Test: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 porte)
Indhold
Måske overdriver Toyota i Auris ambitioner. I 2007 erstattede den den legendariske Corolla, som ikke var et designoverkill, men overbeviste millioner af mennesker om dens pålidelighed. De ændrede derefter navnet til en efterfølger og forsøgte at formidle til ham, hvad Corolla manglede: følelser.
Selvfølgelig var den første Auris smukkere med en usædvanligt designet midterkonsol og et gearstang, selv avantgarde, men det lykkedes stadig ikke. De fleste (europæere) var lidt skuffede over rattet. Sportsligt design betyder ikke en sportsvogn endnu, og da Toyota ikke har nogen reel erfaring med dynamiske modeller (vi vil ikke engang nævne de mislykkede TS -modeller), var det først tre år senere, at de skulle rette det.
Men historien siger, at japanerne er hurtige elever. Også (eller især) Toyota. Derfor er Auris ydre blevet forbedret: Nye forlygter er blevet installeret, motorhjelmen og motorhjelmen er blevet redesignet, sideretningsindikatorerne er blevet flyttet til det udvendige bakspejlehus, og den samlede længde er blevet forøget med 25 millimeter . til større kofangere.
Mere udtalte kofangere og øgede udhæng med 15 mm (foran) og 10 mm (bag) bidrager til et sportyere udseende, og sammenlignet med skolens forgænger ser det helt fint ud.
Så fik vi travlt med interiøret. Kunderne tog ikke den underligt formede håndbremse for givet, så designerne tog et skridt tilbage og placerede en mere traditionel håndbremse lavere mellem sæderne. Der er nu en højere, lukket kasse over gearstangen, som også kan bruges som en behagelig albue, og instrumentbrættet er blødere.
Over målerne og over den lukkede topboks foran navigatoren installerede designerne et lag, der er mere behageligt for øjnene og især for fingrene, hvilket giver interiøret et strejf af prestige. Og når vi tilføjer et endnu mere sporty, afskalet rat med komfortable knapper, som Auris har arvet fra andre (junior) modeller, får vi et meget behageligt interiør.
De eneste mindre ulemper er forsæderne, da konkurrencen er meget mere generøs med en lavere siddeposition og et længere siddeområde, men igen, det er ikke så slemt at vænne sig til. Klimaanlægget forårsagede mere gråt hår, da det i automatisk tilstand konstant blæste fra de øvre dyser, selvom dette ikke var nødvendigt.
Den førnævnte irriterende defekt, som Corolla allerede havde, skulle derefter justeres manuelt for at forhindre bihulerne i at protestere sidst på dagen. Optitron -tællere med hvid og orange baggrundsbelysning forbliver uændrede, da de er gennemsigtige, usædvanlige og slet ikke forstyrrende, selv om natten.
Multimedieportene (USB og AUX) er nu gemt væk i den øverste skuffe, men desværre er den nederste skuffe ikke den mest rummelige. Den Luna-udstyrede Auris kan prale af syv airbags, hvilket er meget troværdigt i betragtning af, at den i 2006 modtog fem stjerner i Euro NCAP-testene. Desværre pryder VSC -stabiliseringssystemet stadig tilbehørslisten.
Toyota pralede af at lytte til (europæiske) chaufførers kommentarer og forfine systemer, der ignorerede kørselsfølelsen for meget. Således er den elektrisk styrede servostyring (EPS eller Electric Power Steering) meget mere generøs med feedback, og chassiset med blødere støddæmpere er mere afstemt, læser tilpasset europæisk smag.
Uden anger kan vi bekræfte, at japanske ingeniører i samarbejde med europæiske gik i den rigtige retning. Kørefølelsen er meget bedre og mere autentisk, selvom Auris stadig kan skjules i forhold til Focus, Golf, Civic eller den nye Astro.
At styre ubarmhjertigt betyder ikke, at Toyota ikke har fjernet den kunstige fornemmelse på rattet, faktisk har de kun begrænset det lidt. Det er det samme med gearkassen. Fremragende ydeevne (korte bevægelser, præcist gearskift) ødelægger kun for middelmådighed. Som om hun kun skulle tænke på hendes blide hænder. ...
Chassiset er naturligvis stadig klassisk (McPherson stivere foran og halvstive bag), men for mere nydelse skal du købe mindst 2.2 D-4D versionen, der har individuelt ophængte hjul bagtil . Derfor har Auris fire gange skivebremserne, hvilket giver det afbalancerede (ikke sporty!) Chassis en følelse af pålidelighed.
Motoren er en gammel kendt fra Toyotas hylder, en 1-liters firecylindret med common rail-teknologi og piezo-injektorer. På trods af at den kun har otte ventiler og lavt slagvolumen (især for dieselmotorer!), mellem 4 og 2.000 o/min i kombination med en turbolader, er den skarp nok til, at du ikke får brug for den igen.
