Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Overraskelse? Næsten…
Indhold
Selvfølgelig har begge modeller meget til fælles, men udadtil ligner det virkelig ikke. Med andre ord forekommer det mig, at designsproget også følger nogle andre former, orienteringer end den, der definerer udseendet af det større ID. Selvfølgelig lavede Volkswagen begge biler på en fleksibel og moderne Electric Models Platform (MEB), hvilket betyder, at de helt sikkert har fælles teknisk ekspertise.
Denne kategori omfatter hovedsageligt batteriet med tilhørende elektronik, drivmotoren på bagakslen og chassiset. Selvfølgelig er ID.4 en længere bil, næsten 4,6 meter i størrelse, og med dens udseende, udseende og i sidste ende afstand fra jorden (17 centimeter) siger den, at de vil forstå den som en crossover. Hvis ikke for en moderne fortolkning af SUV -modeller ...
Okay, okay, jeg forstår - nu vil du sige, at drevet kun er baghjulstræk, et gear (nå, faktisk bare et nedgear), og det er så svært at klassificere det som et terrængående køretøj. Ja, det vil det, men kun i dette tilfælde. Men hvis jeg skal være præcis, skal det siges, at firehjulstræk (med en anden elmotor på forakslen, selvfølgelig) måske er mere ønskværdigt i form af en mere sporty GTX-model (med seriøse 220 kilowatt) .
Og jeg ville ikke blive overrasket, hvis der med tiden kommer en endnu svagere bror til GTX, som også tilbyder firehjulstræk med mindre kraft og sportyhed og er mere velegnet til stejle nedkørsler, slæb af en trailer, blød off-roading . vej, glat underlag ... Men det er et andet emne.
For alle, der kender interiøret i den yngre og ældre bror ID.3, vil interiøret i denne model naturligvis også være hurtigt tæt på og umiddelbart genkendeligt. Med én stor forskel - luftigheden og rummeligheden er markant mere denne gang, den sidder lidt mere (men ikke særlig fast, hvis man ikke vil have den, hvilket er fantastisk), og sæderne er bare gode, gennemtænkte, meget firma. og med stærk sidestøtte. Jeg var af samme mening selv efter flere dages hård kørsel.
Men hvorfor de ikke foreslog at justere eller justere lændestøtten, er et mysterium for mig (jer med lejlighedsvise rygproblemer ved allerede, hvad jeg taler om), selvom formen overraskende klart er tydelig. Alsidig nok til på en eller anden måde at klare sig uden det (ErgoActive -sæder med alt det ovenstående er kun forbeholdt bedre udstyr).
Masser af plads (virkelig masser) på midterkonsollen og mellem sæderne forbedrer den praktiske brugervenlighed, som de tilføjer deres (justerbare) armlæn. Du ved, der ikke er noget gearstang (i hvert fald ikke i klassisk forstand), det behøver det heller ikke - i stedet for en kontakt er der en stor vippekontakt oven på den lille skærm foran føreren som en satellit. Skifte fremad, fremad, skifte baglæns, baglæns ... Det lyder så enkelt. Og sådan er det.
Rummelighed er et af de vigtigste trumfkort
Lad mig blive lidt længere inde. Sigtbarheden er selvfølgelig god, men en meget flad og vidtrækkende forrude (nødvendig aerodynamik) og den deraf følgende langtrækkende A-stolpe betyder, at den skal være stærkere og derfor bredere og i en mindre gunstig vinkel, hvilket også betyder, at der nogle gange skal skjules vigtig) detalje for føreren - for eksempel når en fodgænger kommer ind på vejen, og føreren ikke ser ham fra en bestemt vinkel. Selvfølgelig skal du vænne dig til dette og reagere derefter; det er rigtigt, at sådanne situationer er sjældne.
Og selvfølgelig er rummet her lige så elskværdig delt mellem passagererne på bagsædet, der konstant bliver overset. Udenfor er det ikke ligefrem et mirakel i rummet (du ved, 4,6 meter), men så snart jeg satte mig på den bagerste bænk, var rummeligheden, især knærummet (sædet forblevet afstemt til min højde på 180 centimeter)), Jeg blev meget overrasket. Nå, sædet er langt nok, komfortabelt indstillet, så bagpassagererne, hvis de er lidt højere, ikke bider i knæene.
