cayenne, men nu er der ingen i sortimentet. At tale om nedskæring er ondt kan overlades til æstetiske drømmere. For det første trækker den nye V1600 glimrende i hele omdrejningsområdet, som forventet og snurrer hensynsløst tættere på toppen (maksimalt drejningsmoment er nået i området fra 5000 til 8 o / min). Og ingen mytisk turbo -skarphed. Under alle omstændigheder bringer den 100-trins automatik den ikke til hende, blander hurtigt og præcist gear. Medmindre det er i sportstilstand, eksploderer gearkasserne ved fuld gas Cayenne GTS lidt, når de skifter ned, men øjeblikket på hjulene er rigeligt i enhver situation. Og det er klart hurtigere end den atmosfæriske forgænger: fra stilstand til 5,1 km / t på 5,7 s versus de foregående 8 sekunder, og Porsche Cayenne GTS bruger kun 13 minutter XNUMX sekunder på North Loop - et resultat på niveau med kraftfulde sportsgrene sedaner fra den seneste tid.
For det andet lyden. Med de grundlæggende indstillinger lyder den sekscylindrede GTS meget behageligt og endda intelligent, men så snart du trykker på tasten på tunnelen, som ændrer konfigurationen af udstødningskanalen, og motorlyden får jern med en hæshed, toner, der skaber et mere aggressivt humør. Overtonerne og harmonerne, som seks cylindre ikke er i stand til at producere, suppleres af en simposer - en speciel membran, der transmitterer den indstillede lyd fra indtagskanalen til kabinen. Dette kan også kaldes shamanisme, men i Leipzig fulgte de i det mindste ikke stien til at efterligne lyden af et indbygget lydsystem, som nogle producenter af billige hot hatches gør.
Der er ingen simposer i udstødningskanalen, men selve turboseksen skyder ganske effektivt ud. På Skellefteo-træningspladsen var der endda et specielt sted at demonstrere ekstern lydakkompagnement - en lille hule, hvor det blev foreslået at gispe hjerteligt i forskellige driftsformer for kraftværket. Det uterine udstødningsbrøl, der reflekteres og returneres til førerens ører gennem de åbne vinduer, er endnu mere imponerende end accelerationsdynamikken - en samlet, stærk og saftig lyd, som det passer til en Porsche.
Den tordnende V8 Turbo S lyder endnu bedre. Den ædle bom af lave omdrejninger ved kick-down bliver næsten øjeblikkeligt til et termonukleært skrig, hvor en stærk dominerende kraft høres. Når du ser den galopperende Turbo S i bakspejlet, skal du bremse den ned i mindst et sekund, så det næste øjeblik, når du rydder vejen, nyder dette alvorlige gurglende brøl.
Og alligevel ser det ud til at give mere mening at købe en Cayenne GTS med hensyn til kørekvalitet. Turbo S kan og kan løfte stangen hårdere, men i en reel kamp vil smidighed og fingerfærdighed være meget vigtigere, og den tunge topversion har mindre af dem. Og ikke kun fordi motoren vejer mere.
Formelt finder man i prislisterne og modeloversigten Cayenne GTS strengt i midten, men det ville være mere korrekt at give den en særlig status. Han er ideologisk for forskellig. Selvom udadtil - alt ser ud til at være det samme. Hjulbueudvidelser og hævede sideskørter i kropsfarve, dobbelt afrundede udstødningsrør, mørkede lys og sorte emblemer - listen over forskelle mellem GTS og basen Cayenne passer ind i begrebet let indstilling. Forresten er det udvendige af Cayenne GTS næsten identisk med Turbo S-versionen - de har de samme forreste kofangere med store luftindtag og dørkarme fra samme designpakke. Selv bremserne er de samme: seks stempel med 390 mm skiver foran, fire stempel med 358 mm skiver bagpå. En anden ting er, at GTS er udstyret med en tunet affjedring med en frihøjde reduceret med 24 mm og et stærkt sæt driverudstyr.
Som standard er Cayenne GTS udstyret med PASM spjældjusteringssystem, som kontinuerligt kan justere egenskaberne for hver fjederben individuelt. Systemets indstillinger er sporty, og grebet giver virkelig fremragende greb uanset kvaliteten af dækningen. GTS føles lidt hård på bump, men det kan tilgives for sin ikke alt for sarte karakter for en sådan følelse af vejen. Samtidig virker crossoveren slet ikke rasende selv i Sport-tilstand, men det ser ud til også at være fortjenesten ved luftaffjedringen. Når alt kommer til alt er der også en "ren" version med et strengt fjederchassis, og tyskerne hævder, at en sådan GTS viste sig at være virkelig maskulin og ikke helt sikkert passer til sissies.
Byg en Cayenne GTS til dig selv, det er ikke svært at komme ind i et stort budget, men hver iteration retfærdiggør sig selv ved fint polering af køreegenskaberne. Det er som i stor sport: For at forbedre resultatet af en professionel med tusindedele af et sekund har du ikke kun brug for et helt træningskompleks, men også specielt tøj, dyre sneakers af den krævede model samt verificeret ernæring. En amatør vil ikke sætte pris på disse udgifter, men en kender vil forstå, hvad der er.
Det valgfri PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) rullekontrolsystem koster mere end $ 1. Det ser ud til at være bare aktive anti-rullestænger, der fastspændes eller afvises af elektronikens kommandoer, men systemet fungerer: selvom du drejer kurven mere brat, forbliver kroppen næsten flad. For at få en crossover, der vejer mere end 953 tons til at skrive drejninger i stil med en kompakt hatchback med en tæt strammet affjedring, kan du betale. Men der er også PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) trækkraftfordelingssystem på bagakslen, der bremser det indvendige baghjul, så Cayenne kan skrue sig ind i hjørnerne endnu mere aktivt, selvom det ser ud til, at der ikke er noget bedre - det hele hjuldrevstransmission prioriterer gerne bagakslen, og de brede hjul på tør asfalt holder fast på vejen med et virkelig kvælningsgreb.
Udstyret med de samme systemer, vil Cayenne Turbo S-sproget ikke blive kaldt mindre smidigt, men det føles soliditet og komfort i en dyr topversion, som du ikke ønsker at stikke med skarpe bevægelser og søge efter et hjørneindgangssted . GTS var og forbliver den mest førerdrevne Cayenne, og nedskæringen af motoren hjalp den kun og gav den lidt lethed og lidt mere skarphed. Det er sandsynligvis ekstremt godt i sin rene grundform (nogen kan endda fortryde fraværet af en version med en manuel transmission i den nuværende generation af GTS), men mekatroniske systemer, der bringer crossover-funktionerne til et kosmisk niveau, fungerer så godt, at du virkelig ønsker at have dem alle på én gang. Dette betyder, at $ 78 kun er begyndelsen.