Når turboladeren endnu ikke er kommet dieselteknologien til hjælp, bliver det ret anæmisk. I byen foretrækker du at skifte til første gear, når du svinger i sving ved 2.000 grader, selvom dette faktisk er for lille, så du må hellere vente på et pusterum fra den tvungne opladning. Kør heller ikke hovedakslen over 90 omdr./min.
Motoren kan dreje tusinde mere, men den er kun høj og bestemt ikke peppy. Dæk med lavere rullemodstand, lettere vægt og lavere køretøjsposition og et lavere motortab hjælper med at reducere brændstofforbruget, sagde de. ...
Toyota kalder det Toyota Optimal Drive og med en moderat fører betyder det moderat forbrug og lav forurening (124 g CO2 / km). Godt, vores 90 "heste" forbrugte i gennemsnit 6 liter pr. 7 kilometer, hvilket delvist kan tilskrives chaufføren.
Toyota er utvivlsomt på vej i den rigtige retning og tilføjer gradvist et følelsesmæssigt løft til Auris. Men motoren er også vigtig, når det kommer til følelser, så vi kan ikke vente med at se, hvordan den nye Auris bliver med en mere smidig turbodiesel eller benzinmotor.
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 døre)
Master data
| Salg: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 18.500 € |
| Test model omkostninger: | 20.570 € |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Strøm: | 66 kW (90 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 12,0 s |
| Maksimal hastighed: | 175 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 4,7 l / 100 km |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonteret tværgående - slagvolumen 1.364 cm? – maksimal effekt 66 kW (90 hk) ved 3.800 o/min – maksimalt drejningsmoment 205 Nm ved 1.800–2.800 o/min. |
|---|---|
| Energioverførsel: | forhjulstræk - 6-trins manuel gearkasse - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende krop - forreste enkelt bærearm, fjederben, dobbelt bærearm, stabilisator - bagaksel aksel, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - forreste skivebremser (tvungen køling), bageste skive 11,0 - røv 55 m – brændstoftank XNUMX l. |
| Masse: | tomt køretøj 1.260 kg - tilladt totalvægt 1.760 kg. Ydelse (fabrik): topfart 175 km/t - acceleration 0-100 km/t 12,0 - brændstofforbrug (ECE) 5,6/4,2/4,7 l/100 km, CO2-udledning 124 g/km . |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt ved hjælp af standard AM -sæt med 5 Samsonite -kufferter (i alt 278,5 L): 5 sæder: 1 rygsæk (20 L); 1 × luftfartskuffert (36 l); 1 kuffert (68,5 l) |
Vores målinger
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel. vl. = 41% / Kilometertal: 3.437 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 12,8s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 18,5 år ( 118 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 10,2 / 19,7'er |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 14,8 / 17,1'er |
| Maksimal hastighed: | 175 km / t (V. og VI.) |
| Minimum forbrug: | 6,0 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 7,2 l / 100 km |
| testforbrug: | 6,7 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 38,7m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 57dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 55dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 54dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 64dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 60dB |
| Støj ved 130 km / t i 3. gear | 68dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 67dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 66dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 64dB |
| Tomgangsstøj: | 38dB |
| Testfejl: | fejlfri |
Samlet vurdering (294/420)
Hos Urban Cruiser er vi mere begejstrede for motoren, som kan tilskrives den lettere vægt. Fremskridtene inden for drivlinje og styring er klare, men Toyota har stadig arbejde at gøre.
Udendørsareal (11/15)
Ifølge flertallet er den smukkere end forgængeren. Så bingo!
Interiør (90/140)
Med hensyn til kabinens størrelse er den fuldstændig sammenlignelig med sine konkurrenter, den mister flere point med hensyn til aircondition og udstyr og vinder i kvalitet.
Motor, transmission (47
/ 40)På trods af de otte ventiler er motoren moderne, men for svag, og drivlinjen og chassiset er bedre.
Køreegenskaber (59
/ 95)Midtposition og stabilitet, velvære under fuld opbremsning.
Ydeevne (18/35)
Når turboladeren kører, er den gennemsnitlig, ellers er den under middel.
Sikkerhed (46/45)
Vi roser de syv airbags og klasse ESP som tilbehør.
Economy
Selvom det antages at være en reserve, fungerede det ikke godt i testene, det bevarer sin værdi, som det blev brugt.
Vi roser og bebrejder
motor fra 2.000 til 4.000 omdr./min
sekstrins gearkasse
udførelse
ratform
syv airbags
motor under 2.000 o / min
klimaet blæser
mellemplads
har ikke et stabiliseringssystem (VSC)
konventionelt brugt lukkede kasser foran passageren