Der er masser af glasoverflader, frihøjden er stadig anstændig ... Kort sagt er bagdelen også et ganske behageligt opholdsrum, som bestemt er større end Passat. Det er en skam, at VW dørbeklædninger på en eller anden måde glemte, hvor positiv den følelse af at røre ved blød, taktil plast eller stof kan være. Kampen for hver euro skal være kendt et eller andet sted ...
Heldigvis ikke til bagage liter og centimeter. Der, på trods af at der er installeret en drivmaskine i bunden herunder (for ikke at nævne den rumligt krævende flertrådslinje), er der mere end nok plads. Især i betragtning af centimeter generøsitet på bagbenet. Bunden er virkelig lidt højere, men det burde ikke genere mig for meget. Og anlægget lover 543 liter, hvilket er meget mere end gennemsnittet for klassen. Til sammenligning tilbyder Tiguan 520 liter. Dette kan naturligvis øges ved (simpel) foldning eller rettere opbevaring af de bageste ryglæn, og der er også en nyttig skuffe under bunden til opladning af kabler. Det lyder måske overvældende, men den nye virkelighed inden for e-mobilitet kræver også andre lagringssteder.
Acceleration strækker din mund, når næsten til
Glem et øjeblik alt, hvad du vidste om baghjulstrækmotorer. Alt er dog lidt anderledes her. Det er rigtigt, at en elmotor med en maksimal ydelse på 150 kilowatt (204 hestekræfter) på papir stadig giver mere effekt og endnu mere fantastisk drejningsmoment med 310 Newtonmeter (ja, mere end tal, dens øjeblikkelige levering fra de første par timer). . omdrejningerne er altid overraskende), men generelt er vejen langt fra, hvad du ville forvente af en baghjulstrukket bil. Selvfølgelig er der en række faktorer at overveje.
Det, at der er tale om en elbil (mere præcist, et elektrisk batteri - BEV), hvilket betyder, at der ved siden af er et forbandet tungt batteri, der bringer godt et halvt ton på vægten! Stort set, ikke? Nå, ikke underligt, at ID.4 vejer over 2,1 tons. Jeg taler selvfølgelig om det kraftigste batteri på 77 kWh. Selvfølgelig fordelte ingeniørerne denne masse perfekt, gemte batteriet i bunden mellem de to aksler og sænkede tyngdepunktet. Mest brugbar er dog den meget delikate grebskontrol, som er virkelig kvik og meget lydhør til at tæmme hele drejningsmomentet.
Og i sportsprogrammet kan dette id for en uvant kører næsten blive bedøvet, når han voldsomt løber ud af stedet foran et lyskryds, som om det var et kvart -mile accelerationsløb - i næsten utroligt stilhed og uden det karakteristiske knirk. og slibning af dæk på asfalt. Bare en svag fløjte, en lille sidde på bagakslen, en dyb ryg i sædet ... og lidt af en svedig arm ... når ID'et skubber ud af stedet, som om nogen havde affyret det med et usynligt gummibånd.
Virkelig imponerende! Det er selvfølgelig langt fra den liga, som f.eks. Taycan tilhører, og accelerationsdataene til 100 kilometer i timen er ikke helt for annaler - men accelerationsintensiteten i de første par ti meter holdt min mund. bred. åbne med et stort smil.
Selvfølgelig betyder denne form for sjov, at rækkevidden er meget mere beskeden end de lovede (ideelle) 479 kilometer, men et par så korte skarpe accelerationer skader den ikke alvorligt. Mens jeg kørte rundt i byen og det omkringliggende område ved hjælp af Eco -programmet (ganske tilstrækkeligt til hverdagens behov), regnede jeg med, at det ville dække mindst 450 kilometer. Nå, selvfølgelig nåede jeg ikke slutningen, men forbruget var cirka 19 kWh.
