Test: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Lidt anderledes hybrid

Der er flere mærker, hvor elektromobilitet i sin reneste og mest overbevisende form blev betragtet tilbage hos Renault. Derfor kan det faktum, at ingen hybrid, endsige en plug-in-hybrid, findes i den meget brede vifte af den franske producent, være endnu mere opsigtsvækkende (selvom rækkefølgen er omvendt i branchen i dag). Men det betyder ikke, at Renault ikke havde planer og ideer, da de for mange år siden viste, at de også overvejer denne mulighed.

Det var klart, at de ville bringe systemet til et stadium, hvor det var fuldt modent, stadig innovativt og modulært., så den bliver klar til montering i flere eksisterende modeller. Dermed kunne de præsentere hele tre hybridmodeller på én gang - to plug-in og en fuld, og samtidig annonceret endnu en (i mild hybrid-versionen). Og Renault er så hurtigt vendt tilbage til toppen af ​​elbilleverandører...

Captur, du ser, er toppen af ​​serien og kommer tættest på en batteridrevet model med sin plug-in hybridteknologi, da det indbyggede 9,8 kWh lithium-ion batteri giver det op til 65 kilometer elektronisk drevet autonomi. gå alene. Selvom fabrikken også anerkender, at dette tal er gældende for bykørsel, hvor kravene er mere beskedne og genopretningen er mere intens. Mere realistisk er tallet 50 kilometer, som synes at være opnåeligt. Men mere om det senere.

Kort sagt var Captur (ved siden af ​​Megan) den første til at få et krævende sæt plug-in hybrid drivlinjer. Hvilket selvfølgelig kan ses på salget. Men ikke den sidste I 2022 introducerer det franske mærke 8 flere elektriske modeller og 12 hybridmodeller.

Renaults designere og ingeniører udnyttede dog det faktum, at de var i stand til at indbygge en kompleks (dobbelt) drivlinje, inklusive et relativt stort batteri, i den eksisterende krop af den stadig friske Captur, faktisk uden at gå på kompromis - hverken med hensyn til ydersiden, eller hvad angår interiørplads, eller hvad angår komfort for passagerer, da de endda beholdt den i længderetningen bevægelige (16 cm) bagbenk og næsten 380 liter bagagerum! Kun de 40 liter under dobbeltbunden er nu reserveret til ladekabler. Den eneste mærkbare forskel på ydersiden er refill- og batteriopladningsportene på hver side.

Derfor er selv det indre af Captur ikke længere en overraskelse, hvilket er godt. Intense bringer bestemt en masse komfort og udstyr, inklusive en smule slik, og grundlæggende er E-Tech den samme som enhver anden traditionel drevmodel bortset fra "gearkasse"-knappen. Og dette er også dens fordel - uhøjtidelighed og enkelhed. Ved kørsel behøver chaufføren ikke at vide noget særligt. Jeg mener, han har ikke brug for ny, endsige sofistikeret viden for at betjene denne hybrid.Det gør selvfølgelig ikke ondt, hvis han ved noget om den indbyggede teknik, især hvis han ved, hvordan man får mest muligt ud af denne teknik. På dette tidspunkt er det fornuftigt at genoplive en lille smule viden om denne hybridmodel, som er speciel på mange måder (men ikke på mange måder).

Så de tog det som grundlag Den 1,6-liters firecylindrede motor, naturligvis uden tvungen opladning, kan producere 67 kW (91 hk), mens den på den anden side understøttes af en elektrisk elektronisk maskine (36 kW / 49 hk) og en kraftfuld startergenerator. (25 kW / 34 km)... Og så er der den originale nye firetrins automatgearkasse, som fungerer uden koblingen og selvfølgelig uden alle friktionselementerne, da den ikke engang har synkrone ringe.

Samtidig sørger den selvfølgelig også for regenerering og genopladning af batteriet. Gearkassen forbinder og koordinerer den komplekse koreografi af de tre energikilder, da denne hybrid kan agere parallelt, i serie og på enhver anden måde. Kort fortalt - Derfor kan Captur E-Tech kun drives af en elektrisk motor. (op til 135 km/t), kan den køres af en firecylindret motor, og den elektroniske motor kan kun hjælpe det, men bilen kan køres af en elektronisk motor, og den firecylindrede motor fungerer kun som en generator eller rækkeviddeforlænger. Det lyder ret kompliceret - og det er det. Renault hævder for eksempel, at afhængigt af driftsmåden og gearforhold er op til 15 driftsformer for dette hybridsæt mulige!

Generelt er kørsel naturligvis meget mindre dramatisk og let. Det eneste, føreren skal gøre, er at skifte til køretilstand D og trykke på "gaspedalen". I anførselstegn, for uanset mængden af ​​strøm i lagertanken starter Captur altid ved hjælp af en elmotor, i værste fald (selvfølgelig automatisk) starter en firecylindret motor, som sikrer tilstrækkelig strøm ind i systemet, og på kolde morgener, så snart det kan gøre det, vil det ubesværet varme systemet op og gøre det klar til at gå ved at tilføje en smule strøm.

Så længe der er strøm nok, tilbyder Captur alle fordelenesåkaldte elektroniske drev – afgørende acceleration fra stilstand, reaktionsevne, støjsvag drift... Føreren kan styre energistrømmen på det centrale display eller på smukke digitale målere, som grafisk og fleksibelt er blandt de bedste. Interessant nok tilbyder systemet tre driftsformer, og der er ikke en særlig økonomisk, hvilket ville understrege miljøvenlighed. Når batteriet falder til under et kritisk niveau, er kun MySense og Sport tilgængelige. Den første understreger naturligvis hybridens dynamiske egenskaber og er så tæt som muligt på miljøprogrammet, den anden skærper sportsligheden.

Samtidig er det naturligvis mere eller mindre klart, at dette program vil være af interesse for sjældne Captur -klienter, men hvis fabrikken citerer systemet som 160 hestekræfter, og de nævner også gerne hundens gearkasse., der er kendt for sport, har allerede retten til at være den næste. I dette tilfælde er motoren altid til stede, og den elektroniske bil oplader batteriet maksimalt. Og kun i denne tilstand kan du mærke betjeningen og skiftet af den nye gearkasse eller dens fire gear. Motoren snurrer ret højt, og gearkassen skifter nogle gange hurtigt, og igen er der en skiftforsinkelse.

Motoren med gearkasse og drev i denne tilstand tilbyder også den mest mekaniske forbindelse, som ærligt talt kun er egnet til sjældne områder, hvor øjeblikkelig reaktion og maksimal effekt kræves på kortest mulig tid. Hvad angår rækken af ​​overhaling ... IIngeniørerne lavede også meget arbejde på chassiset, da de skulle sørge for, at de ekstra 105 kilo, svarende til batteriets vægt, føltes så lidt som muligt bag rattet.

Udover det mere solide chassis generelt har bagdelen nu også individuel hjulophæng, og alt fungerer ganske godt i hjørner, og frem for alt er der en virkelig lille hældning. De begrænsede også fjeder- og stødrejser, men chassisets ydeevne er stadig meget anstændig til at give kørekomfort på vejen, men det føles stadig lidt mere stift, men er ikke så forstyrrende eller vaklende som nogle af konkurrencerne.

Hvis nogen virkelig vil hurtigt forvandle sig til et tomt bjergområde, vil han selvfølgelig ikke blive skuffet. Forudsat at han har to antagelser i tankerne – at han kører hybrid og at denne hybrid nedstammer fra en hybrid, som per definition ikke helt svarer til begrebet sportslighed og køredynamik. Den er dog i stand til at vise noget køretalent, i hvert fald med moderate krav og hurtigere kørsel, og med beslutsomhed læner denne Captur sig også seriøst på ydersiden af ​​dækkene, lean er mere tydelig, og understyring bliver mere tydelig. På trods af den ekstra vægt er bagdelen dog fuldstændig ufølsom over for pludselige retningsændringer. Men hvis det er et problem for dig, har du misset pointen...

Når man kører roligt og hurtigt nok, kan lange afstande dækkes med et meget moderat brændstofforbrug.... Det lykkedes mig at komme fra hovedstaden til Maribor med et forbrug på mindre end fem liter og (næsten) med et fuldt batteri.. På vejen tilbage lykkedes det mig at køre med et næsten afladet batteri på cirka 6,5 ​​liter.... Og dette er ved normale hastighedskrav. Selvom sådanne vejbelastninger, som med de fleste BEV -modeller, ikke er tæt på dette. Men som sagt kan den også lettere klare motorvejshastigheder takket være gearkassen, accelerationer er stadig meget anstændige selv ved disse hastigheder og frem for alt uden at starte motoren ved høje hastigheder.

Brændstofforbruget pr. 100 km kan også være markant lavere – med mere beskedne krav og kortere ladeafstande, når motoren kun starter sporadisk. Men alligevel giver det mening. Jeg kunne ikke køre 50 km rundt i byen og dens omegn på én elmotor, men jeg tror, ​​at jeg under ideelle forhold ville have tilbagelagt mere end 40 km.

Det giver bestemt mening, at en bil med et relativt beskedent batteri ikke har en indbygget DC-oplader, men det hjælper.... Som om den indbyggede AC-oplader var mere kraftfuld end 3,6 kW. Men som sagt vil ejeren opkræve det, når bilen er hjemme. Og om natten er det nok ikke ligegyldigt, da batteriet er fuldt opladet på få timer. Hurtig opladning er imidlertid praktisk talt meningsløs fra et sådant tids- og økonomisk synspunkt for en sådan model ...

Det er et smart valg, især for chauffører, der har mulighed for at oplade deres batterier fra en stikkontakt i hjemmet, uanset om det er en stødsikker oplader eller en vægoplader. Og på betingelse af at han kører disse 50 elektronkilometer så mange gange som muligt. PHEV Captur tilføjer også ekstra point med sit udstyr samt naturligvis ydelsen, beroligende stilhed og lydhørhed i det elektroniske drivværk. Nå, det kan stadig være et anstændigt valg prismæssigt, for med lidt rabatter og købsevner kan det være dit for under $ 27k.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020 år)

Master data

Salg:	Renault Nissan Slovenien Ltd.
Test model omkostninger:	30.090 €
Basismodelpris med rabatter:	29.690 €
Test model pris rabat:	29.590 €
Strøm:	117 kW (160 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	10,1 s
Maksimal hastighed:	173 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	1,7 l / 100 km

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Tekniske oplysninger

motor:	Motor: 4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - slagvolumen 1.598 cm3 - maksimal effekt np - maksimalt drejningsmoment 144 Nm ved 3.200 o/min. Elmotor: maksimal effekt np, - maksimalt drejningsmoment 205 Nm. System: maksimal effekt 117 kW (160 hk), maksimalt drejningsmoment 349 Nm
Batteri:	Li-Ion, 10,5 kWh Transmission: motoren driver forhjulene - CVT transmission
Masse:	tomt køretøj 1.564 kg - tilladt totalvægt 2.060 kg
Udvendige dimensioner:	længde 4.227 mm - bredde 2.003 mm - højde 1.576 mm - akselafstand 2.639 mm
Boks:	536

Vi roser og bebrejder

systemkraft

udstyr og digitaliserede tællere

Let kontrol

ret solidt chassis

høj talje foran

følelse af sterilitet i styremekanismen