Selvfølgelig er det en meget sværere opgave at køre på motorvejen, og nogle gange mere stressende. I dette tilfælde falder alt lidt fra hinanden, som altid med en langvarig tung belastning, men heldigvis ikke væsentligt. Efter flere hundrede kilometer på samme afstand (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), hvilket naturligvis er nødvendigt, har gennemsnitsforbruget stabiliseret sig på 21 til 22 kWh pr. 100 kilometer, hvilket efter min mening er et glimrende resultat for sådan en maskine . Jeg har selvfølgelig brug for en anden forklaring – fartpiloten viste 125 kilometer i timen, hvor det var tilladt, ellers den tilladte maksimale hastighed. Og jeg var alene i bilen, og temperaturen var næsten perfekt, mellem 18 og 22 grader.
Den ladekapacitet, der er angivet af producenten, er mere end nok. Offentlige ladestationer til 11 eller 22 kW fungerer let, men de giver ikke en alvorlig effekt (mindst 11 kW), når de stoppes i en time. Men med en hurtig (50 kW) vil mere afslappet brygget kaffe holde i cirka 100 kilometer, og interessant nok tillader batteriet (i hvert fald i mine eksperimenter) opladning med samme hastighed (næsten 50 kW), mere end 90 procent . betale. Venlige!
Han befinder sig mellem svingene
Oh yeah! Med al den masse, den skal trække rundt om et hjørne, er den selvfølgelig ikke og kan ikke være en kvik atlet, men fordi ingeniørerne har komprimeret hele batteriets masse til den mindst mulige position, når den læsser for og bag. akslerne er perfekte, de ser ud til at have gjort (næsten) så meget som muligt - med separate for- og baghjul. Så i sving er den virkelig misundelsesværdig kvik selv med moderate bagakseltryk, hvor det føles som om momentet altid presser chassiset og især dækkene til deres grænser, og nogle gange lidt højere.
Når computerens skytsengel forstyrrer det, der sker under hjulene, er grebet altid optimalt, og bagenden flyder ikke alene til kanten (med svedige hænder og en hurtig puls). Karosseriet vipper selvfølgelig altid lidt, og heldigvis føles baghjulstræk altid lidt. Stødkontrol (DCC) vil sandsynligvis hjælpe her, men frem for alt vil undertiden chassisets hårde reaktion på korte stød efter en langsom bytur være glattere og mere afslappet (selv dette er kun tilgængeligt med det bedste udstyr i øjeblikket).
Den dynamiske kørsel af ID.4 kræver derfor en god balance mellem moderat bagakselbelastning og en blid hånd på rattet. Hvis rattet tilføjes for hurtigt med speederpedalen nedad, kan forhjulene også miste terræn, og hvis rattet drejer kraftigt, og pedalen uforsvarligt trykkes ned til jorden, vil bageste slag skubbe og styre koblingen. mere beslutsomt. Dette er endnu mere interessant på korte hjørner, når lasten et øjeblik skubber bagdelen ned på det rigtige tidspunkt og angiver aflæsning af det indre hjul foran ...
På de flade dele overvinder drejningsmomentet hele denne masse godt, så udtømmer det alle disse enorme kræfter ved nedstigningen, men for en jævn, godt, endda hurtig løbetur er disse enheder mere end nok. Det tog dog virkelig mig et stykke tid at føle mig hjemme i den temmelig høje ID.4, som til gengæld hurtigt viser sin seriøse masse. Det er her, den nye GTX, der tilbyder mere kraft og firehjulstræk, hurtigt trænger ind i min underbevidsthed. Forhåbentlig kan jeg så fortælle, at dette er den endelige identifikator ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Test model omkostninger: | 49.089 € |
| Basismodelpris med rabatter: | 46.930 € |
| Test model pris rabat: | 49.089 € |
| Strøm: | 150 kW (110 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 8,5 s |
| Maksimal hastighed: | 160 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 2 år uden kilometerbegrænsning, forlænget garanti for højspændingsbatterier 8 år eller 160.000 km. |
| Systematisk gennemgang | np km / 24 |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Brændstof: | 2.741 XNUMX € |
| Dæk (1) | 1.228 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 32.726 XNUMX € |
| Obligatorisk forsikring: | 5.495 XNUMX € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 51.600 0,52 (km -pris: XNUMX) €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | elmotor - monteret på tværs bagtil - maksimal effekt 150 kW ved np - maksimalt drejningsmoment 310 Nm ved np |
|---|---|
| Batteri: | 77 kWh. |
| Energioverførsel: | forhjulstrukket motor - 1 gear manuel gearkasse - dæk 255/45 R 20. |
| kapacitet: | tophastighed 160 km / t - acceleration 0–100 km / t 8,5 s - strømforbrug (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektrisk rækkevidde (WLTP) 479–522 km - batteriladetid 11 kW: 7:30 timer (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Transport og suspension: | crossover - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karosseri - enkelt affjedring foran, skruefjedre, trekantede tværvanger, stabilisator - multi-link aksel bag, skruefjedre, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), skivebremser bag, ABS , elektrisk parkeringsbremse baghjul - tandstangsstyring, elektrisk servostyring, 3,25 omdrejninger mellem yderpunkter. |
| Masse: | Ulæsset 2.124 kg - Tilladt totalvægt 2.730 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: 1.200 kg, uden bremse: np - Tilladt taglast: 75 kg |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.584 mm - bredde 1.852 mm, med spejle 2.108 mm - højde 1.631 mm - akselafstand 2.771 mm - forreste spor 1.536 - bag 1.548 - frihøjde 10.2 m. |
| Indvendige dimensioner: | langsgående front 860-1.150 mm, bag 820-1.060 mm - frontbredde 1.520 mm, bag 1.500 mm - hovedhøjde foran 970-1.090 mm, bag 980 mm - forsædelængde 510 mm, bagsæde 465 mm - 370 ratringdiameter mm |
| Boks: | 543-1.575 l |
Vores målinger
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Kilometertæller: 1.752 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 8,7s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 15,4 år ( 133 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 160 km / t (D) |
| Elforbrug i henhold til standardordningen: | 19,3 kWh / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 58,6m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 35,6m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 90 km / t | 57dB |
| Støj ved 130 km / t | 64dB |
Samlet vurdering (420/600)
Hidtil har jeg været i stand til at teste en del batteridrevne modeller, selv entusiastisk og grundigt. Men kun denne overbeviste mig for første gang om, at det med sin alsidighed, rummelighed og muligheder virkelig kunne være en bil, der kan bruges hver dag, som ikke kan være fremmed for familieansvar, lange ture og transport af et større skab. , nej ... Nej, ikke uden fejl, men de er der ikke længere. Nå, bortset fra priserne.
Førerhus og bagagerum (94/110)
Lyst rum i form af ydre centimeter - og i form af dets ICE-slægtninge.
Komfort (98
/ 115)Anstændige sæder, en logisk stille tur uden vibrationer og en behagelig, lineær acceleration uden transmission. Først og fremmest rolig og behagelig.
Transmission (67
/ 80)Fra et øjeblikkeligt drejningsmoment kan det (kan) accelerere, især i de første ti meter. Klassemester ved starten foran et lyskryds.
Køreegenskaber (73
/ 100)Efter vægt er den overraskende manøvredygtig og manøvredygtig i sving.
Sikkerhed (101/115)
Alt hvad du har brug for og alt hvad du vil have. Især når systemet suverænt kan holde bilen midt på banen.
Økonomi og miljø (55
/ 80)Strømningshastigheden er virkelig anstændigt lille med hensyn til størrelse, og rækkevidden kan endda være tæt på fabrikken.
Køreglæde: 3/5
ID.4, i det mindste i denne udførelsesform, er ikke primært beregnet til at forbedre køreoplevelsen. Men at sige, at han er en klodset dovendyr, ville være uretfærdigt. Med en vis fornemmelse kan den trods den understregede masse være ret adræt og hurtig – og frem for alt kan det virkelig være sjovt med suveræne accelerationer fra lyskryds til lyskryds.
Vi roser og bebrejder
form og frem for alt rummet
kraftig transmission og højt drejningsmoment
generelt velvære og ergonomi
dækning og forudsigelighed
(nogle) udvalgte materialer i interiøret
utilsigtet (for) hårdt chassis på ødelagt asfalt
uforudsigelige berøringskontakter på rattet
føler mig lidt steril på rattet
